长江河道疏浚砂石权属、交易与利用管理模式

丁继勇，王卓甫，安晓伟，侯嫚嫚

(河海大学工程管理研究所，江苏 南京 211100)

长江是我国内河航运最发达的水系。干支流通航里程约7.1万km，超过全国内河通航里程的50%。2005年以来，长江干线货运量连续十年位列世界第一。长江经济带和“一带一路”的发展，给长江黄金水道建设带来了前所未有的机遇，使其进入“钻石期”[1]。

2003年长江三峡工程运行后，向下游输送的泥沙大为减少，但2003—2010年宜昌、监利、螺山、汉口和大通站8年平均年输沙量仍分别为0.52亿t、0.94亿t、1.05亿t、1.18亿t和1.52亿t[2]。这些泥沙既是河床的基础，也对航道产生负面影响。每年5月开始，长江上游洪水来袭，持续长达5个月，长江口深水航道5月份回淤量482万m3，7月份回淤量增加到1 125万m3[3]。显然，不论是长江航道扩建疏浚，还是每年航道维护疏浚(包括沿线码头港区)，均产生大量砂石(或淤泥)。

长江河道疏浚砂石中，粒径在0.1～2.0 mm的被视为十分理想的建筑材料，粒径小于0.1 mm的砂石/泥沙可用于吹填造地、堤防工程加固或路基填筑等，具有很高的经济价值[4]。因此，利用长江河道疏浚砂石，可变废为宝，前景十分广阔。

河道疏浚与河道采砂均涉及河道砂石问题，但两者性质存在较大差异。河道疏浚是以保障航运或供排水为主要目的，疏浚砂石为副产品；河道采砂则以获取砂石资源为目的，所得砂石为河道采砂活动的目标。

有关长江河道采砂管理，国务院在2000年颁布了《长江河道采砂管理条例》[5]，相关研究也广泛展开。其中，王金生[6]较为系统地探讨了长江河道采砂管理制度设计问题；……