长沙市交通发展模式选择研究

李志强 李炳林

(1.长沙市城乡规划监察执法支队，湖南 长沙 410000； 2.长沙市规划勘测设计研究院，湖南 长沙 410000)



长沙市交通发展模式选择研究

李志强1李炳林2

(1.长沙市城乡规划监察执法支队，湖南 长沙 410000； 2.长沙市规划勘测设计研究院，湖南 长沙 410000)

调查分析了长沙市的现状，以长沙市城市总体规划为研究基础，利用TransCAD仿真软件构建了长沙市“四阶段法”交通需求模型，并基于不同的交通模式，对目标年长沙市交通状况进行预测，通过指标测算，论述了长沙市选择公共交通模式的必然性，提出了实现公共交通模式的行动建议。

交通发展模式，交通需求，公共交通，城市路网

交通模式是城市交通系统中不同交通出行方式的比例关系，反映了不同交通方式在交通系统中的功能与地位，更重要的是体现了交通需求和供给平衡下的本质特征。交通模式是表征城市交通发展整体水平的重要参数，也是判别城市交通运行整体状况的关键性概念，对城市交通规划、建设、运营和管理具有十分重要的指导意义。

改革开放以来，长沙城市人口稳步增长，社会经济快速发展，长沙告别慢行交通模式，正面临快速机动化的挑战和抉择。长沙市要向先进交通模式转变，需要在规划、政策、法律等软实力和设施建设等硬实力方面双管齐下，经过相当长一段时间的实践才有可能实现。同时，先进交通模式的选择将对长沙交通发展产生深远影响。

1 交通模式的分类

伴随着出行机动化和快速城市化的过程，世界大城市交通的发展形成了三大类型：小汽车模式、公交私车并重模式、公交模式[1]。

世界的所有大城市都形成了适应自身特点的交通模式，城市的交通模式受城市的社会经济发展水平、空间布局、所处区位、交通设施发展水平和居民的出行习惯等因素影响，因此，交通模式有着显著的地域趋同性。

北美城市人口密度低、用地布局比较分散，形成的典型交通模式是小汽车模式。这些城市具备弱中心、低密度的城市用地布局，建设了高标准高密度的城市道路网络，但公共交通服务网络相对滞后。小汽车发展到一定程度后，不能提供持续的道路资源供应，交通拥堵越来越严重。

欧洲许多城市的小汽车方式和公共交通方式占主导地位，形成了典型的小汽车和公共交通并重模式。这些城市具备强中心、有序拓展的城市用地布局，并建设了发达的城市道路网络和公共交通服务网络，向心交通主要由公共交通承担。

亚洲城市多为人口规模巨大、密集的特大型城市，都面临城市道路资源有限、人均资源稀缺的共同问题。亚洲城市已经成为世界上城市化发展速度最快、城市人口增长速度最快的地区，因公共交通占用的人均道路资源最少，城市的可持续发展必须以公共交通为主导。

表1 三种典型交通模式的交通方式构成比较表 %

从表1比较可看出，亚洲的公共交通模式以公共交通为主导，个体机动比重小于20%，公共交通出行的比重在50%以上；欧洲的小汽车和公共交通并重的模式显现出了两种机动化交通方式的均衡性，公共交通和个体机动方式均占比30%～40%；北美的小汽车模式机动化程度高，以个体机动为主导，其出行比重在50%以上，而公共交通出行的比重小于10%。

2 2015年长沙交通发展现状

根据长沙市交通状况2015年度报告，全市常住人口743.18万人，比上年增长1.65%，近十年，长沙市常住人口约100万人；市五区的常住人口330.84万人。

长沙市五区现状城市干路里程931.84 km，面积37.15 km2，其中新建干路里程44.46 km。2015年长沙市五区干路相关指标见表2。

表2 2015年长沙市五区干路相关指标

市五区机动车保有量达106.88万辆，比上年增加16.99万辆，增长率为18.9%，近五年平均增长速度为14.7%。

长沙市家庭户居民的人均日出行次数为2.42次/(人·d)，近五年来增长不大；小汽车方式比例从11%上涨到22%，增加了11%；公共交通(含常规公交和地铁)出行方式比例22.8%，五年来变化不大；电动车比例从15.7%降低到9.7%。数据表明，随着经济水平的提高，长沙的居民出行方式正在向私人小汽车转变。

近年来，长沙市中心城区道路交通供需矛盾呈逐年增加的趋势，2015年长沙二环内河东城区主要道路晚高峰平均车速为18.4 km/h，比上年的18.9 km/h略有下降，二环内河西城区主要道路晚高峰平均车速为25 km/h，低于上年的26.5 km/h。

长沙正处于快速城市化和机动化背景下的公共交通变革阶段。这一阶段最主要的两个特征是机动化程度大大提高以及公共交通系统面临转变。随着城市范围的拓展，居民出行距离增加，城市交通方式结构中机动化比重大大提高，非机动交通方式的优势将丧失，公共交通和个体机动化交通之间的竞争愈演愈烈。

3 交通模式选择分析

影响城市交通模式的因素是多方面的，主要包括3个不同层面：宏观层面的城市发展形态；中观层面的城市的道路网络，道路级配、道路断面设计和道路路权；微观层面的交叉点包括交通枢纽、交叉口等[2]。

根据国务院批准的《长沙市城市总体规划(2003—2020年)》(2014年修订版)，2020年长沙中心城区城市建设用地629 km2，规划人口629万人。预测的目标年与总体规划的规划期限保持一致为2020年。在现状调查的基础上，对交通模型的参数进行标定，根据控规的规划道路网络划定交通分区，采用经典的“四阶段法”[3]，通过交通生成、交通分布、方式划分和交通分配，最终分配到每个道路路段的交通量，进而得出交通服务水平。

设定采用小汽车交通模式的公交出行分担率为30%，公共交通模式的公交出行分担率为30%，道路网络、参数和交通需求预测完全保持一致。在小汽车交通模式下路网平均饱和度约为0.62，高峰小时平均运行车速约为24.3 km/h。而在公共交通模式下路网平均饱和度约为0.52，高峰小时平均运行车速约为29.3 km/h。公共交通模式下，城市路网水平显著提高，路网平均饱和度降低15.7%，高峰小时平均运行车速提高20.5%。

由以上预测可知，尽管公共交通模式下公交出行分担率仅增加5%，但对路网运行影响非常大。城市人口规模越大，交通运行状态越差，公交分担率越高，路网运行指标越好，长沙市规划人口及道路设施决定了只有选择公共交通发展模式，才能维持路网相对较高的运行状态，满足城市发展需求。

4 行动建议

结合国内外城市发展经验教训，以及长沙实际情况，长沙市未来交通模式应重视以下三个方面：

1)改变传统的单纯依靠增加交通供给来缓解交通问题的发展模式，梳理交通需求管理新理念，并构建完整的交通需求管理政策体系。

2)近期重点解决城市机动化交通存在的关键矛盾和问题，例如过江交通问题、快速路体系问题等。

3)长期坚持以发展公共交通为主导方式，构建以轨道为骨干、常规公交为主体的城市机动化出行系统。

5 结语

结合长沙市交通发展态势，通过建立人口、土地利用、道路网络规划与交通需求的数据模型，对不同交通模式下道路网络的平均饱和度的分析比较，长沙市只有长期坚持发展城市公共交通，才能引导长沙市可持续健康发展。

[1] 陆锡明.亚洲城市交通模式[M].上海：同济大学出版社，2009.

[2] 李海峰，王 炜.基于神经网络的交通方式选择模型[J].公路交通科技，2007，24(7):132-136.

[3] 陆化普.交通规划理论与方法[M].北京：清华大学出版社，2006.

On selection for traffic development models in Changsha City

Li Zhiqiang1Li Binglin2

(1.ChangshaUrbanandRuralPlanningandMonitoringEnforcementBrigade,Changsha410000,China;2.ChangshaPlanning&DesignSurveyResearchInstitute,Changsha410000,China)

Based on the overall planning for Changsha City, the paper analyzes and investigates the status in Changsha, adopts TransCAD simulation software to establish the “four-phase method” for the traffic demand model, forecasts the traffic status for Changsha in the target year, indicates the necessity for selecting the public traffic model with the index predication, and points out the suggestions for realizing the public traffic model.

traffic development model, traffic demand, public traffic, urban road network

1009-6825(2017)13-0015-02

2017-02-27

李志强(1983- )，男，硕士，工程师; 李炳林(1981- )，男，高级工程师，注册规划师

U491.123

A