城市快速路近远期结合设计的研究

陈毅超

（福建省建筑设计研究院有限公司，福建 厦门 361000）

引言

随着我国城市建设步伐加快，新城建设已是一个城市发展的重要支撑，城市快速路建设是带动新城高速发展的重要引擎。城市快速路设计规程[1]和公路路线设计规范[2]仅规定快速路各种技术标准，相关文献也主要是针对快速路技术指标进行局部研究，对快速路近远期结合设计研究较少。快速路建设在满足其技术指标外，还应考虑项目周边用地属性、建设时序、资金等方面因素，因此新城快速路建设中须充分考虑近远期方案结合，确保快速路建设方案建成后不仅能满足新城初期建设要求，还要为新城远期发展预留相关建设条件。以厦门滨海东大道(翔安东路- 莲河段)快速路为例，结合工程背景、功能定位、技术标准、建设方案、投资等方面，从设计思路、线形指标、平纵设计、横断面布置等方面进行城市快速路近远期结合设计的研究，为后续快速路设计提供参考。

1 工程概况

该项目位于厦门市翔安区，起点与在建的滨海东大道顺接，沿线与翔安东路、溪东路、机场快速路、莲河东路等相交，终至厦门与泉州交界处与规划泉州滨海大道相接，路线全长8.711 km，道路等级城市快速路，设计速度80 km/h，标准路幅宽60 m。道路近远期总体平面图见图1。本项目属于先行工程，为厦门新机场片区开发提供一条东西向快速连接通道。现状周边用地主要以农田、村庄、鱼塘、滩涂为主。结合新城开发建设时序、交通量预测及资金计划，本项目一次规划设计、分期实施。近期道路等级定位为一级公路兼城市主干路，设计速度60 km/h，远期提升为一级公路兼城市快速路,设计速度80 km/h；近期实施地面层道路、翔安东路下穿及前岭互通等部分节点工程，预留路中实施高架桥条件，远期通过实施九溪大桥接长高架、跨线桥、莲河立交、人行天桥，提升完善为城市快速路。

图1 道路近远期总体平面图

2 设计思路

（1） 根据上位规划对交通组织进行分析，以确定路网的合理性，确保道路的建设满足土地开发及近远期建设的要求。

（2） 根据确定的道路等级设计道路平面，平面设计需结合远期改造预留空间，如跨线桥或下穿通道预留足够空间、交叉口的渠化展宽预留、港湾式公交站布置、人行立体过街等预留足够红线宽度，避免后续因红线宽度不够，导致改造条件受限。

（3） 竖向设计应充分考虑已建排水系统、设施，综合考虑排水近远期结合的要求；同时做好近远期周边地块排水衔接需求，确保后续地块开发建设排水通畅。

（4） 横断面布置在符合上位规划的前提下，应结合近远期建设方案，为远期建设方案预留足够空间，避免远期提升改造进行较大规模的拆改。

（5） 根据交通量预测定量和定性分析道路沿线交叉节点，分析公共交通站点布置位置及形式、慢行系统布置、行人过街设施、道路元素等道路公用设施设计科学合理、近远期处理得当、特点鲜明。

3 线形指标

该全线长约8.711 km，共设平曲线4 处，平均每公里交点数0.459 个；平曲线最小半径800 m/1 处，最小缓和曲线120 m/4 处，均满足快速路设计速度80 km/h 的相关规范，要求具体详见表1。

表1 路线线形指标

项目前期研究阶段，在线形指标在满足近期设计速度60 km/h 基础上，结合上位规划、周边地块出让情况、交叉工程（地铁3、4 号线、溪东路东园互通、机场快速路前岭互通、莲河互通、泉厦交界）等因素、深化设计，通过对局部路段线形进行反复比选，分析其优缺点，在投资性价比高的前提下，最终设计一条近远期都能满足的路线。

在快速路设计中，容易出现为了减少投资，只考虑近期的线形指标，未与远期建设方案相结合，远期提升改造需要对现状路线进行调整，道路在使用年限范围内拆除重现，造成废弃工程量过多，改造量太大，反而增大投资。因此在快速路设计中应对线形指标进行近远期结合。

4 平纵设计

该项目平纵应符合厦门市总体规划及蔡厝片区、莲河片区控规的要求，充分调查现状控制点，结合拟批周边地块、地铁3 号线、规划航空工业城等，研究道路平面、竖向设计方案，在近期建设方案稳定基础上，研究远期可行性方案后再进一步深化近期方案，最终达到近远期方案相结合的最优方案，提高工程可实施性。

4.1 平面设计

快速路近远期结合设计中平面应考虑平面交叉、立体交叉、公共交通站点布置及行人过街设置等方面因素，具体结合厦门滨海东大道(翔安东路- 莲河段)平面进行分析研究。

首先需明确沿线路口交叉类型。根据道路交通网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定[3]。该项目近期路网内共设置3 处立体交叉，其余均为平面交叉。远期路网内共设置立体交叉9 处，平面交叉16处。其次根据交叉口类型选择对应交通组织方式如平面交叉采用信号灯控制、无信灯控制、环形交叉口；立交交叉口采用枢纽立交、一般立交、分离式立交。最后结合公共交通站点布置及人行过街确定最终平面和红线，（见图2）。

图2 与翔安东路立体交叉口

4.2 纵断面设计

快速路近远期结合设计中纵断面应以上位规划竖向标高为依据，在满足规范要求，保证行车安全、舒适，做到近远期相结合，技术参数指标应在近远期方案一致时采用远期指标；近远期方案不一致时，近期采取的技术参数应预留远期方案的衔接，减少拆改工程量。

结合上述设计原则，滨海东大道纵断面设计综合考虑以下几方面：起点结合现状翔安东路标高、地铁3号线、吹填区等；规划道路节点和周边用地竖向标高，满足各种管线最小埋设深度要求；结合远期设计速度80 km/h 技术参数，滨海东大道全线共设置29 个变坡点，平均每公里变坡点个数为3.33 个，最大纵坡3.9%，最小纵坡0.5%，最小坡长为180 m ，最小凹型竖曲线半径R=2 500 m，最小凸型竖曲线半径R=3 050 m。

5 横断面布置

快速路近远期结合设计中横断面布置应以上位规划横断面宽度及划分为依据，根据项目交通分析与预测结果，结合近远期道路等级与功能定位，为设置科学合理的横断面作铺垫。结合道路工程建设条件、周边地块规划、近远期建设方案、管线敷设和景观要求等因素，考虑各种约束条件的平衡，因地制宜地确定最终横断面形式且满足现行道路设计规范要求[4]。

结合滨海东大道横断面，分别选取与翔安东路交叉节点（地铁3 号线交叉）、九溪- 机场快速路段远期高架方案，通过近远期横断面布置结合，为地铁3 号线、九溪- 机场快速路段远期高架桥的实施预留可行方案，同时先行实施地铁桩基、承台周边围护桩可有效减少后期通道施工时对地铁3 号线桩基及承台的影响。

5.1 起点下穿翔安东路段（与地铁3 号线交叉）

横断面布置为：2.5 m 人行道+2.5 m 非机动车道+1.5 m 绿化带+7.0 m 辅道+1.75 m 侧分带+12.25 m 主车道+13.5 m 中分带+12.25 m 主车道+1.75 m侧分带+7.0 m 辅道+1.5 m 绿化带+2.5 m 非机动车道+2.5 m 人行道=68.5 m，见图3。

图3 中分带预留地铁3 号线桥墩位置

5.2 九溪- 机场快速路段

横断面布置为：3.0 m 人行道+2.5 m 非机动车道+4.5 m 侧分带+15 m 机动车道+10 m 中分带+15 m机动车道+4.5 m 侧分带+2.5 m 非机动车道+3.0 m人行道=60 m，见图4。

图4 中分带预留远期高架桥实施位置

6 结论

本研究基于工程实例，对城市快速路近远期结合设计进行了研究。城市快速路近远期结合应从项目自身实际情况出发，分析其自身是否需要近远期建设后，以线形指标、平纵设计、横断面布置这三方面为重点研究对象，将近远期结合设计融入每个分项工程和各个设计阶段。做好快速路近远期结合设计[5]，不仅可以为近期建设工程节约资金，促进项目落地，还可以减少为满足现状建设需求而在远期需要提升改造时产生过多的废弃工程。本次的研究思路和内容为类似项目设计提供一定的参考。