国际海运减排“碳”路前行

本刊记者 王思佳

EEXI的提出，补上了海运减排拼图的现有船板块，IMO绿色新画卷正徐徐展开。

从1992年的《联合国气候变化框架公约》，到1997年的《京都议定书》，最后到2016年的《巴黎协定》，为全球应对气候变化行动提供了基本的法律制度。在此框架下，国际海事组织（IMO）经过20多年努力，引领全球航运业的减排步伐在极具历史性的2020年进入了关键时期。随着现有船舶能效指数（EEXI）的提出，IMO的绿色新画卷徐徐展开。

IMO漫漫减排路

1997年，《京都议定书》获得通过。同时，国际海事组织正式启动了国际海运温室气体减排议题的讨论。这年9月26日，IMO防止大气污染外交大会通过了MARPOL1997年议定书，将“防止船舶造成大气污染规则”作为附则正式写入MARPOL公约。由此，承载着全球航运业减排远大目标的大船正式踏上了征途。

2003年，IMO大会A.963（23）号决议督促其下属机构海洋环境保护委员会（MEPC）确立和监理国际航运温室效应气体（GHG）减排机制，并提出优先开展针对技术、操作和基于市场三个方面的解决方案的评估。之后，经过近8年的研究与讨论，IMO在2011年7月召开的第62届MEPC会议上正式将船舶能效要求纳入MARPOL附则VI，首次将技术性减排措施——船舶能效设计指数（EEDI）、操作性减排措施——船舶能效管理计划（SEEMP）作为强制要求纳入MARPOL公约，强制管理范畴为400GT及以上国际航行船舶的能效。针对市场机制，各国自2009年开始便连续向IMO提交多份提案，IMO多个成员国也就各方案展开了激烈讨论。但由于其与碳市场、碳交易和碳金融等直接相关，且部分市场机制方案还涉及排放峰值、资金征收和使用等敏感问题，至今IMO层面还未能就任何一种方案形成统一共识。……