论无人驾驶汽车的民事责任

摘 要 人工智能技术让人类产生了无限的遐想，无人驾驶技术蓬勃发展。在现有法律法规下，这种新型交通方式给民事责任的分配带来诸多挑战。因此，本文认为有必要明晰无人驾驶汽车的概念，以无人驾驶汽车的双重属性为基础，围绕交通事故的产生原因对无人驾驶汽车发生交通事故可能引起的民事责任作类型化分析。

关键词 无人驾驶 交通事故 民事责任

作者简介：刘巍，上海政法学院，硕士，研究方向：民商法。

中图分类号：D920.4 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.07.024

近日，一辆特斯拉Model X在加州的一条高速公路上发生事故，该事故导致一名司机死亡。无独有偶，今年三月，Uber无人驾驶测试车自动驾驶软件出现故障致使一名行人死亡。而号称是“最安全的无人驾驶汽车”的Waymo在自动驾驶状态下发生交通事故，造成人员轻微受伤。一连串的事故告诉我们无人驾驶技术并不可能杜绝交通事故，而其导致的交通事故给现有法律带来极大的挑战。以人工智能为核心技术的无人驾驶引发问题涉及法律的多方面，本文仅就其民事责任问题展开讨论。

现有法律体系中道交事故的责任只能是自然人，在无人驾驶中，充当驾驶人角色的是智能系统。此时，自然人“乘客”对车辆没有实际控制，若承担责任有违公平原则，影响对无人车的信任度，对新型技术推广使用产生消极作用。因此，以主动、开放的心态去完善无人车道交事故责任的相关法律，能够“防范于未然”，倒推促进无人驾驶技术的发展，使我国在“第四次工业革命”中具有主动地位。

一、无人驾驶汽车之发展与立法现状

（一）无人驾驶汽车概念

无人驾驶汽车是依托人工智能、视觉计较、雷达、监控装配和全球定位系统协同互助，依托车内的智能驾驶系统代替传统驾驶职员自动安全地操纵车辆。

SAE International将驾驶技术划分为六个级别，NHTSA所发布的标准中，前四项不变，将SAE中4级与5级合并为一项全自动驾驶。在驾驶员辅助和部分自动这两种模式下，驾驶员并未失去对汽车的实体控制力，所涉及的责任分配现有法律可以包含。有条件的自动化，在系统需要提示帮忙的情况下，要求驾驶员立刻从放松状态中恢复为驾驶状态，这实际上对驾驶员提出了更高的注意力要求，达不到减少解放驾驶压力的目的。现实生活中，此种模式曾引发“无人驾驶车第一起命案”，并且随着全自动化驾驶技术研究日益成熟，有条件的自动化会很快被取代。因此，有条件的自动化不值得讨论。本文讨论的无人驾驶，仅为NHTSA第4级（即SAE第4级和第5级），车上的使用者只承担乘客的角色，在行驶过程中不需要对车辆进行实际驾驶操作。

（二）无人驾驶汽车的国内发展与立法现状

2014年中国开始对智能汽车作出总体规划。到了2015年，国务院将智能网联汽车列入未来十年国家智能制造发展的重点领域。为响应政策号召，顺应科技潮流，在未来的市场竞争中占领一席之地，国内互联网三大巨头“BAT” 疯狂涌向无人驾驶，入局汽车行业，在巨额资金的支持下取得了一系列成就。百度与北汽集团双方宣布在自动驾驶方面，于2021年前后实现L4级别自动驾驶车辆量产。

无人驾驶发展势头火热，但我国有关无人驾驶汽车监管、责任承担等法律规范体系并未构建。固然法律存在一定的滞后性，但就目前可预见之未来，无人驾驶汽车投入使用呈现不可阻挡之势，我国或可先行立法，为无人驾驶技术的应用提供引领、规范以及预防作用。

（三）无人驾驶汽车的国外发展与立法现状

最早2014年12月，当时世界上最先进的无人驾驶汽车由谷歌研发成功，2015年正式开上加州的公路进行测试。目前美国已有四个州通过了许可无人车路测的法规。日本方面则声明最早将于2017年秋天修订有关自动驾驶汽车安全法规。德国通过修改本国的《道路交通法》，允许L4级别无人驾驶车上路行驶。

可以发现，以上各国重点都在关注上路的监管法规，鲜有提及无人驾驶汽车发生交通事故后的民事责任归属问题。

二、无人驾驶汽车民事责任研究

（一）无人驾驶汽车民事责任的双重属性

无人驾驶汽车所引起的民事上责任一般包括产品责任和侵权责任，如何处理是一大难题。有观点认为，无人驾驶汽车发生事故时，无差别的适用产品责任。以此观点，限于技术水平尚不能发现的缺陷致行人损伤这一情形将难以处理。如此，投入市场时科学技术水平不能发现缺陷存在的是生产者的免责事由，此情形下受损方无法得到损失赔偿救济，显然不太合理。应当认为无人驾驶汽车具备双重属性，对责任承担问题进行双重考虑，《道路交通安全法》（以下称《道交法》）在很多地方体现了保护弱者的理念。传统机动车与无人驾驶机动车都存在“车强人弱”的局面，因此体现此理念的法条对于无人驾驶汽车应该同样适用。除此，承认无人驾驶汽车的双重属性，可以将无人驾驶车致损纳入交通强制险的体系之中，更容易实现对损害的救济。

（二）无人驾驶汽车民事责任的归责原则与责任承担

无人驾驶汽车的双重属性决定，无人驾驶汽车民事责任可以适用《道交法》第76条规定的：对于机动车与机动车、非机动车和行人之间的责任按照过错责任原则、无过错责任原则与公平责任原则。同时也可以适用产品责任的无过错责任和过错责任相结合的归责原则。归责原则不能一言以概之，须结合具体的责任承担作出判断。

关于责任承担，首先应该分析可能的担责主体。无人驾驶汽车在担责主体上多出一个软件开发者，这是由未来无人驾驶汽车产业模式与传统汽车产业模式的差异所导致。传统汽车企业，技术研发工作由企业内部专门部门负责，对外担责以车企为主体。无人驾驶汽车产业，将采用的“互联网+”模式，软件开发者提供信息技术服务，传统车企根据需要致力于車辆性能、零部件等研发。

其次，在无人驾驶汽车中传统的驾驶员不复存在，如此一来驾驶员将不会再成为担责主体。无人驾驶汽车属于人类将若干权限授予机器自主执行驾驶行为的“授权控制”模式。在一定意义上可以理解为人工智能系统对驾驶员的代替，由于系统无法成为适格担责主体，其产生的责任可由软件开发者承担。

以下从交通事故发生原因的角度对责任承担以及适用归责原则作类型化分析。

1.汽车硬件产生故障

（1）出厂自带故障。无人车出厂时硬件就存在故障，该故障所导致事故与传统汽车并无二致。根据《侵权责任法》第41条规定，生产者对产品缺陷致人伤害承担侵权责任。此时由车企以及销售者就该严格责任承担不真正连带责任。具体而言，因出厂自带故障发生交通事故，应该由车企或者销售者承担连带责任，销售者承担责任的可以向车企追偿。

（2）第三人原因。实践中常常出现第三人损坏汽车硬件导致发生交通事故的情形。第三人毁坏汽车硬件分为故意和过失两种心态。若是第三人以故意的心态破坏汽车硬件可能会引起包括故意伤害罪、故意杀人罪以及破坏交通工具罪等刑事责任。在民事责任方面，不论故意过失都应该承担损害赔偿责任，此处赔偿范围包括对车辆损害以及造成的事故，适用一般侵权责任，过错归责原则，车辆损害的赔偿责任由第三人承担。

在第三人损坏汽车硬件导致发生交通事故这一情形中，区分使用人对这一事实知情与否很有必要。使用人不知情时直接以上述提到的责任分配承担责任。需讨论的是使用人知情时是否应当承担同样的责任？使用人不知情时，第三人的损坏行为与交通事故之间具有因果关系。而使用人知情时，应当认为使用人的知情已经切断了第三人损坏行为与交通事故之间的因果关系，此时的因果关系连接的是使用人未尽合理义务与交通事故，作为一个理性人应当知悉硬件毁坏可能带来的后果，并对此采取一定措施。这种情况下第三人只对造成车辆损坏承担赔偿责任，交通事故责任应该由使用人承担。

（3） 所有人或使用人未尽合理义务。所有人或使用人在使用无人驾驶汽车时应该尽到的合理义务有按时到交管部门年检、上路行驶之前的安全检查、以及定期对车辆硬件检修防止出现硬件损坏等。根据《道交法》第13条以及《道路交通安全法实施条例》第16条规定所有人在购买车辆后需要按时年检；《道交法》第21条规定驾驶人员在上路行驶之前应当进行安全检查。此外，正常使用的机动车在使用过程中应当按时间或里程进行保养，此义务虽非明文规定，但是考虑到车辆的损坏不仅是所有人财产的损失，更有可能引发交通事故危及他人与公共利益，因此有必要予以承认。

现行法律规定，车辆未按时年检发生事故，保险公司不予赔偿。仅有本条，显然不利于约束所有人或使用人积极履行义务，因此所有人或使用人违反应尽合理义务导致机动车硬件故障，进而导致事故发生，应当肯定其具有相当因果关系，依照侵权责任法规定承担侵权责任。此责任适用过错责任原则，未尽合理义务则存在过错，所有人或使用人应当承担责任。

2.程序系统发生故障

无人驾驶汽车的人工智能程序系统在工作中主要包括两个环节，“大数据”决策和执行命令。“大数据”决策包括数据收集和数据分析（算法运行）两部分。数据包括系统本身自带原始数据（基础数据）和车联网数据。车联网数据由实时数据通过算法运算而来。实时数据收集是无人驾驶汽车所装载的雷达、定位仪、仪表盘对系统的信息反馈。收集实时数据错误属于所装载的硬件出现故障，应该依照硬件故障来处理。数据分析是对所接受的反馈信息按特定的算法运算处理。因而决策环节故障的主要原因是算法错误，而在执行命令出现的故障主要也是算法错误。算法运行错误，无外乎系统自身运行错误和第三人恶意侵入系统导致运行错误。

（1）系统自身运行原因。无人驾驶技术的基础是“大数据”和深度学习。基础数据或者是算法运算发生错误，必然会存在汽车运行出现失误，进而引起交通事故的可能性。系统自身出现错误导致交通事故，应该适用产品责任，应当按照过错推定原则由软件开发者承担责任。

（2）系统未升级导致运行错误。系统是不断开放完善的，必然会涉及更新升级问题。就无人驾驶汽车而言，其投入市场之初需要在指定道路和区域内运行，以及遭遇一些其他行使限制，这些限制以基础数据形式存储在系统中。随着社会环境的发展，行使限制会不断发生变化，因此基础数据需要通过更新来修改以适应新的环境。系统的升级是由软件开发者提供数据资源，由用户决定是否更新。因此应该认为无人驾驶汽车所有人或管理人在使用无人汽车过程中应该履行程序系统升级维护义务。若违反此义务导致交通事故，应依照过错原则，由所有人或实际控制人承担责任。

（3）第三人恶意侵入系统。一般系统或多或少都会存在漏洞，但这些漏洞在正常运行情况下（不被他人恶意利用）并不会影响程序系统的正常运行。第三人发现漏洞并利用漏洞侵入系统，进行非法控制诱发交通事故，第三人应该承担依据技术中立原则产生的替代责任。除非技术发明目的主要为商业用途，否则用来侵权或其他违法行为的特殊技术，技术本身都是处于中立地位，不存在侵权责任问题，利用技术侵权的人应当自己承担责任。因此，第三人恶意侵入系统导致交通事故应当依照过错原则承担侵权责任。

3. 汽车改装导致软硬件不协调

软硬件不协调多数情况都可归因硬件故障或软件错误。部分情况下汽车改装也成为软硬件不协调的一大原因。随着无人驾驶汽车面世，传统汽车的改装必然随之而来。改装不合理时会影响软硬件的适配性与协调性。影响适配性的因素包含硬件未达到系统要求和装载盗版软件。

（1） 互联网公司适配数据错误。系统推出之后，一般都会附明系统适配的机器型号等数据。若软件开发者在检测系统时，因缺少样本等导致适配数据错误，并由此导致软硬件不协调发生交通事故，软件开发者应该依过错原则承担责任。

（2）硬件不合标准的装载。传统汽车的硬件不符合软件开发者发布的适配标准，但所有人或管理人仍然通过非官方渠道或更改系统数据以达成改装目的，由此造成交通事故的。软件开发者不应该承担责任，交通事故责任应该由汽车所有人或管理人和改装机构依据过错承担责任。具体而言，若所有人或管理人在知晓不适配情况下仍要求改装，由所有人或管理人承担责任；若所有人不知晓不适配情况，不论改装机构基于何目的进行违法装载，都應该由改装机构承担责任。

（3）装载盗版软件。计算机程序系统都是基于数据与算法，这决定了其可复制性。可复制性一方面可以使得程序系统实现量产化，一方面也为盗版提供了便利。盗版软件在未对正版软件系统做出更改时，其引发的事故应该与正版软件作一致处理。此时，即使是正版产品也不能避免事故的发生，盗版行为并未对事故发生提供动力。若是盗版软件因为无法进行系统更新导致交通事故发生，软件开发商不承担责任。销售方或盗版方在销售即使是销售盗版软件，也应附带提供软件升级更新的义务，若违反此义务应该追究销售方和盗版方的连带责任。

4. 特殊情况的责任归属

无人驾驶汽车在软硬件均不存在瑕疵时仍然发生交通事故。如汽车在遇险中的“最优选择”避险，最优选择避险是指无人驾驶汽车在遭遇无法避免的事故时，自动做出最优选择，尽量减少损害，类似于紧急避险。《侵权责任法》第31条规定由引起险情的人承担，避险人不承担或给与适当补偿。但结合交通事故的特殊性，可以二分法考虑。若对方为机动车，则可依据紧急避险规定；若对方为非机动车或行人，此时为保护弱者利益，应该对无人驾驶汽车实行严格责任。无人驾驶汽车一方所遭受的损失则可依靠保险制度来弥补。

5. 他方原因

（1）對方过错。因为对方原因引发交通事故，并无特殊性，类推适用《道交法》第76条规定：对方为机动车或无人驾驶汽车，双方按照过错比例承担责任；对方为非机动车或行人，无人驾驶汽车相应的减轻责任，对方故意引发事故的，不承担责任。

（2）第三方过错。第三方过错导致交通事故，依第三人过错对损害发生所产生的原因力大小可分为第三方过错是事故发生唯一原因与第三方过错不是事故发生唯一原因两种情况。第一种情况例如甲车超速碰撞正在正常行驶的乙车导致乙车撞伤行人丙。虽然乙车造成了丙的伤害，但此时应该由第三方承担全部民事责任。第二种情况属于双方无意思联络的共同侵权行为，应该依据《侵权责任法》第12条规定，无人驾驶汽车与第三方根据提供的原因力大小确定责任分配，难以确认责任大小，平均承担赔偿责任。

综上，驾驶驾驶技术的飞速发展以及无人驾驶汽车的大量应用势必会对道路交通事故制度造成重大影响。我国当前对无人驾驶的重心已经不仅仅停留在鼓励层次，北京、上海、重庆等地已经制定路测管理办法，无人驾驶这种新型出行方式将会成为现实。在此情形下，我国应该更进一步，积极探索建立关于无人驾驶汽车事故责任的制度，力求适应技术的发展，为无人驾驶技术的应用解除后顾之忧，并通过此推动无人驾驶技术的进步，在世界范围内抢占无人驾驶汽车产业发展制高点。

注释：

BAT，中国国内互联网三大巨头，百度、阿里巴巴与腾讯的简称。

参考文献：

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[2]翁岳暄、[德]多尼米克·希伦布兰德.汽车智能化的道路：智能汽车、自动驾驶汽车安全监管研究.科技与法律.2014（4）.

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[5]司晓、曹建峰.论人工智能的民事责任：以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点.法律科学（ 西北政法大学学报）.2017（5）.

[6]刘雪婷.人工智能技术对民法的影响.法制博览.2016，5（中）.