贯彻落实“窄马路、密路网”策略研究
---以武汉市为例

李 丹，车丽彬，黄 俊

（武汉市政工程设计研究院有限责任公司，湖北 武汉430074）

0 引言

《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（以下简称《意见》）中明确指出：树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统；打通各类“断头路”，形成完整路网，提高道路通达性；到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8 km/km2，道路面积率达到15%[1]。

历经几十年的发展，中国大城市的用地形态和布局已基本成形。同时，城市道路建设已走过“骨架路网大规模建设”时期，各大城市的快速路、主干路已形成基本骨架。如何在既有用地结构、骨架路网的基础上，结合城市交通需求和居民出行特征，提出切实可行的“窄马路、密路网”建设方案，实现“优化路网结构、缓解区域交通拥堵、为公共交通提供道路运行载体进而提升公共交通分担率”等目标，是当前需要迫切解决的问题。

本文结合武汉市城市特征和道路建设的实际情况，因地制宜地提出“窄马路、密路网”的建设路径，为国内同类城市提供参考和借鉴。

1 现状城市道路建设情况

1.1 城市用地形态及布局

武汉拥有独特的城市形态：长江、汉水两江交汇，将城市分隔为汉口、汉阳、武昌三镇。长期以来，武汉三镇隔江鼎立、均衡发展。伴随着三镇一体化发展进程的加快，三镇之间交通联系日益紧密。因此，过江交通问题是武汉城市交通的首要问题。图1为武汉市主城区影像图。

图1 武汉市主城区影像图

1.2 现状路网建设

1.2.1 骨架路网建设

武汉市2008年启动二环线30 min畅通工程以来，规划的主城“三环十三射”快速路系统已建成“三环八射”，里程达到233 km，快速路骨架已基本形成。

1.2.2 次支路建设

2015年，武汉市启动次支路、微循环道路的建设。2015～2017年，武汉市共推进次支路建设342项，总里程近300 km。

1.2.3 现状道路建设情况总结

（1）道路建成率：从现状各等级道路的建设情况来看，武汉市快速路和次干路的建成率在80%左右，主干路的建成率接近90%，支路的建成率仅为61.6%，存在较大缺口。图2为现状武汉市道路交通系统图。

图2 现状武汉市道路交通系统图

（2）道路级配比：现状道路级配比为1∶1.7∶1.9∶4.8，与《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-1995）确定的道路级配比 1∶2∶3∶8[2]对比，次支路的建设相对滞后（见表1）。

表1 现状武汉市道路交通系统指标表

（3）总体评价：目前武汉市道路密度和间距距离《意见》要求的8 km/km2[1]标准有一定差距，还不能满足“窄马路、密路网”的要求。

2 武汉市次支路间距和密度的制约因素

江河湖泊、高校大院、现行道路指标等因素均极大地制约了武汉市道路建设。

2.1 江河湖泊阻隔

武汉素有“百湖之城”的美誉，市内江河湖泊众多，丰富的水资源也给城市道路建设带来天然瓶颈，导致道路间距过大。

通过统计分析：汉口发展大道、建设大道与解放大道的平均间距分别为1 800 m、1 500 m，香港路与新华路的平均间距为1 500 m；汉阳的龙阳大道、江城大道与鹦鹉大道的平均间距分别为3 000 m、2 200 m；武昌雄楚大街与武珞路的平均间距为1 500 m，中北路与友谊大道的平均间距为1 750 m。

根据现行《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-1995），完善的道路网主要干道平均间距推荐值为700～1 200 m，而现状武汉市中心城区主要干道间距为1 500～3 000 m，远远大于规范值。

2.2 高校大院阻隔

（1）高校阻隔

武汉市有近百所高校，且90%以上的高校集中在武昌地区。众多高校内部道路均未打开与城市道路一并使用，带来大量绕行交通。其中，华中科技大学、武汉大学、华中师范大学占地均在3.8～6 km2，校园用地尺度在 1.5～3 km，无形中拉大了道路间距。

（2）大院阻隔

由于历史原因，中船、武钢等一大批中央在汉企业占地面积在1.5～2.5 km2，且均实行封闭化管理，也无法形成“密路网”。

2.3 新区道路建设标准的制约

新世纪以来，武汉市相继建设了武汉经济开发区、武汉东湖高新技术开发区、四新新区等新区，新区的道路间距、密度基本按照现行《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-1995）标准建设。由于现行规范中对支路的间距定义为500～600 m，因此规划和实施的支路网密度为3～4 km/km，全网道路网密度为5.4～7.1 km/km2，低于8 km/km2的标准（见表 2）。

表2 现状武汉市各新区道路建设指标表

3 开展“窄马路、密路网”建设的重要意义

3.1 完善道路功能

次干路和支路是城市道路网系统的重要组成部分。就武汉市而言，“先建设骨架道路后建设次支路”，导致整体路网存在功能性缺陷。从路网运行的角度，引发如下问题：

（1）骨架道路承担过多的交通功能。占道路里程29%的快速路和主干路承担了全市近63%的交通量，早高峰83%的交通拥堵集中在快速路和主干路上，导致骨架道路“建成即拥堵”（见图3）。

图3 现状武汉市常发交通拥堵路段图

（2）骨架道路缺乏集散功能。快速路普遍缺乏与之匹配的上下桥匝道和集散道路，“上不去下不来”现象严重，衔接转换流量集中在有限的路口路段，进一步引发相关路口路段交通拥堵。

3.2 促进“公交都市”建设

2012年，武汉市获批“公交都市”示范城市。按照《武汉国家“公交都市”试点城市建设实施方案》：主城区公共交通站点500 m覆盖率达到100%，早晚高峰时段公共汽电车平均运营速度达到18 km/h以上[3]。虽然目前武汉市大力建设轨道交通，但常规地面公共交通凭借其灵活性，仍然是公共交通的主体，具有不可替代的作用。

现状武汉市主城区公交站点500 m覆盖率达到74%，覆盖的空白主要集中在老城区道路过窄、无公交车通行条件的区域。建设次干路和支路有利于提升地面公交的可达性、覆盖率和线网密度，实现主城范围内常规公交的全覆盖（见图4）。

图4 现状武汉市主城区公交覆盖率图

3.3 提升慢行交通品质

伴随着“让城市安静下来的”城建理念，市民对慢行交通的出行品质要求日益提升。武汉市慢行交通问题突出集中在“两江四岸”老城区和历史风貌区。

（1）老城区的可持续发展需要有品质的慢行交通环境。老城区人口密集、用地拆迁难度大，位于城市最核心的区位，交通资源有限而交通量需求大，供需缺口大。大城市老城区交通发展的策略是：依靠外部公共交通的可达性和内部良好的慢行交通环境，实现老城区的可持续发展。利用“窄马路、密路网”建设，可以整顿老城区道路窄、道路环境杂乱的现状（见图5）。

图5 现状武昌老城区道路

（2）历史风貌区需要街巷整治。武昌古城、汉口老城区承载着大量的历史文化元素，是城市旅游的形象窗口。但是，以上区域均存在道路破损问题，无法提供吸引游客的游览环境，也不利于城市市容市貌的提升（见图6）。

图6 现状八七会议旧址门前道路

3.4 提升路网承载力和运行效率

次干路和支路系统不完善，不利于均衡交通流，更不利于组织单向交通，导致路网运行效率不高。今后3～5 a，武汉市私人小汽车仍将大规模进入家庭，城市道路上的机动车流量将进一步增长。

当前武汉市已建成180 km左右的骨架网，主城大量区域仍未实现轨道交通的覆盖。在机动化出行需求日益增长、轨道交通对出行结构的优化作用不显著的情况下，必须积极开展次干路和支路的建设，提升道路网承载力，以缓解城市交通压力。

4 “窄马路、密路网”建设策略

4.1 差异化的建设策略

结合城市建设、交通需求等突出问题，武汉市宜采取差异化的“窄马路、密路网”建设策略。

（1）建成区：在现状路网基础上，以问题为导向，查漏补缺。

（2）待建区：以需求为导向，结合区域用地开发，按照《意见》落实到位。

4.2 建成区“窄马路、密路网”建设策略

4.2.1 结合城市经济条件，量力而行

按照《中共武汉市委武汉市人民政府关于加强市区两级政府共同推进城市基础设施建设的意见》（武发〔2013〕16号）中“市区分工”的原则，快速路、主干路由市级负责建设，新建次干路、支路项目由各区负责建设[6]。

武汉市次支路建设欠历史旧账较多，计划2015～2017年新增100 km左右的次支路。结合武汉市7个中心城区的财力情况，按照相对均衡的原则，各区每年推进12～15 km的次支路建设。

4.2.2 结合交通需求，突出重点

（1）完善快速路集散道路建设，减少交通堵点。针对快速路沿线的堵点及“上不去下不来”的情况，梳理沿线上下桥匝道相关的地面交叉口和沿线区域，开展沿线集疏散道路建设，切实提升快速路的运行效率。

（2）结合大型居住组团交通需求，方便居民出行。针对武汉市后湖、常青花园、白沙洲地区等二环至三环之间的大型居住组团，在进行详细调查分析的基础上，梳理组团内部道路网系统，尽快建成“内外衔接畅达、内部出行循环互通”的居住组团道路。

4.2.3 结合城市建设，补齐短板

（1）结合“三旧”改造、城中村改造，同步进行次支路建设。借武汉市大力推进“三旧”改造、城中村改造的契机，落实地块次支路网建设，确保“改造一片区域、建成一批次支路”，同步落实景观提升和慢行空间，提升城市品位，切实“让城市安静下来”。

（2）结合打造城市亮点区块，建设次支路。武汉市正依托“一城一轴一心”为发力点，建设世界一流城市亮点区块[5]。亮点区块的交通建设，既需要有“高大上”的骨架道路，也需要有“有品位、连续性”的慢行交通。结合亮点区块的建设，建成与亮点区块相匹配的、世界级的、功能完善便捷的次支路系统。

4.2.4 结合轻重缓急，分年实施

（1）结合城市拥堵点的分布和拥堵程度，建设最拥堵的堵点堵段周边的次支路。

（2）结合2019年武汉市承办“第七届世界军人运动会”的契机，进行军运会接待保障线路沿线重点区域的次支路建设。

（3）武汉市每年新开通1～2条轨道交通线路，针对“无配套道路、配套道路不足或不方便”的站点，落实配套道路建设，做到“轨道线路开通之日，配套道路均准备就绪”。

（4）对人大政协提案、人民群众呼声最高的次支路优先建设。

（5）制定次支路分年实施计划，并纳入每年的城建计划，逐年实施到位。

4.3 实施保障措施

（1）加强考核考查

将次支路建设纳入“武汉市政府十件实事”，各区作为主要实施责任单位，将各区“路网年”的建设任务纳入绩效目标进行考核。加强日常协调、检查和现场督办力度，破解建设中的难点，充分调动建设各方的积极性和主动性，促进项目有效实施。

（2）加强建设统筹

各区次支路建设应加强与用地开发、轨道交通、海绵城市、综合管廊等其他建设项目的统筹，减少道路建设时征地征收的数量、成本、时间，缩短总体建设周期。尽量做到“同步设计、同步施工、同步交付使用”，尽量将统筹工作“消灭在图纸上”，避免不必要的工程浪费。

（3）加强建成道路维护和接管移交

对已通车的市级、区级投资道路均要尽快进行接管，可分段分部进行接管，加强日常维护，避免边建边坏，保障道路质量，方便居民出行。

5 结语

国内各大城市道路建设走过的历程表明：快速路、主干路、次干路和支路是城市道路系统的重要组成部分，缺一不可。现阶段次干路、支路系统不完善，不仅不能实现路网的“微循环”，也降低了整体路网的运行效率。

未来3～5 a，次干路和支路的建设是城市交通建设的重点。建议各大城市结合自身的实际情况统筹建设，实现路网系统完善和功能的双提升。

[1]中共中央国务院.中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见[Z].北京：中共中央国务院，2016.

[2]GB 50220-1995，城市道路交通规划设计规范[S]..

[3]武汉市人民政府.武汉国家“公交都市”试点城市建设实施方案[Z].武汉：武汉市人民政府，2015.

[4]武汉市人民政府.中共武汉市委武汉市人民政府关于加强市区两级政府共同推进城市基础设施建设的意见[Z].武汉：武汉市人民政府，2013.

[5]武汉市人民政府.武汉市2017年政府工作报告[Z].武汉：武汉市人民政府，2017.