公路交通网络与乡村旅游发展的耦合研究——以大湘西为例

王兆峰，张青松

（湖南师范大学 旅游学院，湖南 长沙 410081）

乡村旅游是乡村振兴的重要动力，是增加农民收入、解决农村问题的有效途径。乡村旅游以农民开发为主体、以农村为依托资源并以农业为发展背景，是旅游业的三大形态之一[1]。2019年全国乡村旅游总人次30.9 亿次，占国内旅游总人次一半以上，乡村旅游总收入达1.81 万亿元，乡村旅游逐渐发展成为繁荣乡村、富裕农民的新兴支柱产业。而公路交通是重要的乡村旅游通道，完善的公路交通不仅能够提升乡村旅游目的地的交通可达性和旅游体验[2]，而且能延伸旅游目的地的客源范围，使乡村旅游发展能获得较好的经济效益，带动乡村的社会经济发展。同时，乡村旅游的发展会对公路交通的通达性、安全性和舒适性提出更高的要求，进而推进公路交通网络的完善，促使公路交通由线状向网络状演化。基于此，探究公路交通网络与乡村旅游发展的耦合协调关系，成为乡村旅游高质量发展背景下，政府与学术界关注的重要课题。

交通与旅游交互关系研究是区域经济地理的重点研究课题，国内外学者针对交通与旅游之间的协调互动关系展开了深入研究。其中，国外学者围绕旅游需求对交通发展的促进作用[3]、交通对旅游活动的影响机制[4]以及交通与旅游之间的协同效应[5]等不同视角进行了丰富的研究，研究尺度多聚焦于城市[6]、区域[7]或全国[8]层面。在国外交通与旅游理论研究的推动下，我国相关研究逐渐起步，研究内容上多以两者之间的互动机制[9]、响应机理研究[10]、协调效应分析[12]为主，随着国内乡村旅游的快速发展与乡村振兴战略的持续推进，部分学者开始研究乡村旅游与交通之间的相互作用机制，研究方向主要集中于交通对乡村旅游发展路径[13]、乡村旅游目的地空间布局[14]、乡村旅游区位优势度[15]影响作用分析等方面，研究靶向则多聚焦于省域[16]、市域[13]、村域[17]等尺度开展研究。具体针对二者关系的探讨，学者们通过实证研究发现乡村休闲旅游的开展一方面必须依赖于交通且以公路交通为主[16]，另一方面旅游流与物流的不断扩增为区域公路交通网络化发展提供了动力源泉[18]；便捷的公路交通可通过时空压缩效应扩大游客的出游半径，提升乡村旅游的体验感与幸福感,但同时交通不便则会明显制约乡村旅游的发展[19]。两者之间存在相互作用彼此影响的交互关系。

综上所述，国内外关于旅游与交通之间的研究成果颇丰，针对乡村旅游与交通之间的交互关系虽涉猎广泛，但针对公路交通与乡村旅游耦合协调关系研究仍乏善可陈，公路交通作为乡村旅游的重要通道，其与乡村旅游之间的耦合协调关系值得进一步深入研究；此外，已有研究鲜有涉及偏远山区乡村旅游与公路交通间的探讨，然而乡村旅游与公路交通良性协调发展是山区巩固脱贫攻坚成果、迈向乡村振兴与共同富裕的重要一环。基于此，选取大湘西为研究区域，综合运用熵值法、综合评价法、交通优势度模型及耦合度模型，通过构建评价模型分析大湘西地区公路交通与乡村旅游发展的耦合效应。一方面以期对大湘西地区乡村旅游与公路交通网络空间态势特征有全面的了解，从而推动乡村旅游与公路交通协调发展、高质量发展；另一方面可为同类地区乡村旅游可持续发展和交通基础设施建设提供相应的决策参考。

一、数据来源与研究方法

（一）研究区域概况

大湘西地区地处湖南省西部，系武陵山片区的一部分，其内主要包括怀化市、张家界市和湘西自治州3 市州、24 个市区县，苗族、土家族居民集聚，是典型的少数民族聚居区。由住房和城乡建设部公布的前三批次中国传统村落名录中，大湘西地区共有传统村落47 个，占全省传统村落比重达到51.65%。其历史悠久的民族文化和民俗活动具有独特的旅游吸引力，2019年大湘西地区共接待游客2.05 亿人次，实现旅游收入1 969.84亿元，相比2010年增长达2.59 倍，成为公路交通网络化发展的不竭源泉之一。近年来国家高度重视区域交通与少数民族经济发展，根据统计数据显示，当前大湘西地区公路通车里程怀化20 800 km(高速717 km)、湘西13 296 km(高速482 km)和张家界9 057 km（高速163 km），高速公路呈“五横一纵”布局，包含包茂、常张、长芷、龙吉、凤大、杭瑞、张花和张桑高速公路；国道呈“两横一纵”布局，包含G209、G319 和G320 国道。公路交通的网络化发展为大湘西乡村旅游快速发展夯定了坚实的基础。

图1 大湘西地区

（二）数据来源

本研究以大湘西24 个市县区单元为研究对象，公路交通是研究区域内乡村旅游发展主导方式，故研究单元内路网密度、可达性和区位优势度的测度以公路交通网络为准。公路交通数据来源于国家地理信息局,数据涉及2019年的高速公路、国道、省道和县道，根据《中华人民共和国行业标准：公路工程技术标准》设计的道路时速标准，参考已有研究[20-21]并结合大湘西实际情况，设置高速、国道、省道和县道各级道路时速分别为100、80、60、30 km/h；乡村旅游指标数据来源于2020年《湖南统计年鉴》、各市区县的国民统计和社会发展统计公报以及由住房和城乡建设部、文化和旅游部等6 部门于2012—2019年发布的共五批次的《中国传统村落名录》。少数缺失数据采用例比法和均值法弥补。

（三）研究方法

1.交通优势度模型

交通优势度最早由金凤君等提出，从“质、量、势”三个层面综合分析，以定量的方式评价区域内交通条件的优劣[20]。借鉴金凤君等[20]、孟得友等[21]和孙虹日等[22]的定量评价标准，通过测度大湘西交通路网密度、可达性、区位优势度综合评价大湘西公路交通优势度（表1）。其表达式为：

式中：Ti表示交通优势度，TDi、TAi、LDi依次表示为县市区单元i的交通路网密度、交通可达性、区位优势度；wd、wa、wl分别为3 个指标的权重，权重值由熵值法计算得出，熵值法在计量研究中使用广泛，故不将其计算公式详细列出[23-24]。

路网密度体现了公路交通网络的“量”，密度越大对区域发展的支撑能力越强。其表达式为：

式中：TDi为县市区单元的交通路网密度，Li表示各级道路的线路长度，Si表示县（区）单元的国土面积。

可达性反映出公路交通网络的“质”，为逆向指标，值越小可达性越优、交通便捷度越高。其表达式为：

式中：TAi为节点的交通可达性，Tij为节点i基于交通网络到达节点j的最短通行时间，N为节点数量。

区位优势度可表现交通网络的“势”，可用来评价各县市区单元与地级市或州首府的远近程度，距离越小区位则优势度越高、受地级市的辐射作用越强。其表达式为：

式中：LDi为市区县单元的区位优势度，SLij为市区县单元i与地级市j的最短交通距离，N为地级市州的数目。

2.综合评价模型

关于乡村旅游的评价，国内外已有大量研究，指标的选取丰富多样。本研究结合实际情况，参考相关研究[25-26]的基础上，选取资源禀赋、市场需求和经济基础作为一级指标，筛选了8 个反映大湘西乡村旅游的二级指标（表1）各指标权重由熵值法计算得出。在此基础上采用综合线性加权法测度乡村旅游发展指数，计算公式为：

表1 公路交通网络与乡村旅游发展指标体系

式中：Xi为乡村旅游发展评价值；wj为各指标权重；yij为对各项评价指标原始数据标准化处理后的指标值。

3.耦合协调度模型

公路交通网络和乡村旅游彼此之间相互作用、相互促进，是一种非线性的耦合关系。借鉴容量耦合系数模型[27]，公路交通网络与乡村旅游发展耦合度测度公式可表达为：

式中：t1、t2分别为公路交通、乡村旅游评价子系统评价值；C为耦合度，取值范围为[0,1],以0.3、0.5 和0.8 为分界点，将耦合度分为低度、较低、较高和高度耦合4 类等级[28]。

耦合度可以反映系统之间相互作用的强弱，但难以反映系统间的协同效应，故引入离差最小化方法来判断系统的协调程度[29],表达式为：

式中：T为公路交通与乡村旅游的综合调和指数以反映两系统的协同效应；C、t1、t2同式（5）；α、β为待定系数，对于两系统，一般α、β均取0.5[29]；D为协调度,依据耦合协调度大小并结合大湘西实际情况[30]，将其划分为如下几种类型（表2）：

表2 耦合度与耦合协调度划分

二、实证分析

（一）公路交通空间态势分析

1.交通路网密度

大湘西地区高速公路布局为“五横一纵”、国道分布呈“两横一纵”，而吉首与鹤城两地均位于高速和国道的横纵交叉处，故公路交通路网密度总体呈现出以吉首和鹤城为双核心向周边地区递减的圈状分布结构（图2a）。地区内平均路网密度0.237 km/km2，低于全省平均水平。其中交通路网密度在平均值以上的地区共有8 个，主要集中在“双核心”地区周边；低于平均值的地区有16 个，占总数的66.7%；可见不同地区路网密度差异明显。局部而言，市州行政中心所在地及其周边县城公路网络密度有较大优势。大湘西地区交通路网密度最高地区为鹤城（0.482 km/km2）和吉首（0.39 km/km2）,鹤城路网密度是最低地区武陵源（0.131 km/km2）的3.7 倍，其他密度最高的3 个地区均为鹤城和吉首周边县城。3 个市（州）中又以张家界市平均交通路网密度最低为0.176 km/km2，其境内高速公路与国道通车里程较短，以省道和县道为主，这亦表明交通发展受到自然地理条件的约束。

2.交通可达性

可达性是交通通达能力的体现，反映了区域的联系和集聚力。利用Arcgis 网络分析功能构建O-D 矩阵对计算得出节点间最短旅行时间，通过分类统计获得各市县区的可达性均值（图2b），可以发现核心带地区由包茂高速串联，区内有杭瑞、张花、龙吉、长芷多条高速过境，有效的提高了其交通通达能力，可达性平均值均低于1.522 h；紧邻核心带地区可达性均值在1.989 h 内；而可达性较低的县域则主要分布在大湘西地区的最北、最南和最东部，可达性值均高于2.371 h(图2b)。从市州层面看，大湘西地区交通可达性均值湘西＜怀化＜张家界。湘西州可达性最优，所辖市县可达性介于1.444 ～2.471 h 之间，平均可达性1.799 h；怀化市可达性居中，而张家界市交通可达性与路网密度计算结果相反，可达性为3 市州中最低。为进一步辨析可达性空间特征，进行反距离权重插值分析，结果显示（图2d）大湘西地区交通可达性整体呈现以吉首、凤凰、麻阳、鹤城和中方为核心向周边地区递增的空间分布格局，说明可达性最优的地区集中分布于大湘西的中部区域，并且随着空间距离的增加可达性越低。

3.区位优势度

区位优势度以县市区单元行政中心到地级市或州首府的平均最短行车距离表征，可以有效地反映研究单元的地理区位优劣、交通基础设施发展情况，亦为逆向指标。区位优势度的核心区集中在中部地区，包括吉首、泸溪、古丈、辰溪和麻阳共5 个地区，周边地区区位优势度逐渐递减，呈现出典型的“核心—外围”圈层分布格局（图2c）。核心区距离各地级市或州首府的平均交通里程在84 km 以内；毗邻核心圈的县区沅陵、凤凰、鹤城、保靖、花垣平均交通里程在93 km 内；区位优势度较差的地区则主要分布研究区域的最南端或远离核心的北部区域，通道、靖州、会同和慈利等地平均交通里程最长，均在162 km 以上。从市州层面看，区位优势度湘西州最高，其次为怀化，张家界最低，其平均交通里程为128.556 km，深入分析发现张家界地处武陵源腹地，山脉纵横，境内高速仅有张花、常张和张桑高速，其交通发展受地形地貌限制现象明显，这与前文计算得出的结论，3 市州中张家界路网密度最低保持一致。

图2 大湘西交通路网密度（a）、可达性(b)、区位优势度(c)和可达性插值分析（d）图

4.交通优势度

交通优势度是反映交通网络规模、交通系统完善程度以及通达性的综合指标,根据熵值法计算得出权重并应用公式（1）计算得到交通优势度，利用Arcgis10.5 叠加分析进行可视化（图3a）。大湘西地区交通优势度平均值0.462，优势度高于平均值的共13 个，占评价单元总数的54.2%。总体格局而言，优势度较高的地区以鹤城和吉首为核心点、沿包茂高速向外辐射，整体呈现以核心区为增长极点周边地区递减的圈状分布空间格局。花垣、凤凰、中方和泸溪则为重要节点，从图3a 中可以发现，以上地区地处湘西州与怀化市交通往来的主干道周边，高速和国道辐射作用明显，亦或紧靠中心城市，受中心城市空间溢出效应影响。局部特征而言，大湘西地区公路交通以鹤城（0.974）和吉首（0.844）为核心形成“怀化团”“湘张团”两个圈层结构小团，“怀化团”包含怀化市所辖区域，“湘张团”包括湘西州和张家界市两地所辖区域。两小团的核心区域均为市州行政中心所在地，核心区域交通基础设施较发达、区域辐射作用强，从而使得大湘西地区交通优势度呈现两核心组团圈状分布空间格局。

（二）乡村旅游空间态势分析

大湘西地区各市区县乡村旅游资源禀赋不一，区位条件各异（图3b）。为更加全面地诠释大湘西地区各市区县间乡村旅游综合发展情况与空间态势，本研究依据自然断点法分类结果，将乡村旅游发展水平分为4 类，即乡村旅游发达区[0.292 ～0.710]、乡村旅游较发达区[0.200 ～0.291]、乡村旅游一般区[0.137 ～0.199]和乡村旅游落后区[0.054 ～0.136]。结合图3b 发现，大湘西乡村旅游发展水平地域上呈不均衡态势。永定、武陵源、吉首、凤凰、鹤城、通道依靠便利的交通，热门旅游目的地如武陵源、矮寨大桥、十八洞村、通道转兵等成为乡村旅游发达区；坐拥“温泉之乡”、老雀城、阳却坡古村落、雪峰山等优秀旅游资源的慈利、龙山、永顺、溆浦、沅陵、靖州为乡村旅游较发达区；花垣、古丈、泸溪3 地为乡村旅游发展一般区；麻阳、新晃、辰溪、桑植、保靖、泸溪、中方和芷江由于旅游资源、区位影响和交通基础设施等因素的约束而属于乡村旅游发展落后区。

图3 大湘西公路交通(a)、乡村旅游(b)叠置分析图

从市州层面看，乡村旅游发展水平均值张家界＞湘西＞怀化，乡村旅游发达地区数量占比张家界(50%)和湘西（25%）均高于怀化（16.7%），且乡村旅游发展落后区主要集中于怀化市的麻阳、新晃、芷江、中方和辰溪5 地，乡村旅游发展区域极化态势显著；从数量上看乡村旅游发达区占总评价单元的25%，乡村旅游发展落后区占总数量的33.3%，乡村旅游发展水平发达区数量占比低于落后区，大湘西乡村旅游的发展存在较大的上升空间；从空间上看，乡村旅游发展水平呈现点状分布，大湘西北部区域乡村旅游发展水平优于南部地区，而南部相对中部地区而言更优，并在整个区域内由南向北以通道、鹤城、吉首和永定为核心形成多个“核心-外围”式空间格局（图3b）。

（三）公路交通网络与乡村旅游耦合协调及空间态势分析

综合应用熵值法、耦合协调度模型公式（6）～（7）计算得出大湘西地区24 市区县公路交通网络和乡村旅游发展水平的耦合度C和耦合协调度D（表3），并结合交通优势度与乡村旅游综合评价值进行比较（图4）。

表3 公路交通网络与乡村旅游发展耦合协调度类型

模型测算结果显示大湘西高度耦合地区共计18 个(图5a)，占比75%，耦合度值处于0.5之下的评价单元仅麻阳地区一个，耦合度值为0.475，表明大湘西地区公路交通网络与乡村旅游发展耦合态势较优，两系统之间相互作用力强，彼此间相互促进。耦合协调度D值介于0.385 ～0.764 之间，说明区域整体协同效应处于中等程度。耦合协调水平区域之间存在显著的差异（图5b），高度协调地区永定、鹤城、吉首和凤凰多为市州行政中心所在地或乡村旅游资源密地，该类区域两大耦合系统多表现为良性协调发展；勉强协调地区包含武陵源、洪江、保靖、泸溪、中方、永顺、沅陵、龙山、花垣9 个研究单元，协调度在0.502 ～0.590 之间，两大系统处于调和阶段，以上地区多分布于大湘西地区的中部和北部；其余地区均处于中轻度失调区，耦合协调度低于0.5，两系统之间协调效应较差，该类区县交通供给、支撑能力较低，乡村旅游发展水平亦落后于高度和勉强协调地区(图4)。

图4 大湘西公里交通与乡村旅游耦合协调区域特征

图5 公路交通与乡村旅游耦合协调空间格局

耦合-协调度空间差异明显。结合耦合度与协调度的分类标准，将研究区域分为6 种耦合-协调类型（表3）。高度耦合-高度协调地区包括永定、吉首、鹤城、凤凰，前三个市区均为市州行政中心，是重要的经济、文化、政治中心，旅游公共基础设施较完善，游客接待能力较强，而凤凰依托凤凰古城和老洞苗寨等优势资源，公路交通与乡村旅游亦趋向高耦合发展态势。高度耦合-勉强协调和高度耦合-轻度失调地区为大湘西地区主要耦合-协调类型，有慈利、武陵源、溆浦、会同、洪江、保靖、泸溪、通道、靖州、沅陵、永顺、龙山和花垣13 地，由通道沿大湘西地区的东部向北延伸形成3 个连片区域，深入研究发现，这些区域公路交通与乡村旅游协调不显著，一方面是因为公路交通与乡村旅游发展协调性弱；另一方面是因为旅游目的地的区位及交通可达性、乡村旅游资源分布等因素，从而延滞了二者的耦合发展。中方、芷江和泸溪属于较高耦合-勉强协调，麻阳、新晃和辰溪属于较高耦合-轻微失调，这6 个地区均属于乡村旅游发展落后型，其地处乡村旅游发展兴盛地区吉首、凤凰、鹤城的周边，乡村旅游发展受其制约。桑植属于高度耦合-中度失调，公路交通与乡村旅游发展均为落后型，究其原因地理区位和地形地貌限制了公路交通网络地发展与乡村旅游地开展。可以发现由于不同地区交通基础设施、旅游资源禀赋、区位条件和地形地貌的不同，大湘西地区公路交通与乡村旅游的发展不均衡、空间差异明显，从而使得桑植、慈利、麻阳、辰溪、新晃、会同、靖州和通道等地区的公路交通与乡村旅游未形成良好的互动协同局面。

三、结论与讨论

（一）结论

本研究利用交通优势度模型、耦合协调模型，通过测算大湘西地区24 个市区县交通优势度、乡村旅游发展水平、耦合协调度，得出以下结论。1）大湘西地区交通优势度值低于均值0.462 的评价单元占45.8%，中部地区交通发展优势较明显，各市区县交通发展优势水平呈现出非均衡性特征，整体上呈现出以吉首、鹤城为双中心向周边逐渐递减的圈状分布格局。2）根据大湘西地区乡村旅游发展水平综合测度值发现，落后区占比最大，乡村旅游发展区域极化态势显著，在空间上形成了以通道、鹤城、吉首和永定为极核，周边地区乡村旅游发展水平逐渐递减的“核心-外围”空间格局。3）研究区域内各评价单元公路交通网络与乡村旅游的发展相互作用较强、耦合效果以高度耦合占据主导，耦合协调类型中高度耦合-勉强协调地区占33.3%，其他耦合协调类型占比较小，表明大湘西地区公路交通与乡村旅游耦合协调性处于中等水平；空间上，高度耦合协调类型地区呈现点状分布，而低耦合协调类型地区则主要分布于凤凰、泸溪和沅陵以南的大片区域。

（二）讨论

大湘西地区公路交通与乡村旅游发展尚未形成良好的协同发展态势，公路交通与乡村旅游发展协调效果有待升级，其质量与效益依赖于螺旋式的多层级推进。首先，大湘西地区应积极破除行政区划形成的地理约束，牢固树立“一盘棋”思想，建立由文旅部门和交通运输部门牵头跨县域、跨市域、跨景区合作的多层级、多尺度的乡村旅游合作机构，实现公路交通与乡村旅游区域协调发展与综合性管理的全面推进。其次，大湘西地区应积极推动两系统高耦合协调地区由点状分布向全域网络化布局转变。具体而言，凤凰、吉首、永定、鹤城应发挥资金、公路交通和旅游资源优势，着力提高交通换乘便捷度和乡村旅游资源配置效率，强化其在促进大湘西地区协调发展中的引领作用，以点带面实现大湘西地区公路交通网络与乡村旅游协同发展的全域推进。凤凰、吉首、麻阳和辰溪以北地区应巩固武陵源的辐射带动作用，同时培育雪峰山地区溆浦成为核心节点县，形成双核联动机制，支撑大湘西地区系统协调均衡性发展。凤凰、泸溪和沅陵以南不含鹤城的连片区域应加快弥补交通短板劣势，提高各旅游节点的可进入性与通达性，借助大湘西多层级旅游合作平台，结合地区特有的红色资源、山区特色和民族风情，构建绿色、创新、协调的高质量乡村旅游发展体系，为大湘西地区全域协同发展奠定基础。

本研究在一定程度上揭示了大湘西地区乡村旅游与公路交通协调发展的空间态势特征，对偏远地区乡村旅游与公路交通的良性协同发展具有一定的实践意义，但囿于指标数据的可得性，评价指标体系仍存在改善的空间；由于篇幅所限，本研究仅研究二者之间的耦合协调关系，而公路交通与乡村旅游间交互作用机制以及两系统耦合协调驱动因素的探讨仍需在后续研究中进一步深入分析。