整列动车组移除座椅装运快件的实践探讨

孟凡栋

(中国国家铁路集团有限公司 客运部，北京 100844)

0 引言

随着“八纵八横”高速铁路逐步成网运行，我国铁路客运能力紧张的问题逐步缓解，如何利用高速铁路线路及动车组列车载运快件，提高社会物流效率，成为广受各界关注的焦点。2016年9月国家发展和改革委员会在《物流业降本增效专项行动方案(2016－2018年)》提出要发展高铁快运[1]，后续多份推动物流、快递及流通领域发展的政策文件中均提出相应要求，2020年9月习近平总书记在中央财经委员会第八次会议上提出要加强高铁货运能力建设[2]，利用动车组列车载运快件迎来新的发展机遇。

近年来，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)持续探索研究推动高铁快运业务发展，高铁快运业务从无到有，目前已经初步建成覆盖高速铁路沿线主要大中城市的快件服务业务体系。2016年《高铁快运业务管理办法》明确了高铁快运基本运输条件，确定经营模式是由中铁快运股份有限公司(以下简称“中铁快运公司”)对外统一经营取得市场收入，并向提供动车组运力支撑的铁路局集团公司缴纳铁路运费。经过几年的发展，国铁集团形成利用动车组列车大件行李存放处、二等车厢最后一排座椅后方等边际空间，配置专用快运柜，预留不售票车厢及运用高速铁路确认列车等多种快件载运形式[3]；推出“当日达”等基于时效的系列高铁快运产品，与顺丰速运有限公司(以下简称“顺丰”)、京东物流集团、中国邮政集团有限公司等知名企业开展业务合作，探索“高铁+快递”组织模式；在“双11”电商黄金周活动中，创新高铁快运服务形式，积极拓展服务能力，受到社会各界广泛关注和好评。

国内学者围绕高铁快运及整列货运动车组已开展大量研究，其中包括高铁快运物流组织优化模式[4]、高铁快运物流基地经营模式[5]、高铁快运作业流程[6]及其网络节点规划[7]，但关于高铁快运中动车组列车运力利用的相关研究较少。在中国发展高速铁路初期，国内快递行业尚不发达，高速铁路运输体系总体设计中未考虑快件批量运输需求，早期高速铁路车站均未建设快件运输所需的物流场地、通道等基础设施。互联网经济和电子商务的迅猛发展激发了快递业务爆发式增长，我国已连续7年实现快递业务量全球第一，高铁快运需求不断提升。面对当前高铁快运批量化运输需求[8]，探索研究整列动车组移除座椅运载快件技术，有利于为新造整列高铁货运动车组积累经验，提供技术支撑。

1 整列动车组移除座椅装运快件的约束因素

快件一般采用大节点间干线运输、两端快速集疏的轴辐组织方式，高速铁路主要承担干线快递运输任务。2018年“双11”电商黄金周期间，国铁集团首次组织利用北京西—长沙南间高速铁路列车的1节二等车厢试验移除座椅装运快件，为铁路在动车组装运批量快件方面积累一定经验。采用整列动车组移除座椅装运快件运输，可增加快件运输批量，但对快件运输系统及货源供给等方面提出更高要求，在实际运输中存在一定的约束因素。

1.1 铁路线路能力约束

从列车运行图角度看，发到两地距离应满足高速铁路优势运距，动车组列车在天窗后始发，能够在中午12点之前到达终到站，满足快件“次日达”产品时效要求；同时，发到两地之间，有铺画单独运行线路的条件，应尽量避免跨线运行，同时不影响高速铁路旅客列车正常运行。因此，整列动车组移除座椅装运快件线路宜选择能力相对充裕，运行距离在800 km以上的中长距离高速铁路线路。

1.2 快件作业场站约束

根据动车组车内可用载货容间及快件容重比估算，整列动车组移除座椅可装载货物达到40 t以上，需要40多辆4.2 m小型厢式货车，完成快件分拨中心与车站间的转运任务。同时，还需有较为宽裕的车站转运作业场地，以保障发到两端动车组列车均可停靠在基本站台作业，其中短驳汽车货物装卸作业，需在可满足大量短驳汽车进出基本站台的场地及通道条件下完成。此外，还需要安排足够的作业人员组织装卸，以满足高铁快运快速装卸要求。

1.3 货物安检约束

铁路部门在承运快递公司的批量集包快件时，需满足国家和铁路对快件业务所规定的“收货验视、实名登记和过机安检”3个100%制度。高速铁路车站在对40 t批量集包快件进行安检作业时，还需按现行模式规定在安检仪前后增加一卸一装作业，以及两端的搬运作业。目前既有的客运站作业条件难以满足货物安检的场地和装卸劳力需求。

1.4 列车装备改造约束

借鉴2018年“双11”期间北京西—长沙南间移除单节车厢座椅装运快件模式，在整列动车组货物运输改造过程中，需要将动车组内部行李架、一等座座椅、二等座座椅拆除，对侧墙、地板等部位进行防护；设备拆装需灵活方便，以保证在短期试验结束后能够快速恢复；同时为了满足双向对开的需求，至少需要对2组动车组进行整列改造。

1.5 开行效益约束

从2018年“双11”电商黄金周期间试验动车组列车整列装运快件经验来看，主要涉及快递企业、中铁快运公司以及相关铁路局集团公司等主体单位，其合作的前提是各方均有经济收益。因此，需保证托运方在该条线路上具有稳定的货源，以满足动车组列车满载的要求，保障各主体单位效益，实现可持续发展。

2 整列动车组移除座椅装运快件实践方案

基于整列动车组移除座椅装运快件各项约束因素，国铁集团客运、车辆、调度等部门组织中铁快运公司、中国铁道科学研究院集团有限公司、中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)、中国铁路武汉局集团有限公司(以下简称“武汉局集团公司”)等多家单位进行联合攻关，从线路及区间选择、干线运输组织、短驳及装卸作业组织、动车组列车准备、安检作业组织、货源组织等方面探索创新，并于2020年“双11”电商黄金周期间，完成整列动车组移除座椅装运快件实践方案。

2.1 线路及区间选择

首先，为保障货源充足，选择东部地区的京沪高速铁路(北京南—上海虹桥)、京广高速铁路(北京西—广州南)线路；其次，根据车站作业条件，运行线路区段需满足至少一端为高普混合车站，故在北京—上海、广州—长沙、北京—长沙段等线路区段方案中，初步选择在2站均为高普混合车站的北京西—汉口间开行，使得列车可以停靠在基本站台；并且2站均设有行包房和行包通道，符合货运作业条件。北京西—汉口间通过京广高速铁路联通，不需要跨线运行，通过运行图软件模拟，两地间运行距离约1 123 km，预计5 h以内可达，满足快件“次日达”时效要求。

2.2 干线运输组织

根据《铁路技术管理规程》规定，仅运行动车组列车的高速铁路线路，在天窗结束后开行动车组列车前，应开行高速铁路确认列车[9]。整列移除座椅装运快件的动车组，可作确认列车使用。由于确认列车运行区段普遍较短，北京西—汉口无法做到全程按确认列车开行，可将其前半程作确认列车使用，后半程将其作为高峰客运列车来铺画运行图，在不调整基本运行图、不影响客运能力的条件下安排整列快件动车组列车开行，最终形成实际高速铁路运输组织方案。其中下行方向，安排快件列车在北京西站至郑州东站作确认列车DJ5901次后开行，郑州东站以远利用石家庄站至汉口站G4251次高峰线时刻，于10 : 45到达汉口站；上行方向，快件列车约5 : 30出发，自汉口站至郑州东站区间内担当确认列车，自郑州东站至北京西站区间内，利用邯郸东站至北京西站G9392次高峰线时刻，于10:47到达北京站。

2.3 短驳及装卸作业组织

为发挥快递企业在城区分拨配送能力上的优势，由托运方安排小型厢式货车负责短驳运输，并对短驳及装卸作业组织做出一定创新。一是短驳汽车安排。短驳汽车进入车站后，分2列依次停靠在站台上，并在中间预留车辆通行通道，每辆汽车卸车后立即离开，后续汽车马上补位卸货装车，接卸动车组作业组织与送货到站基本相同。二是装卸人员安排。中铁快运公司与托运方联合组织装卸作业队伍，装卸人员作业前经车站指定通道进站，并划为8组分别对相应车厢作业。三是辅助器具应用。受动车组车门宽度限制，集装包主要由人工装卸，采用新型辅助器具模组带作为辅助，以提高装卸效率。四是列车装载，为满足消防和列车工作人员快速通行的要求，快件集装包码放车厢内两侧，同时中间预留40 cm宽的通道。根据目前运行情况，快件加固措施效果较好，基本未发生货物中途倒塌事件。

2.4 动车组列车准备

综合考虑恢复载客用途及装卸作业等因素，采用座椅滑轨快拆方式固定的复兴号动车组，对动车组车内一、二等车厢的座椅及行李架进行移除，两端商务坐席及餐车等设施则保持不动。基于上述方案，北京局集团公司、武汉局集团公司车辆部门各选择1列CR400型短编动车组，对其圈定范围内的设备进行移除，并对动车组地板、侧墙、车门及过道等位置进行防护，其中北京局集团公司对其所应用的CR400BF型动车组车内增设护栏。

2.5 安检作业组织

由于车站行包房不具备同时安检40 t快件的能力，在保证“收货验视、实名登记和过机安检”3个100%制度有效落实的前提下，提出将安检前置到客户仓库的作业方案，为保障安检作业的管控，制定相关作业规范和流程。一是明确车站行包房需派安检人员到客户仓库值机检查，安全检查责任由车站人员承担；二是安检时应使用与车站相同或相似的安检设备，并在设备实施前对安检人员进行相应培训，确保设备可有效运用；三是在客户仓库内划出单独的铁路安检区域，使用护网等设施与其他区域进行物理隔离，并加装监控摄像头；四是实行短驳汽车及司机备案管理，并对短驳汽车施封交接，规定装车前确认空车，装车后施封记录号码，对车辆指定径路和全程GPS监控管理。

2.6 货源组织

通过将整列移除座椅装运快件的动车组代替确认列车，以及采取适当减免高速铁路线路使用费等措施，使得测算得出的货物运费能覆盖铁路局集团公司直接成本，保证中铁快运公司具有一定的获利空间，同时总体运费相较航空运输具有一定的优势，因此该项目已获得顺丰支持。在整列移除座椅装运快件的动车组试验运行期间，顺丰将北京西—汉口区间上的部分航空货源转移到铁路，实现双向满载运输。

2.7 其他方面

为保障试验顺利进行，各企业单位对列车押运、作业流程、检修作业等方面进行相应调整。一是采取列车押运。中铁快运公司安排专人每天跟车押运，及时监控货物装载状态，并与随车机械师保持密切联系。二是规范发车作业流程。如遇快件动车组列车担当确认列车或紧跟确认列车开行时，装车作业完毕后由车站客运值班人员通知随车机械师发车。三是调整车站股道运用。北京西站、汉口站通过调整股道运用安排，将快件动车组列车调整至基本站台，为快件装卸、转运创造作业条件。四是选择合适车底。选用刚完成二级修的动车组，在移除座椅装运快件期间内不组织集中二级修，避免因检修影响车底运转。五是调整车站工电设备检修时间。为保证动车组充足的装货时间，动车组车底需要在天窗之前停放在指定股道，以便在天窗结束后尽快将车开出，因此需对动车组停靠线路的工务、电务设备检修作业时间进行调整。六是安排备用车底。北京西—汉口间上下行各安排1列移除座椅的长编组动车组作为备用车底，如出现运行故障，可保障快件正常运输。七是严格执行疫情防疫要求。对进站装卸人员、司机健康信息全部进行备案，执行与进站旅客相同的防疫要求。

3 结束语

高速铁路的高速度、高频次、准时性符合快递业务高时效、小批量干线运输需求。通过中铁快运公司与北京局集团公司、武汉局集团公司开展整列动车组移除座椅装运快件试验，有效扩大电商黄金季高速铁路的快件运输能力，实现铁路增运增收，进一步探索验证高铁动车组整列装运快件的技术及经济可行性。国家综合立体交通网规划纲要中，明确建设国内1天送达的快货物流圈，探索试验整列动车组移除座椅装运快件，推动高铁快运业务专业化发展，加速高铁货运能力建设，从而更好促进“高铁+快递”双网融合，推进高速铁路与现代物流融合发展。