转型期资源型城市主城区铁路沿线用地与交通优化研究*
——以黄石汉冶萍铁路磁湖南岸段为例

于 洋 魏 哲 赵 博 YU Yang, WEI Zhe, ZHAO Bo

0 引 言

资源型城市是以自然资源的开采和加工为支柱产业的具有专业职能的城市，在此类城市发展过程中，铁路是矿产原料和制成品最重要的运输方式。随着一些资源型城市中自然资源可开采量的逐渐减少甚至枯竭，其资源产业呈现加速衰退现象，城市中承担资源运输功能的铁路也逐渐失去了基础性作用和对城市发展的驱动力。但由于管理权限、拆除成本、工业遗产保护等原因，很多资源型城市主城区内的铁路尚未拆除。而随着城市的转型发展，主城区内铁路的反作用力逐渐增强，对铁路沿线用地和交通的负向影响尤为明显。

图1 铁路对城市用地形态的影响模式Fig.1 the influence of railway on urban landforms

图2 淮南市城市内部铁路对沿线城市用地形态的影响Fig.2 influence of railway on the urban landforms of Huainan City

目前我国城市主城区铁路沿线空间优化的相关研究仍处于起步阶段，一些学者进行了积极探索。郑剑艺等从景观、环境的角度探索了对主城区铁路核心段沿线的优化更新[1]；战歌从建筑物、道路、空间形象等方面提出主城区铁路沿线空间立体化设计的办法[2]；秦伟直从功能激活、形态优化等方面提出沿线空间形态的优化策略[3]；陈曦从城市设计、棕地治理、解释性保护等角度对铁路废弃地的景观再生进行了研究[4]；王彩君从点线面的结构性角度提出不同类型铁路废弃空间再生设计策略[5]；李昱敏从生态、文化和美学三个角度提出铁路废弃地景观更新改造策略[6]；陈小杰对铁路废弃地的景观功能置换的价值提升进行了研究[7]。总体而言，现阶段的研究主要集中于风景园林学科，包含铁路线及沿线空间景观设计、生态修复、环境整治、空间缝合、文化传承等主题。从城市土地利用、道路网衔接与交通组织、城市空间结构等角度，以及针对资源型城市这一特殊城市类型而开展的研究很少。

在中国经济整体进入新常态的背景下，资源型城市内部空间优化更新研究的迫切性愈发明显，如何优化主城区铁路沿线空间、重新激发老旧铁路线的活力，从而带动城市空间修补和环境品质提升，对资源型城市的转型发展和可持续发展具有重要意义。因此，本文以黄石市汉冶萍铁路磁湖南岸段为例研究资源型城市主城区铁路沿线用地与交通的空间优化问题，以期对资源型城市整体空间修补和转型发展起到借鉴作用。

图3 铁路对城市土地利用类型的影响Fig.3 influence of railway on the urban land use types

1 铁路对资源型城市主城区沿线空间的影响

1.1 切割城市用地，形成畸形用地形态

在资源型城市发展的早期，铁路因其重要基础作用在城市建设中被置于先行地位，铁路线路在规划布局中往往占据着重要的空间，这导致铁路运输空间对其他功能空间的挤压，所形成的线形生产性运输空间对沿线的商业、居住等块状生活性空间干扰明显。

当铁路穿过城市内部时，部分原本形态规整的地块被分割成狭长或畸形的地块，城市地块的完整性被破坏，影响到一定空间范围内城市建设的整体布局（图1）。零散的土地易被废弃或粗放利用，成为城市建设的灰色地带，导致土地资源的浪费。如煤炭城市淮南市的城市用地受铁路线的切割作用（图2），不仅导致铁路围合区域用地的浪费，沿线的居住和商业用地也受到影响。

图4 马鞍山市城区内部铁路对城市用地性质的影响Fig.4 influence of railway on the urban land use types in Maanshan City

1.2 割裂用地与道路联系，改变用地类型

铁路对沿线城市用地的影响还表现在用地性质方面。一般情况下，临近城市道路的用地与其他用地相比具有更高的经济价值，在规划中主要被定为商业服务业用地。例如，在城市道路交叉口处布局集中的块状商业用地，沿城市道路布局分散的带状商业用地。若铁路线处于城市道路与用地之间，则会割裂两者的空间联系，改变用地的交通区位条件，降低其经济价值。此种情况下，城市用地会被赋予新的性质，如居住用地、交通用地、防护绿地等（图3）。如钢铁城市马鞍山市，铁路将花山路与其北侧的用地割裂开，导致花山路东北侧沿街只能作为防护绿地使用，少受铁路影响的西南侧则为商业用地（图4）。

图5 铁路对城市道路网衔接的影响模式Fig.5 influence of railway on urban road network linkage

图6 铁路对城市交通出入口的影响模式Fig.6 influence of railway on urban traffic accesses

图7 铁路沿线城市用地整合与规整模式示意Fig.7 influence of railway on urban road network linkage

1.3 阻碍城市道路网衔接与出入口开设

从服务对象来看，铁路主要作为区域交通运输设施，满足城市间的交通运输，而城市道路则主要是满足城市内部的交通运输。从灵活性来看，铁路属于封闭的运输通道，方向固定且单一，而城市道路所承载的各种要素流动具有多样性和开放性。当铁路穿过城市内部时，必然对城市道路网的衔接形成障碍，影响路网的整体性。由于普通城市道路无法逾越铁路形成的空间阻隔，导致大量丁字路、断头路的出现，引发城市交通问题。为了跨越阻隔，城市主干路一般以高架或下穿的立交形式进行衔接（图5）。立交道路虽连通了城市路网，但立交桥下形成的“失落空间”又是城市更新与治理的新目标与难题[8]，还会大幅增加城市道路的建造成本。

当铁路位于城市用地边界，且紧贴道路一侧布局时，还会导致该侧用地无法与外围道路有效衔接，不能正常开设人行或车行出入口，对用地内部出行形成障碍。在此条件下，需要在用地的剩余边界开设交通出入口（图6）。如果用地的其他边界也不具备开设出入口的条件，如受到河流等地形限制而必须在铁路线一侧开设出入口时，则会集中开设少量出入口，较难满足沿线多个片区的出行需求。

2 转型背景下主城区铁路沿线空间优化策略

2.1 用地优化策略

对城市内部用地的优化是实施其他空间优化措施的基础，其策略主要体现在用地形态和用地性质两点。首先，良好的用地形态有利于规划的布局和建设的实施，也有利于国有土地的出让。发达国家在地块划分方面具有成熟的经验，如美国的土地细分，是一种将大地块划分为尺度较小、适于建设地块的法律过程，其主要作用是为土地开发做好准备，同时防止土地被分割成奇形怪状[9]。通过对用地形态进行优化，改变之前因快速开发建设或铁路线切割而形成的无序、零散的用地形态，规整狭长或畸形的用地形态（图7），为城市空间整体优化奠定基础。

其次，从城市功能的角度看，当内外部环境变化不大，城市处于相对稳定阶段时，城市功能处在不断完善的量变阶段；当内外部环境剧烈变化，城市处于转型阶段时，城市功能则需要进行优化重构，以适应新的城市发展需求[10]。在资源型城市快速发展阶段，因铁路具有的强大运输功能，其沿线用地主要以工业、物流仓储等生产性用地为主。而进入转型期后，铁路的原有功能逐步丧失，有必要对沿线用地性质进行变更，调整为商业、居住、公共服务等用地类型，提升土地的经济价值。

2.2 交通优化策略

交通微循环的主要载体是城市中的支路，它们是服务于机动车交通分流和集散的基础性道路网络，是优化城市道路网结构与交通结构的重要物质基础[11]。由于资源型城市经历了较长时间的发展，城区内部主干道路网已固定成形，调整的可能性较小。因此，在转型发展过程中，应从微观层面对主城区内部道路网进行优化，增加支路的数量，提高主干路网的衔接度和道路密度，改善街区内部的交通微循环。故可对现存铁路进行综合价值评估，拆除部分价值较低的线路以拓展城市交通空间，减少铁路对两侧道路的阻隔。在疏通铁路沿线次级道路网、优化路网结构的基础上，对沿线城市用地的形态与类型进行优化，达到改善城市空间环境，实现空间优化的目的。

3 黄石汉冶萍铁路沿线用地及交通优化实践

3.1 黄石汉冶萍铁路发展概述

黄石市从近代起，以矿兴冶，以冶兴市，利用境内丰富的铁、铜等矿产资源和优越的运输条件，建立起钢铁、有色等工业体系，是我国最早发展的资源型城市之一。经过一百多年的开发，其矿产资源逐渐衰竭，2013年被列入《全国资源型城市可持续发展规划（2013—2020）》中，是国家重点支持加快转变经济发展方式的资源衰竭城市之一。

黄石市铁路建设历史悠久。1892年，黄石建成湖北省内第一条货运铁路——汉冶萍铁路，连接铁山矿区和上窑码头，成为黄石最重要的工矿业发展生命线。1958年，黄石至武昌的铁路客运线路开通，汉冶萍铁路成为黄石至武昌客运线的组成部分，并在黄石主城区增设黄石站。2005年，位于黄石市主城区西部边缘的新武九铁路通车，并设立新的客运站——黄石站，原黄石站改名为黄石东站，不再承担客运功能。总体而言，汉冶萍铁路经历了货运主通道—客运主通道—客货运衰落—地位边缘化的发展历程（图8）。

图8 黄石市铁路分布现状及汉冶萍铁路区位Fig.8 distribution of railways in Huangshi City and location of Hanyeping railway

汉冶萍铁路连接着黄石各个重要的工矿企业、矿区和港口，作为曾经的客货运主通道和城市发展生命线，在黄石市的发端、成长、成熟等不同阶段均做出了重大贡献，是见证黄石城市发展的代表性工业遗产。但当前汉冶萍铁路的原有功能价值基本丧失，对沿线土地、交通、居住环境的干扰也愈发突出，已经成为黄石市城市空间优化整合和转型发展的主要障碍，由此引出如何协调铁路工业遗产与城市发展之间的关系问题，这也是当前我国很多转型期资源城市面临的实际难题。本文将基于汉冶萍铁路的工业遗产价值和当前对城市空间的反作用，从城市用地和交通两个角度对汉冶萍铁路磁湖南岸段沿线城市空间的优化方式进行研究。研究范围东起黄石大道，西至桂林南路，区段总长约7.5 km（图9）。

图9 汉冶萍铁路磁湖南岸段沿线现状Fig.9 status of the south bank of Magnetic Lake along Hanyeping railway

图10 汉冶萍铁路（黄石大道——湖滨大道段）对沿线城市用地形态的影响Fig.10 influence of Hanyeping railway on urban landforms

3.2 汉冶萍铁路对黄石主城区沿线空间的影响

汉冶萍铁路东西向穿过黄石主城区，与城市主干道沿湖路平行。磁湖南岸段的不同区段对沿线城市空间的影响具有差异性，主要可分为黄石大道—湖滨大道段、湖滨大道—桂林南路段。前者主要表现为铁路对沿线城市用地形态和道路网衔接的影响，该区段经过的城市片区道路网密集，人口与建筑密度大，铁路线与城市发展的矛盾冲突明显；后者主要表现为铁路对沿线城市用地类型和交通出入口的影响，隔断了北侧用地与沿湖路的交通联系，影响土地利用。

3.2.1 切割用地，影响用地形态与性质

黄石大道—湖滨大道段从主城区颐阳路、沿湖路之间的地块中穿过，将黄石大道、沿湖路、湖滨大道、颐阳路围合而成的2个完整地块分割为5个狭长或畸形地块（图10）。其中2、3号地块完全处于两条铁路的包围之中，边界为锐角或弧形；1、5号地块形态狭长，分别沿铁路两侧延伸。该片区现状用地主要为三类居住用地，住宅建筑、公共服务设施等布局受到地块形态的限制，沿线房屋破旧、杂乱无章，基础设施建设落后，整体居住环境较差。

湖滨大道—桂林南路段紧贴主干路沿湖路的北侧布局，在铁路线及其附属防护绿带（约25 m）的割裂作用下，北侧用地处于铁路与磁湖水域包围形成的孤立区域中，只能布局对交通区位要求较低的用地类型，目前主要为工业、居住、交通用地和未利用地等（图11）。未受影响的沿湖路南侧则利用临街的区位优势形成了小型连续的沿街商业带，使得沿湖路南北两侧呈现出截然不同的城市风貌，反映了汉冶萍铁路对沿线空间的割裂作用（图12）。

3.2.2 阻隔道路，影响路网衔接与出入口开设

黄石大道—湖滨大道段的空间分隔效应使其成为一个强大的线性交通屏障，导致主干道颐阳路北侧的南北向支路无法穿越铁路向南延伸与主干道沿湖路连通，主干道间缺乏支路的联系。颐阳路在1.5 km的道路区段内与湖滨大道、武汉路、消防路、广场路等道路交叉形成6处丁字路口，一方面导致颐阳路需承担起北侧道路的全部交通流，另一方面导致铁路南北两侧需远距离绕行黄石大道或澄月路来实现联系，城市主干道交通负担加重，通行效率极低（图13）。

湖滨大道—桂林南路段用地处于北有磁湖、南有铁路的孤立空间中，向北不具备与外界通行的条件，因此必须向南开设有限的出入口以获取与沿湖路的交通联系，进而连通主城区其他组团。目前，在该段长约5 km的沿线分布有3处居民点、2处工业生产点和1处学校，但仅开设机动车出入口3处（其中立交道口1处、平交道口2处）、人行出入口2处，与沿湖路南侧的11处交通出入口相比，数量明显偏小，无法满足北侧居民的出行需求（图14-15）。

图11 汉冶萍铁路（湖滨大道—桂林南路段）沿线土地利用现状Fig.11 status of land use along Hanyeping railway

图12 汉冶萍铁路（湖滨大道—桂林南路段）两侧不同的城市景观Fig.12 different urban landscape on both sides of Hanyeping railway

图13 汉冶萍铁路（黄石大道—湖滨大道段）对沿线城市道路的影响Fig.13 influence of Hanyeping railway on urban roads

图14 汉冶萍铁路（湖滨大道—桂林南路段）对沿湖路北侧交通出入口的影响Fig.14 influence of Hanyeping railway on the traffic accesses of the north of Lake Road

图15 沿湖路北侧（湖滨大道—桂林南路段）各交通出入口现状Fig.15 status of traffic accesses along the north side of Lake Road

3.3 汉冶萍铁路沿线用地及交通优化措施

3.3.1 选择性拆除与保留

工业是近现代城市发展的基石，对工业遗产的拆除或保护利用已成为我国城市尤其是资源型城市进一步发展亟需解决的问题。早在2012年，黄石市政府就与武汉铁路局签订合作框架协议，适时停止该段铁路运营并拆除。但由于管理权限和遗产保护等原因，该段铁路未被拆除。2018年，黄石大冶铁矿与大冶铁厂入选第一批中国工业遗产保护名录，而汉冶萍铁路则是联系两者的重要运输通道以及工业遗产的组成部分。作为中国第一条长江水路与铁路的联运通道、湖北省第一条企业专用线，也是首条由企业专用线改造成为国营铁路的线路，汉冶萍铁路具有重大历史文化价值。

基于汉冶萍铁路的历史文化价值，以及黄石市作为资源衰退型城市的转型需要，对汉冶萍铁路进行选择性拆除与保留是进行沿线空间优化、推动黄石市转型升级的先行条件。选择性拆除与保留具体表现为：拆除对城市用地、交通、居民生活干扰影响较大的铁路区段，以推动沿线旧居住区及工业区改造、整合城市用地、提高土地利用效率，同时疏通城市道路网、改善出行条件；保留或修复工业历史特色鲜明、生态环境良好、地块形态狭长而无法进行有效开发的铁路区段，以保护黄石工业遗产、拓展城市公共空间（图16，表1）。

3.3.2 疏通道路网，改善微循环

城市道路网的优化是城市用地结构与形态优化的前提，在资源城市进入转型期后，城市内部道路的重要性更加突出。对黄石大道—湖滨大道段进行选择性拆除，可解决现存的断头路、丁字路等问题，提高主干道沿湖路与颐阳路之间的支路密度，疏通铁路南北侧的交通联系。具体措施为：将湖滨大道、武汉路、消防路、广场路等道路向南延伸，与沿湖路平交，打通沿湖路与铁路北侧道路的联系。其中，湖滨大道与沿湖路的交叉形式为上层立交、下层平交，连通沿湖路与颐阳路；通过向南延伸消防路、广场路等，在颐阳路和沿湖路之间增加5条城市支路，打破封闭街区，增强街区内部道路微循环，为外围主干道进行交通分流，缓解交通压力（图17）。

图16 汉冶萍铁路磁湖南岸段选择性拆除与保留范围Fig.16 selective demolition and retention range of Hanyeping railway on the south bank of Magnetic Lake

图17 汉冶萍铁路（黄石大道—湖滨大道段）沿线道路网优化Fig.17 road network optimization along Huangshi Avenue–Lakeside Avenue section

表1 汉冶萍铁路磁湖南岸段选择性拆除与保留情况分析Tab.1 analysis on selective demolition and retention of Hanyeping railway on the south bank of Magnetic Lake

湖滨大道—桂林南路段的主要交通问题是铁路对沿湖路北侧用地开设出入口的影响。在选择性拆除的条件下，沿湖路北侧根据具体的用地功能、交通流量等因素来确定沿线的出入口，可新增6个主要交通出入口，使沿湖路与其北侧用地及环湖路建立顺畅的交通联系。通过进一步优化铁路南北两侧用地的内部路网，对接沿湖路南北两侧的出入口，促进磁湖南岸、黄荆山北侧之间的城市片区形成有机开放的整体（图18）。

3.3.3 整合用地，规整形态

城市用地与城市道路的关系是相互依存、互为表里的平衡关系，当铁路这一线性封闭要素进入后，平衡状态被打破。要重新构建平衡关系也必须去除铁路对城市系统运转不利的部分。基于黄石大道——武汉路段进行完全拆除的条件，颐阳路与沿湖路间用地被分隔的状态得到修复，在内部路网优化的基础上，对原铁路线切割形成的零散用地进行整合，使之符合规划建设的需要。经整合与规整，将原有的5块用地重新划分成11块用地，形态基本为规则多边形，地块尺度与颐阳路北侧的传统商贸区保持一致，满足片区内居住和商业布局的需要，共同构成黄石沿江主城区统一的功能组团。规整后的用地形态还与颐阳路北侧用地形成协调的城市空间肌理，延续沿江城区的特色风貌（图19）。

3.3.4 功能更新，空间再造

资源型城市进入转型期后，城市用地功能更新速度加快，原有的生产性功能被置换，而生活性功能成为空间主体。对老旧铁路实施拆除或将其历史遗产价值活化利用后，会打通铁路沿线用地与道路间的空间联系，激活沿线土地的经济价值。黄石大道—湖滨大道段沿线的功能更新集中于对三类居住区和区域交通设施的置换。具体为：加快老旧小区、铁路及附属设施的拆除与改造，完善居住组团内部社区医疗、教育、停车等公共服务设施，提高居住环境质量；以颐阳路和沿湖路为轴线布局商业服务业，在武汉路与颐阳路、沿湖路交汇处形成新的商贸副中心，拓展颐阳路北侧传统商贸区范围，促进沿江城区的整体协调发展（图20）。

图18 汉冶萍铁路（湖滨大道—桂林南路段）沿线道路网优化Fig.18 road network optimization along Lakeside Avenue–Guilin South Road section

图19 汉冶萍铁路（黄石大道—湖滨大道段）沿线用地形态优化Fig.19 landform optimization along Huangshi Avenue–Lakeside Avenue section

湖滨大道—桂林南路段沿线的功能更新主要集中于对工业用地的更新，以及工业废弃地与山水生态环境的修复。具体为：以搬迁磁湖南岸和黄荆山北麓的工矿企业为重点，在对环境风险有效评估和控制的前提下[12]，以沿湖路为商业发展轴，沿道路南北两侧集中布局带状商业设施；疏通磁湖与黄荆山间的视线走廊，修复磁湖南岸滨水生态环境，建成以居住功能为主的低强度滨水宜居组团（图21）。

城市更新不应仅关注中心城区物质空间的改造，也应以文化为导向，与商业、旅游活动相联系，使城市从“工业制造”向“文化产业”转型，塑造新的城市形象与城市品牌[13]。因此，除了拆除区段的功能更新外，对保留的铁路区段，可根据用地形态、区位条件、周边环境进行功能重组和空间再塑，构建充满活力的城市公共空间[14]。这一过程要以整体保护的思路，将离散分布的历史遗迹与城市功能进行关联，通过线性空间的关联，为人与历史遗迹的互动、区域历史遗迹的整体关联创造条件[15]。故可利用保留的汉冶萍铁路串联黄石四大工业遗产片区①，构建完整的工业遗产特色旅游线路[16]。其中，武汉路—石料山社区段起于黄石东站，地理位置优越，可结合现状铁路线、旧火车站等要素打造铁路文化主题公园，成为展示黄石工业文明的开放空间。黄石西货站—桂林南路段北邻磁湖，南靠黄荆山，自然环境条件良好，可结合现有铁路、磁湖水域建设成带状滨水公园，与桂林南路西侧的铁路线共同构成连续的滨湖绿廊。

图20 汉冶萍铁路（黄石大道—湖滨大道段）沿线用地功能更新Fig.20 land function renewal along Huangshi Avenue–Lakeside Avenue section

图21 汉冶萍铁路（湖滨大道—桂林南路段）沿线用地功能更新Fig.21 land function renewal along Lakeside Avenue–Guilin South Road section

4 结 语

资源型城市的发展具有典型的周期性，在不同的发展阶段，城市中的铁路也扮演着不同的角色，当城市因资源枯竭呈现整体衰退并谋求转型发展时，对主城区内老旧铁路线的选择性拆除或保留，以及对沿线用地与交通优化更新是城市转型的必然选择。

资源型城市主城区铁路沿线空间是一种复杂的空间类型，本文以转型期资源型城市黄石市内的汉冶萍铁路为例，从城市用地和道路交通两个方面探索了城市空间优化策略。通过对异质区段铁路的拆除或保留、以城市支路为重点的道路网疏通、对畸形或狭长用地形态的规整优化，以及激活铁路工业遗产价值的空间再造等措施，对汉冶萍铁路沿线的用地和交通进行优化，更新城市功能、提升环境品质，以期助力黄石市的转型发展。

本文提出的铁路沿线空间优化措施主要建立在定性研究的基础上，道路网的重新构建和城市用地的划分及形态规整还需加强定量研究。基于道路和用地优化基础上的城市空间结构重构是对铁路沿线片区的发展设想，最终的发展结果还取决于城市的发展需要与发展水平。

注释：

① 2011年12月，湖北省设立省级“湖北黄石工业遗产片区”，是目前湖北省设立的唯一工业遗产保护片区，包括铜绿山古铜矿遗址、汉冶萍煤铁厂矿旧址、大冶铁矿东露天采场和华新水泥厂旧址。2012年11月，国家文物局将黄石矿冶工业遗产列入《中国世界文化遗产预备名单》。

参考文献：

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图表来源：

图1、3、5-10、13-14、16-21：作者绘制

图2、4：根据Google Earth地图改绘

图11：根据黄石市城市总体规划（2001—2020年）（2015年修订）改绘

图12、15：作者拍摄

表1：作者绘制