停车换乘的出行行为选择分析
——以上海市早高峰出行为例

兰立鑫，干宏程 LAN Lixin,GAN Hongcheng

（上海理工大学 管理学院，上海 200093）

(Management School,University of Shanghai for Science and Technology,Shanghai 200093,China)

停车换乘（park and ride,P&R）通常指的是私人小汽车出行者在城市中心区外围停车，换乘公共交通系统进入城市中心区的交通出行模式[1]，是一种重要的交通需求管理手段。上海自2009年以来陆续在轨道交通1、2、3、7、8、9、11号线以及金山铁路共8条线路、13个站点，共计拥有3 800多个停车换乘泊位，为城市外围居民提供更为便利、多样化的交通出行服务。上海市交通出行潮汐式特征明显，通勤出行所占的比例较高，在时间上和空间上都相对稳定，集中在一定的高峰期和一定的区域，使得早晚高峰通勤时段道路交通拥堵严重，交通瓶颈日益突出[2]。因此，分析出行者的早高峰行为选择，改善停车换乘设施及政策，以便更好地吸引与服务出行者，提高停车换乘系统的利用率。

1 文献综述

P&R的概念最早于20世纪30年代左右被提出，随着几十年的发展成为城市交通需求管理的重要手段。Arne Risa Hole在2004的文章中使用二项Logit模型，对P&R停车需求进行预测，设置9种不同情境对通勤者进行SP调查，考虑出行时间和出行费用，得出影响行为选择的因素[3]。Verhoef E等对停车政策进行分析，建立了一个空间停车模型，通过停车政策来影响出行行为选择[4]。田琼等建立了基于Logit随机均衡的交通方式选择模型，分析地铁票价和停车收费水平对实现相同的净收益极大的影响[5]。张戎等选取上海地铁进行停车换乘需求分析，得出可利用价格杠杆引导停车换乘选择行为，并构建停车换乘选择Logit模型，得到停车换乘分担率与换乘点停车收费的函数关系[6]。卢晓珊等基于瓶颈理论，建立了分层Logit模型刻画出行者的交通方式决策行为，得出系统净收益最大的差别化停车收费政策[7]。在上述研究基础上，本文针对上海市早高峰出行数据建立出行方式选择模型，探讨影响出行方式选择的因素。

2 出行方式选择调查与数据分析

2.1 问卷调查

针对上海市早高峰出行设置问卷调查，通过RP调查获得出行者实际通勤数据，主要内容包括性别、年龄、出行方式、出行路径、是否持有交通卡、拥有私家车数量、汽车牌照归属地、是否使用过P&R、使用P&R的频率等。通过SP调查获得各种情景下的出行行为数据。假设从家（汶水路地铁站附近）出发到达工作地点（静安寺附近）有高架道路（路线1）、地面道路（路线2）以及P&R三种路线，以9点为上班时间，提供包括出发时刻、各路线行程时间、费用、P&R的换乘方式以及地铁车厢拥挤情况等。其中行程时间是根据多日该时段的实际情况下进行整合取值的，具有实际意义。

在初选为路线1（2）时，进行下一步的假设情景选择，共有9个情景，即每个调查者需要在假设情景下做出10次选择。保持路线1（2）的时间不变，改变路线2（1）的行程时间、P&R的行程时间以及地铁车厢的拥挤情况。其中的行程时间是根据5日实地观测的行程时间，预估在不同拥挤程度下的行程时间。路线1的行程时间取值为40分钟、48分钟以及60分钟。路线2的行程时间取值为39分钟、45分钟以及58分钟。在选择中，P&R还提供了换乘路线、所需费用以及换乘所需的步行距离，其中步行距离根据平均步行速度转化为步行时间，计入行程时间中。P&R的行程时间取值有29分钟、37分钟以及45分钟。

本次调查共得到142份有效问卷。

2.2 数据分析

调查问卷中男性占比70.42%，年龄集中在18～35岁，比例为77.47%。在142份有效问卷中，15.49%的人没有听说过停车换乘，而43.66%使用过停车换乘，如图1所示。

图1 是否使用过P&R出行

将“是否使用过P&R出行”与其他属性进行交叉分析。

a.“年龄”与“是否使用过P&R出行”

30岁以下的人群没听说过P&R出行方式的人数较多，应加强对该人群的宣传普及，30岁以下使用P&R出行的人数比例较低（相对其他年龄的人群而言该年龄段拥有私家车的比例低），而31～45岁的人群使用P&R出行的比例较高。

b.“月收入”与“是否使用过P&R出行”

收入大于5 000元/月的人群倾向于选择P&R出行，收入在3 501～5 000元/月的人群听说过但没使用过P&R出行的比例较高的原因，也是该收入人群拥有私家车的比例小。

c.“私家车数量”与“是否使用过P&R出行”

私家车数量在1～2辆的人群倾向于选择P&R出行。私家车数量在两辆以上的人群不倾向于选择P&R出行。

d.“上班出行行程时间”与“是否使用过P&R出行”

上班出行行程时间在45分钟以下的人群倾向于选择P&R出行。其中尤以在行程时间31～45分钟的人群选择P&R出行的比例高。

“是否使用过P&R出行”与其他属性交叉图如图2所示：

在142份有效问卷中，其中8人初选选择了P&R，因此对选择了路线1或者路线2的134人进行分析。其中初选为路线1的57人，初选为路线2的77人。根据两个初选路线下情景的设置，可将P&R的时间分为三类：A.P&R的时间小于另两条路线的时间且差值大于等于10；B.P&R的时间小于另两条路线的时间且差值小于10；C.P&R的时间介于两条路线的时间之间（包括等于）。另外地铁车厢的拥挤程度分为：Ⅰ.不拥挤；Ⅱ.一般拥挤；Ⅲ.非常拥挤。各情景下P&R选择比例见表1。

从图3可以看出，随着P&R时间的相对增加，选择P&R的人数呈下降趋势，路线1和路线2的人数逐渐上升。当地铁拥挤程度的增加，人们更倾向于选择路线1或者路线2。

2.3 模型建立

多项Logit模型是进行回归分析时经常使用的统计分析方法，其数学表达式为：

式中，Pin为出行者n选择方案i（i= 1, …,n）的概率；Vin为出行者n选择方案i的效用函数的固定项；Cn为出行者n选择方案的集合；K为特性变量的个数；xinK是个体n在选择集Cn中选择的第i个选择项的K个属性；βK是相应的待估参数。

将数据（134×9=1 206条）导入SPSS中，得到模型估计结果见表2。

a.上班出行所需行程时间（TT）

对于路线1显著，系数为负。说明行程时间越长，出行者越倾向于选择P&R出行而不是高架道路。其原因为上下班高峰时期，高架道路拥堵，使得行程时间加长，相较于乘坐轨道交通在时间有更多的不确定性，更易造成时间上的延误，使出行者体验不佳。

图2 “是否使用过P&R出行”与其他属性交叉图

表1 各情景下选择P&R比例表

图3 情景下的路线选择

b.上班单程所需费用（C）

系数均为正，且路线2系数0.350大于路线1系数0.267，说明行程费用越高。选择倾向为地面道路＞高架道路＞P&R。

c.开车频率D（）F

对于路线1显著，系数为正。说明开车频率越高的越倾向于选择高架道路。其原因为常开车者，对于道路的熟悉程度高，他们更愿意使用熟悉的出行方式。

表2 模型估计结果表

d.使用实时交通信息频率（UTF）

对于路线2显著，系数为负。说明使用实时交通信息多的出行者更愿意选择P&R出行。是因为他们会根据实时交通选择当下最为方便快捷地出行方式，这部分人群的灵活性高，较易改变出行方式。因此在P&R更为便捷地情况下，他们会及时改变方式，选择P&R出行。

e.出发时刻（DT）

对于路线1显著，系数为负。说明出发时刻越临近上班时间，出行者越倾向选择P&R。因为相对于小汽车出行，乘坐轨道交通时间上的确定性更大，减少延误。

f.是否有公交卡=是（TC1）

对于路线2显著，系数为负。说明持有公交卡的更倾向于选择P&R出行。是因为选择P&R出行，使用公交卡能享有更多的优惠，并且在高峰时期地铁人流量大、若无公交卡而购买单程票，则需较长的排队时间，额外增加了行程时间。

g.实时交通信息对出行行为的影响程度=没影响（IL1）

均显著，系数均为负，路线1系数为-1.329，路线2系数为-2.020。相对于实时交通信息影响程度大的人而言，没影响的更倾向于选择P&R。

h.是否使用过P&R=没使用过 （UP R1）

均显著，系数为正，说明未使用过P&R的倾向于选择非P&R的出行方式。通常出行者倾向于选择熟悉道路出行，对P&R出行方式的陌生感会增加出行的不确定性。

i.相对时间

RT1和RT2均显著，且均为负。其中RT1的路线1系数为-3.046，路线2系数为-2.090，RT2的路线1系数为-1.173，路线2系数为-1.120。说明当P&R节省的行程时间越多，越倾向于选择P&R出行。

j.拥挤程度

CD1和CD2均显著，且均为负。说明当地铁的拥挤程度越小，或者说轨道交通的舒适度越高，越倾向于选择P&R出行。

根据结果可得效用函数：

高架道路：V1=5.050-0.413TT+0.267C+0.478DF-0.977GTF-0.311DT-1.329IL1+0.612OR1-3.046RT1-1.173RT2-2.234CD1-1.256CD2

地面道路：V2=0.006+0.350C-0.310UTF-1.021TC1-2.020IL1+0.733UOR1-2.090RT1-1.120RT2-1.673CD1-1.517CD2

3 结束语

通过问卷调查，获取上海市出行者早高峰出行的行为选择数据。对高架路线、地面路线以及P&R三种方式的选择行为进行了分析建模。分析了现实情况下，各年龄、拥有私家车数量、上班出行行程时间等与选择P&R出行的相关性。在假设情景下，通过SPSS分析出行者决策改变的原因。采用P&R出行，有助于缓解交通压力，提倡绿色出行。具体建议和措施如下：

a.合理布局建设P&R停车场，在外环内，加强公共交通的竞争力，适当配合限行和限停措施，并进一步完善控制区外围的P&R的相关设施。现有的P&R停车场共有13个，基本分布于轨道交通线路的两端，例如：美兰湖站、金山卫站、松江大学站等，并且集中于上海市的西北及西南方向，因此可适当的增加东侧的P&R停车场设施，并且可在外环或者外环和内环之间选取建设P&R停车场，以满足这些区域的出行者需求。

b.进一步提高实时交通信息的准确性，通过多种渠道及时提供多种路线的实时信息。结果表明当路线的时间准确性越高，出行者越倾向于选择该路线。因此提供及时准确的交通信息有利于出行者选择便捷快速的P&R出行方式。

c.加大P&R出行方式的宣传力度，普及P&R出行方式的思想。上海的现有优惠政策是使用公交卡刷卡进入已开通P&R优惠的停车场，且卡内有当日停车期间换乘轨道交通的记录，且最近一次的记录不能是同站进出记录时，可享受停车收费优惠，即5～10元/次。换言之若使用停车换乘出行，每日费用在10～20元，远远小于停车费用（上海市内停车费用大部分为10～20元/小时）。然而在调查中发现大部分出行者对这一优惠的了解不多，甚至不知道，因此需要积极宣传优惠政策，让P&R出行成为出行者出行方式的选择之一。

d.进一步规划完善公共交通网络，提高公共交通速度、缩短行程时间，提高公共交通的舒适度，采取适当的措施分散公共交通的流量。更为快捷的P&R和舒适的地铁环境都能够有效地吸引出行者选择停车换乘方式出行。