提高大秦线货运能力对策研究

马建华

(中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心，北京 100844)

大秦线(韩家岭—柳村南)全长653 km，是我国第一条双线电气化重载运煤专线，是山西、陕西和内蒙古西部煤炭外运的重要通道。按照路、矿、港、电综合规划，大秦线满足装、运、疏、卸四大功能，担负着全国六大电网、五大发电公司、380多家主要电厂、十大钢铁公司和6 000多家工矿企业的生产用煤和出口煤炭运输任务，煤炭运量占全国铁路煤运总量近1/5，用户群辐射15个国家和地区及26个省、直辖市、自治区。大秦线通过发挥集疏运一体化优势，优化运输组织，年运量从最初的1.2亿t/a迅速增长，至2018年创造了4.51亿t/a的历史纪录，创造了单条重载铁路列车密度、运输效率、增运幅度等多项世界之最[1]，其重载管理技术标准体系为瓦日线(瓦塘—日照南)、浩吉线(浩勒报吉南—吉安)等重载铁路安全运营提供技术标准支撑。目前，大秦线具备了年运量4.5亿t/a的常态化运输能力[2]。但是，随着运输需求的不断增长，大秦线运输能力紧张的状况显现，难以满足日益增长的运量需求，因而需要通过有效的运输组织和管理措施提升大秦线运能，完成货运增量目标，满足下水煤炭运输需求，确保煤炭市场稳定，同时带动瓦日线、浩吉线等重载铁路共同实现货运增量，实现2021年全国铁路增量目标。

1 大秦线能力利用存在的问题

1.1 车流组织方面

（1）C80列车编组辆数减少。为了保证运输安全，2020年8月起，中国铁路太原局集团有限公司(以下简称“太原局集团公司”)将2.1万t列车编组由210辆/列调整为204辆/列[3]。按大秦线130万t/d运量计算，如果2.1万t列车按210辆/列编组，需要开行63列/d；如果按204辆/列编组，需要开行65列/d，只有在运行图中增加4条运行线才能满足运量要求，影响大秦线车流运输调整。

（2）能力紧张导致迂回车流增加。由于大秦线能力紧张，为了增加运量，需要压缩组合列车开行数量，将原经由大秦线的车流(傅庄、南堡、迁安、万家码头、雷庄、邓善沽等)安排至经由郭磊庄口迂回运输，导致郭磊庄口上行车流增大。中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)为了保证郭磊庄口上行机车供应，增加郭磊庄口下行的排空敞车数及集宁以远车流、滦县口接入的太原局集团公司原平及其以南车流的迂回，加重了丰沙线(丰台—沙城)、韩原线(韩家岭—原平)、石景山南站、古店口的运输负荷，造成车流积压。

1.2 列车运行组织方面

（1）列车开行质量不高。大秦线C80车流全部到达柳村南、秦皇岛东、东港、曹妃甸西4个港口站。由于列车编组结构繁多，开行的组合列车中，前、后两列车到达湖东二场的顺序难以确定。为了缓解股道运用紧张，湖东二场在编组2.1万t列车时未能保证前、后列的到站一致，需要在迁安北、后营及迁曹线(迁安北—曹妃甸南)菱角山、滦南等中间站分解。列车分解后运行需要增加运行线，额外占用线路的通过能力。

（2）列车延误时有发生。湖东地区列车组合、分解作业环节较多，如果作业不能按照计划落实，容易导致列车延误发出。例如，当重点组织开行2.1万t列车时，组合万吨列车、1.5万t列车需要长时间排队等待发车，辅助作业时间较长，容易造成机车乘务员超劳。列车运行途中，重车限速均为80 km/h，空车整列C80，C76，C70限速90 km/h，普通敞车限速80 km/h，运行过程中容易由于前行列车运行速度慢而导致后续追踪列车大面积晚点。同时，下庄站是大秦线的能力瓶颈，通过列车数少于4列/h时，湖东二场发车将受到一定影响。

（3）车站作业效率有待提升。由于乘务交路复杂，机车频繁出入段，同时存在大量的换挂作业及到达港口等卸作业，机车乘务员的辅助作业时间较长，机车运用调整的难度较大。同时，由于湖东二场缺乏列车发车、单机转场、单元万吨列车站换等作业时间标准，机车乘务员作业时间不一，容易导致列车起动、转线速度较低，咽喉区占用时间较长而影响接车。

（4）集中修导致运能紧张。大秦线开展集中修期间，运输能力受影响较大。从2020年的情况看，非施工日运量最高可达135万t/d，施工日仅有110万t/d，相比非施工日降低25万t/d。2020年11月至2021年1月底，太原局集团公司大同地区敞车订车需求26.7万车，实际完成装车17.9万车，货运需求完成率仅为67%。其中，C80日均装车需求170列/d，受集中修影响，实际日均装车135列/d，货运需求完成率仅为79.4%。

1.3 机车车辆运用方面

（1）机车运用限制。太原局集团公司2万t列车采取HXD1+HXD1牵引模式，HXD2型机车不能牵引2.1万t列车，2.1万t开行列数不能满足运输需求。湖东机务段HXD型机车除检备外，可供应HXD1型270台/d、HXD2型81台/d，每天最多仅可担当2.1万t列车57列，严重影响大秦线运量。二是为了保障2.1万t列车的开行数量，组合万吨列车开行数量有所减少，导致高各庄口、段甲岭口、蓟县西口交口车流减少，需要从湖东站调拨单机接运大秦线各口接入的空敞车。但是，由于线路通过能力紧张，湖东站难以按计划开行单机，造成大秦线分界口空敞车接车受阻，影响空车接续。

（2）C80车辆黄标不一致影响卸车。卸车过程中，如果黄标不一致，在翻车作业时可能拧断车钩，造成车辆破损，甚至导致翻车机内脱线。因此，为了确保卸车效率及卸车安全，需要保证C80车辆黄标的一致性。目前，大量黄标不一致的车辆在翻车机中错位，需要人工操作卸车，严重影响卸车效率。根据现场作业数据，平均每列车因为此原因耽误的卸车作业时间约40 ~ 50 min。

（3）C80车辆检修能力紧张。到达空车列需要扣甩临修车时，由调车机车进行甩挂作业。受峰顶作业影响及技检设备限制，临修车扣车作业效率较低。湖东一场按计划需要扣检修车9列/d，而目前仅能完成7列/d，不能保证C80车辆检修整备需求。

1.4 集疏港作业组织方面

（1）到达列车不均衡影响卸车。由于港区内各企业日“菜单”提报不统一，到港列车容易因无“菜单”不能卸车。当车流集中到达时，列车等待列检、对位时间较长，影响卸车作业效率。列车到达计划交换不准确，车站、港口公司无法准确掌握列车的到达时间和装载煤种，影响卸车计划安排。

（2）突发情况造成车流积压。港口公司间没有建立煤种拉通机制，在突发设备故障、车流密集到达、港口设备检修、港口封航时，不能相互调配垛位卸车，导致各公司间的卸车作业量很不均衡，严重影响运输秩序。

（3）翻车机设备故障及计划外检修影响卸车。港口翻车机设备故障及设备检修时，港口公司不能及时将信息提报给车站，车站制订的卸车计划不能兑现，造成列车等线、占用到发线，影响卸车效率及货运量的完成。

（4）滦县口车流积压影响疏港作业。滦县口交出车流主要是港口卸空的回空箱以及港口地区装运至北京局集团公司、太原局集团公司、中国铁路呼和浩特局集团有限公司(以下简称“呼和局集团公司”)、的铁矿粉、铝矾土等货物。北京局集团公司从滦县口接入车流经京哈线(北京—哈尔滨)到丰台西站，再经由丰沙线、唐呼线(唐山—呼和浩特)交出至呼和局集团公司和太原局集团公司。京哈线通过能力持续紧张，燕郊站上、下行图定通过货物列车42对/d，而2020年实际平均通过列车上行仅29列/d，下行仅35列/d，导致后方滦县口车流持续积压。2020年1月至2021年3月底，滦县口累计产生保留车1 542列，对货运增量、货车运用等造成不良影响。

2 提升大秦线货运能力对策

2.1 创新车流组织模式

（1）及时恢复C80列车210辆编组。在科学论证的基础上，结合近10年的实践经验，充分考虑设施、设备变化和货运需求，优化当前的运输组织方案，及时恢复2.1万t列车的210辆编组，减少对大秦线运量的影响。

（2）提高2.1万t列车编组质量。为了提高运输效率，减少中间站分解列数，要求2.1万t列车原则上按同一流向编组，前、后列的到站均应为大秦线或迁曹线同方向到站。不允许北同蒲线(大同—太原)编组开行质量较低的2.1万t列车。遇特殊情况需要开行，应经调度所生产主任同意。均衡分配湖东二场、北同蒲线组合作业，组织袁树林、里八庄日均开行20列/d以上高编组质量的2.1万t列车。加强同一到站、同一垛位组合列车的开行组织，组织2.1万t列车在港口站整列进出。增加高编组质量的2.1万t列车比例，尽量减少列车分解作业量，大幅提高运输效率。

（3）创新车流迂回运输模式。为了解决大秦线运能紧张、到港煤炭输送能力不足的问题，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)和太原局集团公司需要积极采取措施，共同协调拓宽输送渠道，实现货运增量。①组织模块化运输。根据运输市场需求变化规律、施工情况及重载运输经验，制订非施工日、日常维修日、集中修等阶段的运输组织方案，动态调整机车、车辆、乘务机班的投入比例，实现市场需求、能力配置、运输增量的有机结合。②创新大秦线车流迂回运输模式。在大秦线集中修期间，利用呼和局集团公司C80B车底装运太原局集团公司到曹妃甸港的C80小列(按限载70 t装车)经古店口及郭磊庄口迂回至唐呼线运输[4]。在固化2020年区域协调运输经验的基础上，2021年继续实施大秦线与丰沙线、唐包线(曹妃甸北—包头东)一体化的京津唐地区车流迂回组织措施，并纳入2021年运行图，在大秦线能力紧张时段组织C80小列经唐包线迂回，有效解决大秦线运能紧张的问题，为货运增量创造条件。

（4）拓展车流输送径路。为了加强大同地区和唐山地区的车流交换，新增经京包—唐包—京哈唐呼联络线机车交路，充分利用京包线、唐包线的能力，绕开能力长期紧张的京哈线、丰沙线、北京枢纽、唐山枢纽。持续加大迁曹线与大同地区间经以上通道的输送车流，解决滦县口重车长期积压、大秦线下行长期放单机接运空车等问题。2021年4月起，将滦县口产生的车流，经曹妃甸北口迂回至唐呼线运输，保留车由3月底之前累计68列降低至16列。为弥补大秦线未能满足的运输需求，可以充分利用平行线路通过能力，制订主要分界口交接车目标及车流组织方案[5]。

2.2 提高列车开行质量

（1）组织列车均衡开行。湖东一、二场制订合理的列车开行计划，实现列车的均衡开行。优先组织2.1万t列车，避免组合列车和1.5万t列车长时间排队等待发车。C80列车运行途中，应积极组织越行速度较慢的普通敞车，提高旅行速度。调度员应协调预告前方进路信息及区间列车运行情况，挖掘线路通过能力潜能，完成大秦线瓶颈下庄站通过列车4列/h，2 h通过列车9列的目标。组织空车在柳村南站、东港站、曹妃甸西站等始发站编组开行2.1万t空车，组织普通列车在茶坞站、大石庄站、蓟县西站组合成万吨列车，减少空车运行线，保证大秦线空车周转秩序[6]。

（2）科学制订作业时间标准。①大秦线预留2 h天窗，大秦线湖东二场重车方向2.1万t列车追踪间隔为14 min，1.5万t列车追踪间隔为13 min，单元及组合万吨列车追踪间隔为12 min。通过写实压缩作业时间，将2.1万t列车、1.5万t列车追踪间隔压缩为12 min，单元及组合万吨列车追踪间隔压缩为10 min。②单机转场取消D389信号机一度停车确认制度，湖东二场至一场单机转场时间按18 min组织，较前期压缩15 min。三是湖东站单元万吨列车站换时间按10 min组织[7]。

2.3 完善机车车辆运用

（1）改善机车机班不足。①实行机车交路节点拉通。目前，湖东二场提供2.1万t机班68班/d，组合机班26班/d，可以满足94列/d的机班需要。为了发挥和谐型电力机车运力优势，组织延长机车交路，最大限度减少在枢纽站、编组站的机车换挂作业。HXD型机车交路在大秦线湖东向西延伸至北同蒲线、云冈支线(大同—新高山)、口泉支线(平旺—口泉)、岢瓦线(岢岚—瓦塘)，在大秦线向东延伸至迁曹线，加快机车周转速度，缓解机车紧张。②精细化机班运用。为了减少机车乘务员超劳，湖东、柳村、曹西、东港站应设置短泊机班，用于担当湖东2.1万t列车机车出库、组合任务，以及柳村、曹西、东港站到达的2.1万t列车对位、取送车等作业，压缩机车乘务员劳动时间。③节约运行机班。如果需要安排湖东二场的单机前往茶坞，应利用组合机班，避免使用2.1万t机班开行单机。④合理分配各铁路局集团公司的机车机班担当任务。增加山海关口中国铁路沈阳局集团有限公司机车机班担当列数，便于优化乘务交路，提高分界口机车机班运用效率。

（2）整治车辆黄标不一致。太原局集团公司要探索推行C80型货物列车“客车化”管理模式，出台相关规章制度。为进一步提高港口卸车效率，呼和局集团公司可借鉴太原局集团公司C80车辆“客车化”管理模式，加强整治力度，确保列车黄标朝向一致[8]。两局应统一相关作业制度，C80列车编组黄标不一致时，下发运行调度命令，在列车编组顺序表中注明黄标不一致位置，便于到达卸车确认。此外，要加强制度约束，严防C80补轴、新造C80重新编组集结、组合拆组导致的黄标不一致。

（3）优化车辆检修模式。①发挥固定编组的作业优势，根据大秦线运输过程中装车地、卸车地、列车编组、运行交路相对固定的特点，将检修期限一致的车辆编挂成组固定循环，便于湖东车辆段对C80检修车辆实现整列扣修的集中作业，缓解湖东站调车作业压力，加快了车辆周转。②发挥“客车化”管理优势。C80车辆“客车化”管理后，同列车辆定检标记、运行路径、里程、线路条件、承运状况、各部位磨耗程度基本相同，每日集中整备未达到检修周期的车辆，及时消除轮对、制动等重点部位的安全隐患。对过期或即将到期的整列车辆进行预警，均衡安排1 ~ 2列/d整列入段整备，提高C80车辆的检修效率。

（4）积极调整机车运用。①太原局集团公司机务部门应加强组织，努力压缩检备率，增加节假日检修，提高检修效率。在保证大秦线90列/d满图运行的同时，将2.1万t列车的开行数量从54列/d提升到60列/d，将1.5万t列车的开行数量提升至10列/d。②组织机车附挂，保证分界口空敞车接入。利用组合列车或小列附挂SS4单机、1.5万t列车中部SS4机车挂大秦本线管内重车、将SS4机车留在大秦线等措施，保证高各庄口、段甲岭口的机车供应。③建议购置新机车。由于HXD2机车不能牵引2.1万t列车，虽然可以通过压缩检备率，在短时间内增加机车供应台数，但该措施长期实施不利于保持机车状态和运输安全。为此，建议2021年新购HXD1机车50台，满足大秦线运量需要。

2.4 改进港口地区接卸

（1）充分发挥驻港机构作用。为了保证铁路与港口企业联系协调顺畅，太原、呼和、西安局集团公司港口协调机构人员应合署办公，建立与港口企业间常态化联系机制，加强局间横向沟通，及时准确掌握列车运行计划，提前做好港口接卸能力安排。从上游的“菜单”装车到港口的卸车组织，从运输途中的堵塞调卸到下游的电厂库存、日耗、船舶掌握，形成集疏运一体的运输组织。根据港口垛位、存煤、船舶到港、船货衔接情况，综合考虑港口接卸能力，由港务局每日11 : 00前提供次日C80卸车“需求菜单”，实现“菜单”化装车管理。各铁路局集团公司依据港务局提供的“菜单”及装车能力、通道能力、装车需求，综合编制货运日计划，合理安排到港列车，促进机列、流线有序衔接。不能接卸时，应及时停限装，压缩车辆在港停留时间，提高港口作业效率。

（2）实行路港协调联动。强化港口卸车设备管理，减少设备突发故障。当港口设备检修、车流集中到达、港口封航时，以优先卸车为原则，协调港口各公司间建立煤种拉通机制。港口各公司向车站提报可接卸煤种，由车站确定拉通煤种，根据车流到达计划、翻车机设备情况，确定调卸列车，确保翻车机均衡卸车，减少等卸现象，加速机车车辆周转。

（3）规范设备检修。要求港口各公司制订翻车机周检修计划，周一至周五每天安排一台翻车机检修6 h，同一港口公司不得连续安排检修。检修计划在前一天的15 : 00前报车站，车站根据到达车流计划确定检修具体时间，港口公司按计划组织检修，确保翻车机检修质量。

3 结束语

为了实现2021年货运增量目标，深入分析大秦线运输能力利用存在的问题，进一步研究提升大秦线运输能力的对策，通过精细化作业组织、压缩辅助劳动时间、加速内部作业效率等手段，提升大秦线的运输能力，以满足下水煤炭运输需求，确保煤炭市场供应稳定。大秦线运输能力提升对策需要在国铁集团的协调和推动下，通过加强太原局集团公司站、段间以及站段与调度部门的紧密配合实现。同时，需要协调北京、郑州、济南等铁路局集团公司，加速装车、卸车、排空作业，为大秦线创造货运增量的条件。未来还可以通过提高大秦线集疏运体系信息化水平、创新机车车辆运用管理方式，进一步提升大秦线的运输能力。