活动支座摩阻力对桥上无缝线路力学特性的影响

焦 雷，曲 村，杨志远

(1. 北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037；2. 北京市轨道结构工程技术研究中心，北京 100037；3. 城市轨道交通绿色与安全建造技术国家工程实验室，北京 100037； 4. 厦门轨道交通集团有限公司，厦门 361000)

随着我国铁路建设事业的发展，以桥代路、节约耕地成为我国铁路重要的设计理念之一，铁路建设中桥梁的比例普遍较高[1-3]。

我国铁路桥梁的基本型式为简支梁桥和连续梁桥。简支梁桥两端的桥墩上一般分别设置一个固定支座和一个活动支座；连续梁桥一般只在中间的一个桥墩上设置固定支座，其余的中间桥墩和边墩上都设置活动支座。由于活动支座处总是存在一定的摩阻力，在温度荷载和列车荷载作用下，会给桥梁、轨道及无缝线路的力学特性带来一些影响[4-11]，可能造成受力与变形增大。

一般说来，桥梁的上部结构为一大质量的整体。理论分析和现场实测表明，上部的桥梁结构在温度荷载、列车竖向荷载和制动荷载的共同作用下会产生平面运动。因此，活动支座处的摩阻力将会通过主梁的传递，对固定支座所承受的作用力产生影响。

目前，我国已陆续制定了《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》(铁建设函〔2003〕205号)、《京沪高速铁路设计暂行规定》(铁建设函〔2004〕157号)、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》(铁建设函〔2005〕285号)、《铁路轨道设计规范》(TB 10082—2017)、《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》(铁建设〔2007〕47号)、《高速铁路设计规范(试行)》(TB 10621—2009)、《铁路无缝线路设计规范》(TB 10015—2012)、《高速铁路设计规范》(TB 10621—2014)等，这些规范在不同的时期规定了桥上无缝线路纵向力计算及结构设计方法，反映了我国桥上无缝线路的发展历程。……