我国铁路货运提质升级研究

傅硕琪

(中国铁路北京局集团有限公司 货运部，北京 100860)

我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期。在新的历史时期，我国经济发展的环境、条件、任务、要求等都发生了深刻变化，对现代化的交通网络需求越来越强烈。铁路作为综合交通运输体系的骨干，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。促进铁路货运提质升级，培育货运增长新动能，对于服务经济社会高质量发展、落实交通强国战略具有现实必要性和长远意义[1]。

1 国外铁路货运转型升级的经验和启示

20世纪70、80年代以来，随着公路、民航的快速发展，为提升货运竞争力，国外铁路陆续实施货运改革，开发各种货运产品，大力发展现代物流。同时，为应对日益严峻的全球气候变暖，抑制温室气体排放，欧美发达国家更为重视发展铁路运输，出台相关扶持政策，推动各种运输方式合理分工。

1.1 开行快速货物班列

欧美等发达国家在经历铁路市场化改革之后，根据货运市场多样化、个性化、定制化的特点，不断改进和完善货物列车组织模式。以直达列车为主，重视高附加值、高时效的新兴货运市场，广泛开行准时、快速货物班列产品，精准匹配客户需求。美国于20世纪80年代开行了时速110 km/h的集装箱直达班列，用于运送邮件、包裹以及零配件等，集装箱直达班列定期、定点、定线运行，准时到发，并与公路有效配合集结疏散，为货主提供优质的“门到门”运输服务。进入21世纪，美国快速货运服务系统几乎覆盖了整个美洲大陆，实现了网络化运行，大部分路段最高时速125 km/h，部分线路最高时速145 km/h。法国于1977年组织开行了100 km/h的轻快货物列车；1997年又在高速铁路上开行了160 km/h包裹快件列车。德国为与公路竞争，1991年在高速铁路上开行夕发朝至快捷货物列车(编组辆数一般为20辆)；1995年，德国铁路20多个经济中心的集装箱中心站间开行了定点运行的联合运输快运列车，平均时速80 ~ 90 km/h，最高时速120 km/h；1999年，德国开行了城间包裹快件运输列车，最高时速160 km/h。

1.2 大力发展多式联运

欧美发达国家普遍重视多式联运业务，充分发挥铁路在其中的比较优势和骨干作用。铁路公司与物流公司、设备供应商、站场运营商等合作伙伴，形成产业战略联盟，利用广泛的网络和设施资源，为客户提供灵活、经济、环保的多式联运运输方案，实行统一的运单和一票制，并开展包括转运、仓储、包装、流通加工、金融服务等在内的增值服务，延伸物流服务链条。经过多年发展，欧美国家多式联运运输量快速增长，占货运总量比例大幅提升。其中，公铁联运是多式联运的主流方式，铁路公司成为主导力量，以美国为例，7家Ⅰ级铁路公司所占多式联运比例均超过总货运量的1/3，多式联运中公铁联运占总货运量比重达到53%；港口集装箱海铁联运方面，国际通常在20%左右，美国达到40%，法国约占35%；空陆(铁)联运发展势头迅猛，全球最大的快递企业联邦快递(FedEx)在375个机场开设空陆（铁）联运业务，提供次晨达、次日达、隔日达以及普达等多样化快递服务。

1.3 构建绿色交通体系

随着全球面临越来越严重的资源、环境压力，铁路作为低碳环保的绿色交通工具，日益受到各国重视，先后出台多项支持政策，大力发展铁路和水路运输，以实现各种运输方式的合理分工，减少交通领域的碳排放。20世纪80年代开始直至1995年，欧盟及德国发布了一系列政策，鼓励多种运输方式协调发展，尤其是铁路与其他运输方式的结合，为运输结构调整提供政策支持。2001年，欧盟交通运输部门颁布《欧洲面向2010年运输政策》白皮书，制定公路运输收费制度，旨在抑制公路运输，大力发展铁路和水路运输；2003年起开始推行促进多式联运发展的货运补助政策，即马可波罗计划。2010年至今，欧盟在出台的政策中提出货物运输结构调整发展目标，2030年、2050年前分别将30%，50%的公路货运转向铁路和水运，并通过基础设施更新改造、多式联运补贴机制等措施保障货物运输结构调整发展目标顺利实现[2]。另外，为抑制碳排放，欧盟于2005年建立了欧盟排放交易体系，向纳入该体系的企业分配一定数量的排放许可权。如果企业能够使其实际排放量小于分配到的排放许可量，则企业可以将剩余的排放权拿到排放市场上出售，获取利润；反之，企业就必须到市场上购买排放权，否则将会受到重罚。这一机制的建立有力促进了各种运输方式的合理分工。2016年，加拿大提出建立安全、绿色、创新的综合交通运输体系，发布了《泛加拿大清洁增长和气候变化框架》，所有省与地区均引入碳价机制，各省与地区政府可选择实施基于价格的碳排放交易体系。碳排放的控制直接提升了公路货物运输成本，促进了加拿大公路运输向低排放的铁路和水运转变。

综上可以看出，加快发展铁路货物运输已成为各国共识。一方面，各国纷纷出台相关支持政策，提高公路运输成本，大力发展多式联运，积极构建以铁路为主体的低碳绿色交通体系；另一方面，为承担更多的社会运量，国外铁路公司研究适合铁路运输的物流商品需求，加快货运服务升级换代，设计开发多样化的运输产品，提高班列运行速度，保证货物运到时限，为市场提供高品质、高效率的运输服务，国外铁路改革实践对于我国铁路货运提质升级具有一定的参考价值和借鉴意义。

2 我国铁路货运发展现状及制约因素

近年来，我国铁路部门围绕服务经济社会发展和保障国家战略实施，以扩大大宗物资、拓展白货市场、增加集装箱为重点，持续深化运输供给侧结构性改革，大力发展铁路现代物流，取得了重要进展和积极成效。2020年全路货物发送量完成35.8亿t，日均装车突破16万辆，铁路货运量占全社会的比重由2016年的7.7%提高到2020年的9.9%，位居世界第一。然而，对照市场对铁路的需求和期盼，我国铁路货运发展还存在短板和弱项，货运提质升级、转型发展的任务仍然很重[3-4]。

2.1 缺乏全链条物流服务体系

长期以来，铁路作为传统运输行业，较多地专注于干线运输。过去在规划设计新建线路时，对沿线铁路专用线的接入需求考虑不足，往往没有预留接轨条件，导致铁路专用线延伸覆盖不足，难以形成“门到门”路企直通运输。目前，有些港口、园区、厂矿企业生产线未与铁路装车站实现直联，铁路货运“前后一公里”瓶颈没有得到充分解决。有些物流园区空间设施布局欠合理，缺乏分拣、集装、转运场所，装卸搬运设备老化，不适用集装化、专业化、机械化的作业方式。这些造成很多企业如果选择铁路运输，还需要进行货物短驳搬倒，影响全程运输时效，增加额外运输成本。

2.2 多元化服务创新不足

铁路现有货物班列产品以提供传统运输服务为主，服务内容较为单一，仓储、包装、流通加工等配套物流服务功能比例较低，整合供应链资源能力不足，一体化物流解决方案设计能力偏弱，不能满足企业全程物流服务的需要。物流金融、仓单质押、融资租赁、商贸交易等新兴物流增值服务尚在研究探索阶段，多式联运一单制服务未实现大面积推广应用。因单证、标准等不统一，多式联运体系发展较慢、环节较多、效率较低。

2.3 货运产品运营质量有待提高

在产品设计方面，没有形成系统完整的产品体系，货物快运班列开行数量较少，且主要为干线产品，仅根据速度标尺、车辆设备、服务范畴做简单划分，市场吸引力不足，服务覆盖面较窄。在物流市场调查方面，缺乏专业化、现代化的调查手段和监测体系，大数据等技术手段应用偏少，行业监测、需求分析、价格调整、方案设计等方面与市场需求粘合度不足，存在一定脱节。在开行品质方面，现有货物班列在时效、价格等客户比较关注的环节，与公路相比缺乏竞争力。班列站到站时效比公路有优势，但由于增加两端短倒运输，导致全程时效不及公路。此外，铁路运价机制灵活度还不足，在与公路比价中处于被动地位，一定程度上造成货源流失。

2.4 外部政策支持力度不够

近年来，国务院相关部委和地方政府先后出台了若干支持运输结构调整的政策措施，为加快构建以铁路为骨干的新型现代物流服务体系营造了有利环境，但总体来看，铁路绿色、环保、低成本的市场价值还没有真正得到体现和重视，缺乏常态化的外部政策支持。比如，各地对于公路治超、整治排放不达标大型柴油车等工作，常常搞运动式治理，短期见效，但治标不治本，缺少类似国外那样利用碳排放权来促进各种运输方式合理分工的长效机制。有些地方政府对铁路物流基地发展认识高度不足，在用地、税收等方面缺乏有效保障和支持。有些地方发展规划与铁路物流规划融合程度不足，造成路地规划错配，影响货物班列货源集聚和组织开行。

3 我国铁路货运提质升级对策建议

提高货运供给体系质量，打造适销对路的运输产品，是铁路货运提质升级的关键。加快形成货运设施联通网络，打造多层次的铁路货物班列体系，发展以铁路为骨干的多式联运，加强与上下游产业链融合协作，积极争取外部政策支持，进一步优化调整产品结构，为铁路货运发展提供广阔的发展前景[3,5]。

3.1 加快形成货运设施联通网络

推进“干线运输+支线集疏”的货运设施网络建设，实现铁路班列货源直取直送，形成“干线—专用线—仓储—分拨—配送”全链条物流服务体系，实现货源基地即班列基地目标。

（1）加快铁路专用线建设。全力支持煤炭、钢铁、电解铝、电力、焦化、汽车制造等大型工矿企业以及大型物流园区、港口新建或改扩建铁路专用线建设，打通铁路运输“最后一公里”瓶颈，实现全程“门到门”运输。规划新线时，车站预留信联闭接轨条件，实现到发线与企业生产线直联，缩短铁路与企业生产场所的距离。

（2）优化物流网络布局。落实国家战略和产业布局调整优化要求，加强与其他交通方式连接，规划建设三级铁路物流基地网络，强化装卸、包装、仓储、流通加工、抑尘、信息等物流服务功能。将公铁联运、铁水联运、快件分拨等综合物流基础设施规划纳入城市总体规划，在物流园区、港口规划建设铁路物流设施，在铁路货场设立快件分拨中心，全面推进“港站一体化”“公铁一体化”，将铁路线路延伸至货源集散地最前沿，促进多种运输方式顺畅衔接和高效运转。

（3）推进铁路无轨站(港)及口岸站建设。在港区及周边堆场、物流园区、工业园区等建设铁路集装箱无轨站，满足铁路箱就近提箱、还箱。联合港口在铁路货场建设内陆无水港，共同开展铁路装卸、集装箱堆存、仓储拆装箱和海关监管场所等业务，拓展港口和铁路服务腹地，推动铁水联运高质量发展。实施铁路口岸站扩能改造，提高通关效率，更好地服务“一带一路”建设。

3.2 打造多层次的铁路货物班列体系

铁路在巩固大宗商品市场的同时，应更加专注社会消费品、工业制成品中适合铁路运输物流商品的服务需求，加快产品升级换代，将铁路货物班列打造成为绿色物流的标志性产品，吸引更多货源“公转铁”。

（1）完善大宗直达班列。将煤炭、石油、金属矿石等大宗物资纳入直达方案，扩大开行面向大型厂矿、制造业基地等的“点到点”直达货运班列，提高运输时效，保证企业库存，降低企业成本。

（2）建设白货班列。广泛运用大数据开展市场分析，根据适合铁路运输货源的流量流向，确定班列线条基本走向，形成以路网性班列为核心，区域性班列为主体，地区性班列为补充，辐射全路的白货快运骨干网络，力争年增线条20%。白货班列以客车化模式开行，固定车次、路径、发到站、时刻、开车周期，并主动向社会公布。

（3）创建高铁快运班列。与社会快递企业深度合作，利用高铁确认车、动车组非乘客空间、改造整列载客动车组等运力，大力发展高铁货运，为客户提供快件运输的高端服务。与航空公司开展合作，探索试行空铁联运“一单制”，全程使用一张单证贯穿运输全过程，形成“班机+班列”的高效运输模式。

（4）做强国际物流班列。服务国内国际双循环的新发展格局，进一步完善“干支结合、枢纽集散”的高效集疏运体系，打造以中欧班列为主体、覆盖欧亚的国际物流班列供应体系。

（5）打造定制化班列。针对企业库存、时效等需要，开行定制化班列，铺画专门运行线，将铁路运输精准融入企业生产过程，为企业量身订制供应链管理库存、供应链一体化服务等物流解决方案。

3.3 发展以铁路为骨干的多式联运

近年来我国多式联运发展加快，但与欧美发达国家相比，仍处于起步阶段。铁路应充分发挥大运量、班列化、绿色环保的优势，与其他交通方式加强融合，延伸物流服务链条，推动铁路由单一货物运输商向全方位物流供应商转变，加快形成以铁路为骨干的绿色物流通道和多式联运网络。

（1）培育多式联运经营主体[6]。充分发挥铁路在多式联运产业实践中的引领作用，积极推进跨运输方式的混合所有制改革，以资本融合、资本共享、网络共建、联运产品共同开发为纽带，协调多式联运相关方探索培育铁路控股、参股的多式联运经营主体。

（2）推广多式联运“一单制”。以铁路为核心，建立多式联运单证标准化体系，设计应用“铁空联运单”“铁海联运单”，实现不同运输方式票据单证的统一，做到一次托运、一张单证、一次结算、一票到底。

（3）发展多式联运产品。与其他运输方式共同开发跨区域、城际间多样化、多频次的集装箱联运产品，建设全路集装箱快运班列网络，实现铁路班列与水运班轮、公路班车的有序衔接。配合沿海各地政府大气污染治理规划，以铁路班列为基本载体，打造主要港口与内陆腹地的铁水联运示范线，提高港口铁水联运比例。立足江铁联运和沿长江运输，增开沿江货运班列，发挥铁路优势解决“翻坝运输”难题，更好地服务长江经济带。

（4）提供多元化增值服务。加大对仓库、雨棚、场地等货运设施的经营开发力度，积极开展仓储、装卸、配送、包装、加工、信息等综合物流服务，以及商贸交易、管理咨询、设备租赁、展示交易、商务办公等配套增值业务。借鉴成熟的海运提单体系，与银行等金融机构和国外铁路运输企业合作，探索发掘铁路运单(包括国际联运运单)金融属性，基于铁路货物运单“控货权”并延伸“可质押”等特性，为客户提供增信、结算、融资等贸易金融服务。借鉴成熟的海关监管体系，以铁路运单串联运输全过程，探索发掘铁路货车(“铁监移动仓”)、铁路货场(“铁监静态仓”)的“存货监管”功能，为客户提供仓(运)单质押等物流金融服务。

3.4 加强与上下游产业链融合协作

加强与相关行业、企业、政府的业务合作，打造利益共同体，积极搭建交流互动平台，促进各方资源优化整合、开放共享服务资源，实现物流业务融合发展。

（1）打造“铁路+物流商”利益共同体。加强与社会物流商在运力、仓储、配送等资源方面的合作，利用铁路在干线运输的比较优势，按照供应链管理理念，构建以中国国家铁路集团有限公司为主体，其他运输方式企业为补充，中间物流服务企业为辅助的货运物流服务链条，共同设计和运营铁路班列产品，共同承诺运量、价格和服务标准，实现资源共享、优势互补，合作共赢。

（2）打造“铁路+制造商”利益共同体。落实《推动物流业制造业深度融合创新发展实施方案》[5]，与制造业通过市场化方式创新供应链协同共建模式，建立互利共赢的长期战略合作关系。铁路积极参与企业生产和流通过程，与企业的生产节奏、库存管理、成品输出、市场营销等紧密结合，通过优化物流环节、拓展增值服务，压缩物流成本，协助制造商提高生产效率、开拓销售市场。

（3）加强与地方政府合作。积极参与地方大型物流园区、产业园区建设，通过资本金注入、合作配建服务设施、专用线引入等方式，协助地方政府开展招商引资，为入园企业提供铁路运输服务。采用建立定期协商机制、召开联席会议、组建合作平台、签订战略合作协议等方式，加强与地方政府和相关企业的合作，共同推动“一带一路”、长江经济带、京津冀协同发展、长三角一体化、粤港澳大湾区等国家战略的实施和落地。

3.5 积极争取外部政策支持

推动货运提质升级，形成以铁路为骨干的绿色物流体系，是一项系统性、综合性很强的工作，既需要铁路自身的努力，同时也需要一个良好的外部政策环境。

（1）推动交通领域碳排放交易体系建设。当前，积极应对气候变化、推动绿色低碳发展，已成为全球共识。交通运输行业是碳排放的重要领域，我国作为《巴黎协定》参与方，可借鉴国外通行做法，研究建立综合交通运输领域碳排放交易体系，形成促进绿色物流发展的长效机制。

（2）研究建立铁路班列低碳运输补贴机制。积极争取国家有关部门抓紧完善交通运输领域的能耗和排放检测、检测认证制度，加快建立绿色物流评估标准和认证体系，对铁路班列开行给予相应的绿色补贴。同时，研究增设碳排放税，作为一个独立税种或是环境税的一个税目，以此提升公路运输成本，推进公路运输向低排放的铁路、水路运输调整，实现节能减排。

（3）给予铁路物流基地建设运营支持。物流基地作为铁路货物集结、转运的重要枢纽，对于城市物流快速运转具有重要作用。建议国家和地方政府在建设用地、资金补贴、税费减免、城市配送车辆通行等方面，给予相应的政策扶持，共同把铁路物流基地打造成为功能强大的多式联运枢纽和班列开行基地。

（4）继续深化运输结构调整[7-8]。京津冀地区港口“公转铁”运输取得良好成效，建议国家有关部门积极总结经验，加快向全国其他区域推广。同时，将促进“公转铁”运输的相关配套措施纳入国家及地方政府后续出台的运输结构调整、综合交通规划等政策文件中。

4 结束语

推动货运提质升级是铁路行业深化供给侧结构性改革的一项重要任务。铁路作为国家战略性基础设施，衔接社会生产过程中生产与消费的重要环节，铁路货运承担着向2个领域提供运输供给的任务，是经济社会发展的助推器。推进“干线运输+支线集疏”的货运设施网络建设，优化调整货运产品结构，将铁路货物班列打造成为绿色物流的标志性产品，加快形成以铁路为骨干的绿色物流通道和多式联运网络，实现铁路物流业务融合发展，可以更好地为全面建设社会主义现代化国家提供服务和支撑。