无人驾驶汽车的法律责任及法律应对

吕文燕

摘要：随着大数据与科技的发展，无人驾驶汽车出现在人们的眼前。巨大的商业利益和广阔的运用前景使其得到了发达国家的支持与认可。在现有的法律法规下，阻碍无人驾驶汽车上市与发展的并不是技术而是法律。故在参考国外立法，结合我国现有法律法规，探索我国的无人驾驶汽车的法律责任主体、责任分配及立法建议等，推动我国无人驾驶汽车的实践与发展。

关键词：无人驾驶汽车；责任主体；责任划分；立法建议

近年大数据在各国飞速发展，我国实施国家大数据战略，推进数据资源开放共享。无人驾驶便是大数据与科技结合的最佳产物。

2017年7月7日在百度AI开发者大会上，百度CEO李彦宏通过视频连线，称其正乘坐通过Apollo平台生产的无人驾驶汽车赶往发布会现场，现在刚上五环车辆行驶平稳、一路顺利。在视频中可以看到汽车处于无人驾驶状态，虽然驾驶位设有方向盘，并且坐有驾驶员但是汽车是处于无人驾驶状态的。

看到这样的报道时，很多人都在想无人驾驶是否很快就会上市？现在科技在迅速的发展，无人驾驶的技术在不久的将来一定会得到解决或者现在已经得到了解决，相信自动驾驶在不久的将来就会走入人们的生活，但是阻碍无人驾驶上市的主要原因不在于技术而是在于法律——在于对无人驾驶法律责任主体的认定及对法律责任的分配。因此，本文必须先在法律层面上探讨一下无人驾驶汽车的可能性。

一、无人驾驶的概念及发展的必要性

无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可以称为轮式移动机器人，主要是依靠车人工智能系统为一体实现其自动驾驶功能。从对于无人驾驶汽车与传统汽车的比较，无人驾驶汽车可以分为全自动和半自動两种。半自动无人驾驶也可以成为有司机的驾驶，即在车上依然安装有刹车、离合等可以让司机操作的零件，现在国外的市场上已经出售。全自动无人驾驶汽车也可以称为无司机的驾驶是汽车完全脱离司机而是由智能控制，在汽车上没有安装刹车、离合等，只要设定了目的地，其就能依靠车内精密仪器仪、人工智能系统等安全到达，而不需要任何人的干预，全自动无人驾驶汽车现在正处于研发中。

“根据公安部历年公布的道路交通安全事故统计数据可以得出，2013年全年涉及人员伤亡的道路交通事故在20万起以上，死亡人数超过6万人，需住院治疗的受伤人数超过20万人。保守估计，与事故相关的所有费用包括医药费、财产损失、生产力损失、诉讼费用、行程延误以及生活质量损失等，应该在300亿元以上，其中90%的交通事故都是由于人的过错因素发生”。而无人驾驶正是弥补了人的过错因素，其将不再依靠人来驾驶而是靠大量的数据及精准的仪器来进行驾驶，这会大大减少事故的发生，但是这并不能完全避免事故的发生。

2016年2月14日，google自动驾驶系统驾驶一辆LEXUS RX-450与一辆公交车发生碰撞，造成交通事故。但是这也给人们一个思考，如果无人驾驶汽车已经上市那么责任将由谁来承担？

二、无人驾驶汽车的法律责任主体

中国的民事主体有两类：自然人、法人。只有具备民事行为能力的自然人或法人才能对外承担民事责任。但是，无人驾驶汽车自然不能成为责任主体，那能承担责任民事主体有两类：制造者、车辆所有人。当无人驾驶汽车发生交通事故时，到底应当由谁来承担法律责任？及法律责任怎样分配？这关系到无人驾驶汽车能否上市或上市后的前景。

（一）制造者承担责任的可能性

全自动无人驾驶，由制造者事先在车上安装有各种精密的仪器及大量的数据且在汽车上不安装油门、刹车等，完全不依靠驾驶员的操作，故如果发生交通事故其应当将制造商作为责任的主体来承担责任。但是如果所有的无人驾驶汽车发生事故都由制造商承担责任，这就将本来由无数驾驶员承担的风险全部都归于由制造商来承担，这会加大制造商的责任，从而可能会降低制造商的动力、阻碍无人驾驶汽车行业的发展。故对于半自动的无人驾驶汽车，当汽车发生事故时，如果是由于汽车本身系统或者其他有质量问题应当由制造者承担责任人。无论在什么情况下，如果所有人或者驾驶员对于事故有过错，那么就可以相应的减轻制造商的责任。

（二）车辆所有人承担责任的可行性

无人驾驶汽车的事故车辆所有者或者是驾驶者是否能成为责任的主体，在全自动无人驾驶汽车发生交通事故时，虽然原则上应当是由制造者承担责任，但是如果汽车所有人在接到销售商发出的要求将汽车送回升级或者是修复的通知后，其没有按照要求将汽车送去升级或修复而导致的交通事故，汽车所有权人应当承担责任。全自动无人驾驶汽车其要依靠大量的数据和精准的仪器来操作汽车，故其数据或者是仪器应当是时常要升级或者当制造商发现不足是应当要送回修复或者是更换等，如果由于使用者不按要求送回汽车进行修复、升级从而造成的事故，所有权人就应当要承担责任，但是如果升不升级或者修不修复都会导致事故的发生，那么事故责任应当由制造商来承担。在半自动无人驾驶汽车事故中，如果驾驶者对于事故的结果有扩大或者不阻止的情况，其应当要承担一定的责任，因为在半自动无人驾驶的汽车中是安装有刹车等，在这类汽车中驾驶员对于汽车有一定的安全义务，且其在有能力阻止的情况下其放任或者让结果扩大，其应当就这一部分承担相应的责任。或者汽车是由驾驶员自己在操作时，除了事故是由于汽车质量问题引起的外，事故应当由车辆所有人或者驾驶者承担责任。

三、法律责任的分配

无人驾驶汽车出现交通事故时制造商与所有人到底怎样来分配事故的法律责任？无人驾驶汽车发生交通事故责任归属真正的核心问题是适用机动车交通事故还是适用产品责任。应当按照全自动无人驾驶与半自动无人驾驶分开来讨论。

（一）全自动无人驾驶

全自动无人驾驶汽车的汽车属于产品，发生交通事故，应当适用产品责任，原则上由生产者与销售者来承担；汽车所有人“有过错”的承担相应责任。全自动无人驾驶汽车与有司机型但在无人驾驶状态下其都不依赖于驾驶员的操作，而是全部依靠大量的数据及精准的仪器等来行使，故如果发生事故时，应当是车辆的质量出了问题不管是车辆的问题还是人工智能的问题，故应当是按照产品质量来承担责任，也就是由产品的制造者、销售者来承担责任。但是在特殊情况下无人机是汽车的所有人要承担自己过错相应的责任，例如当制造商向无人驾驶汽车所有人发出需要将汽车收回升级或者完善时，如果所有人或者管理人没有按照制造商的要求将汽车送回进行升级或完善，从而导致的事故，那么汽车所有权人应当根据其过错承担自己相应的责任。但是如果事故的发生与是否将汽车进行本次升级或者完善没有任何的关系或者关系不大，那么制造商在这种情况下依旧不能免除自己的责任，但是如果所有人有过错，其在自己的过错范围内承担相应责任。

（二）半自动无人驾驶

半自动无人驾驶汽车在有人驾驶状态下对比机动车《道路交通安全法》承担责任。半自动无人驾驶汽车在有人驾驶状态下，其与现有的普通汽车在性质上是一致的，故其应当适用现有的法律。半自动无人驾驶汽车在无人驾驶状态下的汽车属于产品，发生交通事故，应当适用全自动无人驾驶汽车责任。

四、无人驾驶汽车相关问题的立法建议

（一）强制“双轨制”保险模式

尽管我国都规定了第三者责任强制保险制度，但無人驾驶汽车相比传统汽车，责任主体更不明显，我国理应为这类新型、安全的汽车设置更适合的保险制度。我国无人汽车保险可采取“双轨制”模式：生产者与所有人分别为无人驾驶汽车投保的双保险制度。与无人驾驶汽车质量有关的包括人工智能、仪器、大数据软件等，由制造者来投保。因未维修、未按照规定在特定道路上行驶或者具备传统汽车属性的产品质量等原因造成的交通事故，由汽车所有人投保。在此基础上对于制造商的投保具体可以分为有关于大数据软件、人工智能可以由其开发商来投保，对于汽车的传感器、刹车等可以由制造者来投保。这样投保机制不但将事故的风险分散了，从而使得发生事故后受害者能够得到快速且足额的赔偿，而且“双轨制”投保机制可以增加公众对于无人驾驶的购买，因为这样减轻了购买者的责任及投保的数额等，同时还能促使生产商与开发商对于无人驾驶汽车用尽全力，必须确保无人驾驶汽车的安全。

（二）上路资格

国家应当对无人驾驶汽车设定一个上路的标准，即只有当无人驾驶汽车达到哪些标准才能够出售上路。在这一方面我国可以借鉴国外的做法，先设立一个专门负责无人驾驶汽车的部门，在每个城市设立一段专门用于测试无人驾驶汽车的性能以及安全性的路段。由这个专门的部门来对每一辆准备上市的无人驾驶汽车进行测验，根据测验的结果来判断其是否达到上路的标准，这就像我国现有的对驾驶员取得驾驶者的考核一样。只有通过了测验达到了上路标准其才能出售。这样有利于保障无人驾驶汽车的安全，减少事故的发生。

（三）独特的标志制度

无人驾驶汽车与传统汽车在无人驾驶汽车正式上路后应当是在同样的马路上行使的，但是，由于无人驾驶汽车与传统汽车的操控区别，且无人驾驶汽车对于公众来说还是特别的新鲜与神秘的，故无人驾驶汽车应当有一个比较明显或者特别的标志。设立独特标志制度是为了很明显的可以将无人驾驶汽车与普通汽车区别开来，让大家一眼就能识别到底是无人驾驶汽车还是普通的汽车，从而可以让正在行驶的驾驶员有一个心理准备不至于第一次看到无人驾驶汽车而被吓到，同时也容易让大家观察与监督无人驾驶其是否安全。这一独特的标志制度可使公众和管理者能迅速、清晰地将其与普通汽车区别开来，对监管具有重要的辅助作用，且能推动公众更好的了解无人驾驶汽车的各个方面和与普通汽车的区别，从而推动无人驾驶汽车的发展。

（四）特殊驾驶证制度

为了确保车辆和人员的安全，我国法律明确规定了取得机动车驾驶证必须符合年龄条件和健康条件。前者即年龄应当在18周岁及以上，70周岁及以下。后者即身体健康，且具备一定的身高、视力条件，视力残疾、听力残疾、上肢残疾者均为不适格者，但下肢残疾的人只要其他感、知觉通道正常则为适格者。由于传统的汽车要依赖于驾驶员对汽车的操作和控制，对于驾驶员四肢的配合以及驾驶员的反应能力要求较高，故我国现有的法律规定了取得机动车驾驶者的年龄与健康条件。但是无人驾驶汽车是依赖于大数据以及精准的仪器来操作的，故对于所有者或者是驾驶者的要求并不高，故可以降低使用的条件。对于全自动无人驾驶汽车，其完全不依赖于人的操作，只是需要输入目的地，就可以自动到达目的地。故其对于使用中没有任何的要求，只要能正确说出目的地或者写出目的地就能使用该汽车且能正确的打开汽车的所有运作，故可以将全自动无人驾驶的年龄降低到16周岁精神正常的人，并不区分是否为残疾人。对于半自动的无人驾驶汽车因为其能让驾驶员自己驾驶，故其应当继续实行现有的规定。如故继续适用现有的法律，不仅限制了残疾人和老年人的权利，更不利于无人驾驶汽车的运用与普及。

（五）独特的累计记分制度

我国现行的累计记分制度对规范我国机动车驾驶员的行为具有重要作用，其对于驾驶员有很重要的威慑作用从而达到规范驾驶员的驾驶动作。但是在无人驾驶中，驾驶员的行为与汽车违规没有关系，因为无人驾驶没有具体的人来操作，故传统的累计积分制度将累计积分适用于驾驶员或所有者，对于无人驾驶并不适合。但是作为对传统汽车的技术革新，累计记分制可以变形的适用于无人驾驶汽车，即制定特殊的累计记分制度。传统汽车的累计记分制是适用于驾驶员，将扣分积累到驾驶员上，通过累计记分达到约束其行为的目的。而特殊记分制度则不同，对于完全智能控制汽车，其因为没有具体的驾驶员，故只能将记分制适用于该汽车，以此达到检测汽车性能与安全的目的。

对于全自动无人驾驶汽车，累计积分制度适用于汽车，传统的当累计积分到达规定之后，驾驶员要重新接受理论学习，并且当每次扣分时还会有罚款的处罚，但是对于全自动的无人驾驶来说其不具有具体的操作者，其违规行为与所有者并没有关系，故不能将处罚归于所有人。应当将扣分的处罚扣到该汽车，以此达到检测汽车性能与安全的目的，如果一旦该车的累计积分达到多少，那么该车就必须要被送回厂家检测、修理、更换等，以确保无人驾驶汽车行驶的安全。对于罚款，本文认为应当将罚款的处罚归于制造商，因为全自动无人驾驶会发生违规行为一定是因为汽车的智能或者其他方面没有达标或者完善，故按照过错原则其应当由制造商来承担罚款的处罚。

对半自动的无人驾驶汽车，如果当其处于自动控制状态时则适用全自动无人驾驶的处罚制度，反之则适用于传统的处罚系统。

参考文献：

[1]潘建亮.无人驾驶汽车的社会效益与影响[N].中国汽车报，2014-04-15.

[2]白元武.无人驾驶汽车交通事故的法律责任分析[J].交通运输部管理干部学院学报，2016（02）.

[3]陈晓林.无人驾驶汽车对现行法律的挑战及应对[J].理论学刊，2016（01）.

（作者单位：贵州大学法学院）