关于湖南绿色水运发展的思考

肖 宇，孙 斌，李元博

（湖南省水运建设投资集团有限公司，长沙 410011）

湖南省内现有通航河流373 条，通航里程11 968 km（含长江），占全国内河航道总里程的8.5%。从区域分布看，省内航道分属于湘、资、沅、澧等4个水系和洞庭湖区，连通全省70%以上的区域。深入贯彻落实习近平生态文明思想，到2035 年，基本实现交通运输发展与自然和谐共生是努力的方向[1]。

1 发展现状及存在问题

1.1 绿色航道现状

水运作为一种较为环保的交通运输方式具有较高的节能减排作用，湖南省具有发展内河水运的良好自然条件，然而目前水运基础设施建设仍显不足，截至2020 年底，千吨级及以上航道1 211 km，仅占通航里程的10.1%[2]。

虽然近年来湖南省已加快了水运基础设施建设，但是施工过程中会产生大量污染，大量疏浚的砂卵石被随意弃置。此外，航电枢纽的修建也导致部分鱼类、鸟类、水生植物生存环境改变，对生物多样性造成了影响。

1.2 绿色港口现状

湖南省集疏运发展在“十三五”期间虽有一定的突破，但总体发展程度不高，集疏运设施缺乏，尤其是铁水联运，多数港口集疏运体系衔接不畅，铁水联运仅占水运量的6%。港口与其他交通运输方式衔接不畅，使得“公转水”的目标难以实质性完成。规模化港区和专业化码头少，多数港口功能单一，港口集约化程度有待进一步提升。

目前干散货依然是湖南水运的主流，而干散货和件杂货最易产生粉尘污染，如煤炭、水泥等散装物料的前场装卸作业及二次转运的扬尘。采取的主要防控措施为洒水降尘、加盖帆布抑尘、转运车辆限速抑尘等，但未能从源头上根治污染。

1.3 绿色船舶现状

船舶船型标准化是近年来湖南推行的一项重要工作，对绿色水运的建设有重大的意义。老旧船舶动力不足、耗能较高、生活污水得不到有效处理，使用燃料污染空气等弊端已日渐明显。为实现建设绿色水运的目标，船舶船型标准化的工作势在必行。

根据交通运输部、财政部和有关省（区、市）人民政府出台的相关规定，湖南省自2013 年10 月起，对船舶船型标准化工作进行部署和实施。目前，该项工作在大力推进，大量不合船型标准化要求的船舶完成拆解或改造，船舶对环境的污染日益减小，但仍有一批不符合船型标准化要求的船舶在运营，严重影响水体环境。

1.4 绿色排放现状

江面上各种货船散货被卸下后，货舱内仍留有少量废料、废液，需要进行清洗后才能进行其他货品的装运。清洗之后余下的废液若直接排入河水，将对生态环境造成影响。

目前，许多码头已经设置了洗舱水回收和废料废渣回收的装置，但并未推广使用，数量及规模不大，部分码头暂未设置类似装置；部分船员素质不高，没有意识到污染水体所造成的严重影响，导致洗舱水直接排放至水体的情况依然存在；检测设备相对落后，难以完全检测到排入水体的无色有害物质。

1.5 绿色能源现状

党的“十九大”提出要践行绿色发展的理念，水运作为发展绿色交通体系中不可或缺的一环，需要大力推广使用清洁能源。船舶使用的传统燃料多为汽油、柴油，燃烧时会产生大量SO2、NO2、CO 等气体以及大量废渣粉尘，这些物质会对环境造成极大的危害。近年来，液化天然气（Liquefied Natural Gas，LNG）作为一种清洁能源，日益受到关注，湖南省也已经计划推进LNG 能源船的使用和水上LNG加注点的建设。2017 年10 月，国内首艘LNG 能源船于湖南东江湖下水。当前，该项工作仍处于起步阶段，相比于传统燃料，LNG 清洁能源使用率依然不高。

港口地区的空气污染主要来自停靠在岸边装卸货物的船舶，为保持船舶设备和支持系统的正常运作，柴油发电机不得不持续运行。若在码头侧岸提供电力设备，则可以使船舶在泊位关闭发动机，从而减少空气污染。但由于改造费用昂贵，在老旧码头并未推广实行，只是对新建码头提出了配备岸电设施的要求。

1.6 绿色管理现状

近年来，湖南省认真落实习近平总书记重要指示精神，在环境保护专项治理中取得了丰硕的成果。但也应该看到，湖南作为农业大省、有色金属之乡，生态文明建设面临不少难题。比如，粗放式发展给生态环境造成的历史负担不易卸下；城乡地区的生态环境保护水平差距较大，污染治理治标不治本的现象时有发生；有的地方污染防治不力，甚至还在搞“黑色增长”等。

2 湖南省绿色水运需求分析

相关数据显示[3]：湖南省产业布局总体沿河湖分布，全省144 个园区中有87 个园区分布在骨干航道网上，占比60.4%，其中宜水产业包括钢铁产业、火电企业、汽车产业、装备制造产业、矿产砂石。2020年湖南省全省内河货运量为19 844 万t，预计2025年内河货运量为34 000 万t，水运需求量巨大。然而，目前全省等级航道仅有4 219 km，其中3 000 t 级及以上航道163 km，2 000 t 级航道374 km，1 000 t 级航道604 km，500 t 级航道274 km，500 t 级及以上航道仅占总里程数的11.8%。在多式联运方面，湖南省也才刚刚起步，全省仅岳阳港、湘潭港接入铁路；在港口专业化、规模化方面，除岳阳、长沙、常德等港口有专业化、规模化港区外，其余港口仍有较大差距。在水运基础设施跟不上的情况下，无法大力发挥水运在促进绿色发展中的积极作用[4]。

绿色发展离不开装备的迭代更新，湖南省水运历史由来已久，但船舶、港口的相关装备也相对陈旧。现阶段湖南省一方面推进船舶标准化，一方面大力推广LNG 新能源船舶，但全省目前仅有岳阳、长沙两个LNG 加注站，加注站的建设速度未跟上新能源船舶的改进速度。另外，“油改电”仍处于起步阶段，水上污染物接收设施不全的问题依然存在。

此外，仍有部分单位或个人依旧追求“黑色”发展，走“先污染、后治理”的老路，在设计、施工、运营过程中对环境污染视而不见。

3 建设绿色水运的相关措施

山水是湖南最靓的风景，生态是湖南最大的资源。习近平生态文明思想，特别是关于湖南生态建设的重要指示精神，为湖南省推进生态文明提供了方向指引和根本遵循[5]。要转变传统生产发展模式，摒弃“先污染，后治理”的老路，杜绝以环境为代价换取发展的模式，大力推动船舶船型标准化、推广使用清洁能源等工作，推动湖南绿色水运建设快速发展。

3.1 加快建设绿色航道

3.1.1 加快湖南高等级航道建设

湖南省千吨级及以上航道占通航里程的10.1%，低于10.9%的全国平均水平。水路货物平均运距约200 km，低于410 km 的全国平均水平。闸坝通过能力不足、高等级航道里程不足导致湖南省水运资源优势难以发挥，水运运量在综合运输体系中占比约为9%。部分航道在枯水期甚至会出现碍航现象，货运航道无法实现高效通航，但航道建设工程基本属于公益项目，难以筹集建设资金。因此，建议湖南省在“十四五”期间不仅要加强水运基础设施建设，还要积极筹措建设资金，可以采取船闸收费、以电养航、开发旅游、疏浚砂综合利用、“光能+交通”等形式，以确保足量的建设资金支撑水运基础设施建设，彰显水运在交通运输中绿色低碳的优势。

3.1.2 构建生态航道

航道工程生态保护、生态修护方面优先考虑采用天然材料，切实加强对自然地貌、原生植被、表土资源等方面的保护。通过对引航道护坡采用生态连锁砖、路堤上边坡采用卵石格宾挡墙、弃渣场采用挡渣坝围挡等举措，体现工程与自然的和谐美。湘江二级航道二期工程在生态航道建设方面进行了探索，在确保船闸及鱼道结构混凝土质量的同时，充分利用工业渣料，节省水泥用量7 万余t；航道项目通过就地取材，采取石笼护垫、块石护坡、块石护脚等措施，防止边坡塌方，避免造成水土流失，有效地促进水的渗透，使植物根系得到充分的营养和水分，整治及环保效果极为明显[6-7]。

3.1.3 推动疏浚砂综合利用

早期的河道疏浚作业所产生的砂石基本上都被弃置到河道较深的区域，对水生态环境造成了不利的影响，同时也使得大批砂石资源被弃置，造成了大量优质自然资源流失。根据《长江泥沙公报》提供的数据：2020 年长江干流疏浚砂综合利用总量约9 000 万t。由此可见，砂石资源虽然是航道疏浚工程中产生的附属产品，但产量非常丰富，可减轻缓解目前砂石建材供不应求的现实情况。在未来，航道管理部门应更加注重疏浚砂综合利用的相关工作，严格对疏浚砂石综合利用的开挖、采集、加工、运输、使用等各环节开展全过程管控，并建立完备的规章制度和具有可行性的行业规范，使之发挥更大的作用[8]。

3.1.4 建设鱼道等环保设施

建设鱼道是补偿因航道建设导致鱼类资源下降、保护特有濒危鱼类种群的有效方法之一。以土谷塘航电枢纽为例，2020—2022 年，鱼道平均每年过鱼总数2 117 尾，其中上行1 309 尾，占过鱼总量的61.83%；下行808 尾，占过鱼总量的38.17%。由此可知，鱼道建设能确保大部分鱼类顺利通过鱼道，有利于促进坝上坝下鱼类繁殖及摄食，对实施渔业资源修补发挥了重要的作用。建议今后新建、改建、扩建的航电枢纽均设置鱼道，已建航电枢纽未设置鱼道的应增设鱼道，确保鱼类资源不受影响。另外近年来鱼类增殖站、人工鱼礁的建设也得到了一定程度的推广，对补充重要经济鱼类和濒危鱼类起到重大作用，也可以在湖南省进行推广[9]。

3.2 持续构建绿色港口

3.2.1 尽快实现铁水联运

引导大宗货物运输“陆改水”工程，加快推进铁公水和江海联运等多式联运发展，积极争取国家政策支持，开展大宗货物绿色运输及铁水联运示范工程。以集装箱、商品汽车铁水联运为突破口，加快推进铁水、公水等多式联运发展，推动铁路进港工程，建设各大港区铁路专用线。加快优化物流通道布局，促进江海联运服务模式，优先发展集装箱、汽车滚装船江海直达运输。鼓励沿江内贸适箱货物集装箱化，促进干支直达、江海联运和水水中转，打通集疏运道路“最后一公里”[10]。

3.2.2 推进港口集约化、专业化发展

坚持“集约利用”和“深水深用、浅水浅用、合理开发”原则，加强岸线的规划审批，合理编制港口总体规划，并严格按照规划审批岸线。重点打造一批集约化、规模化、专业化公用港区，增强港口辐射和集聚能力。形成以岳阳港为枢纽，其他港口相应发展的“一枢纽、多重点、广延伸”的新型港口体系新格局，积极对接长江经济带发展，实现功能合理分工、错位发展。持续推进全省港口码头“关、停、并、转”，淘汰落后资产、优化存量资产、新增优质资产，加快升级全省”一江一湖四水”主要港口，通过“政府引导、市场主导”，实现湖南省港口运营一体化。

3.2.3 建设封闭料仓

为解决干散货和件杂货产生粉尘污染的问题，建议推广建设全封闭散货大棚，棚内进行湿法作业，尽可能降低粉尘对大气的污染，在仓内可以考虑用卸船机、皮带机、装车机等设备替代装载机、吊机、叉车等，减少柴油、汽油的使用量，进一步实现港口作业节能减排。城陵矶老港提质改造工程率先做出了尝试，改造的散货泊位采用散货封闭堆存、皮带封闭运行等措施，实现了节能环保，而且，改造后的生产线工作效率提升近70%，装卸成本降低近25%，为湖南省各港口干散货、件杂货泊位的节能减排提供了较好的工作思路。

3.3 推进船舶船型标准化

3.3.1 老旧船舶及未达标船舶的拆解或改造

根据不同用途船只分情况、分批进行处理。湖南省有色金属矿产丰富，由于水运货运量大、价格低廉，矿产运输多依靠水运，故货船数量充足，对于老旧货船可直接采取拆解的方式进行处理；老旧客船分布具有地域性，旅游区相对较多，其他地区分布较少，可根据各地区实际情况，在保证运力的情况下，对老旧客船进行拆解或改造；渡船为两岸居民的日常交通工具，若渡船数量不足，将给两岸居民生活带来不便，可采取改造的方式进行处理。若油船或化学品船船龄低于15 年，可对船体进行改造，若船龄高于15 年，则属于老旧货船，应直接拆解。

3.3.2 船舶生活污水防污染改造

针对部分船民不愿意响应船舶生活污水防污染改造的情况，相关部门应大力宣传安装生活污水处理装置的意义和作用，并提供一定的改造奖励，吸引船主主动申请进行船舶改造；对还不能完全接受该项政策的船主进行劝导；完善法律体系，对拒不执行或阻碍该项工作进程的船主进行处罚。

3.3.3 标准船型的推广

目前，湖南省还没有正式发布有关标准船型的相关内容。标准船型的推广，对未建船舶的制造和已建船舶的改造具有重要的指导意义。因此，要出版一套完善的标准船型图纸，图纸应涵盖现阶段和未来湖南水运发展所需的船型；同时也需要建造一批符合标准船型图纸、适合未来发展的标准样板船，以供建造者参考。

3.4 船舶洗舱水的治理

3.4.1 加强政府监督

为防止洗舱水污染水体，要开展洗舱水强制回收，将船舶洗舱水排放到岸上指定的接收设施里。虽然强制要求回收洗舱水会增加运输成本、增加船舶在港时间，但从根本上解决了船舶洗舱水对水体的污染。同时要规范船舶洗舱申请程序，严格监控航行途中的船只，防止船只在途中洗舱，将洗舱水排放至水中。

3.4.2 推广洗舱水回收装置

完善洗舱水接收设施建设，码头港口都要配备洗舱水接收设施；强化港口码头的运营水平，避免因接收不同的洗舱水而产生化学反应，进而产生其他危害生态环境的物质；接收洗舱水后，在岸上要进行妥善处理，避免发生二次污染；海事、环保等相关部门要进行联动执法，互相协作，避免监督环节脱节。

3.4.3 改进洗舱技术和船舶排污检测设备

采用新技术对船舱内的废液、废渣进行清洗，尽量减少洗舱水中的有毒、有害物质；改进船舶排污检测设备，使之能及时检测到排出液体对水体的污染程度。

3.5 推广清洁能源的使用

推广清洁能源对调整水运行业用能结构、促进水运节能减排等有很大的推动作用。目前提倡的清洁能源主要为LNG 能源和电力能源，同时，也应积极寻找其他可以代替传统燃料的清洁能源。

3.5.1 LNG 能源的推广

优化LNG 运输组织方式，通过放开LNG 内河船舶运输，实现LNG 江海直达、LNG 船舶加注、水陆联运、与地方输气管线互联互通等，在省内实现海江陆联动、立体化、网络化的LNG 终端网络，形成LNG 能源和交通应用的综合优势；设计并推广使用LNG 能源船舶，了解湖南对LNG 能源的需求程度，设计出符合湖南水运发展情况的LNG 船舶详细设计；依托已建成的水上服务中心，建设LNG 加注站；出台有关“油改气”补贴、销售定价、税费减免等扶持政策，推广使用LNG 清洁能源。

3.5.2 电力能源的推广

应出台关于建设岸电设施的相关规范，并大力推广使用岸电设施，新建的港口码头必须要配备足够的岸电设施。对老港口码头的岸电设施进行改造，提供一系列补助、奖励措施，使港口运营单位主动接受码头岸电设施改造。推进集装箱码头轮胎式龙门起重机“油改电”技术改造。

3.5.3 开发其他清洁能源

船舶在航行过程中无法直接使用电能这类二次能源，故多采用化石能源作为船舶行驶过程中的动力来源。应积极找寻其他清洁能源转化为电能，比如利用光能、波浪的动能等，从而达到节能减排的目的。

3.6 倡导共建绿色水运

3.6.1 形成共建绿色水运氛围

目前，建设绿色水运的理念尚未完全深入人心，部分企业仍抱有侥幸心理，依然走“先污染，后治理”的老路，缺乏绿色环保意识。面对这类情况，建议政府相关部门提出相应的整改方案，制定完善的法律法规，推行有效的奖惩措施，严厉打击破坏环境的行为，大力倡导共建绿色水运的理念。

3.6.2 规划阶段的绿色设计

工程筹建之时，设计单位应根据环保部门要求，合理选址，减少对两岸植被的破坏；对未来可能造成生态环境破坏的因素做提前预判，并提出解决方案。比如，在建设拦河水坝时，要考虑鱼类洄游的问题；建设港口码头时，要考虑岸电使用、废渣处理的问题；建造船舶时，要考虑清洁能源和污水处理的问题等。在设计规划阶段，如发现有污染环境的因素存在，应立即对设计规划方案进行修改，发现对当地环境可能造成极大破坏时，应立即停止该项目的实施。

3.6.3 建设阶段的绿色施工

在工程建设过程中，各参建单位均应按照环保部门的要求，进行工程建设，相关环保设施要准备齐全。尤其是施工单位，要坚决按照文明施工的要求，减少废气废渣排放，减少噪音污染和扬尘污染，不随意丢弃工业垃圾，及时清理施工场地，真正做到绿色施工。施工期间，对不能进行绿色施工的单位应进行严厉处罚，并要求其停工整改；工程完成后，进行环保专项验收，针对提出的问题限期整改。

3.6.4 使用阶段的绿色运营

运营阶段，运营单位要关注环保设施是否齐全，运营中应按照有关标准依规依程进行操作，规范使用岸电，采取减少扬尘、噪音的措施，避免废渣、废料及生活污水未经处理直接排放等。

4 结语

综上，湖南需继续坚持绿色发展的理念，创新更多能使生态环境与水运共同发展的模式，充分发挥水运节能、环保、绿色的优势，激发全社会共建绿色水运的潜力，为湖南水运发展寻找新的机遇。