鹿特丹规则下货物控制权的性质辨析

许 硕

(商丘师范学院政法系，河南商丘476000)

鹿特丹规则下货物控制权的性质辨析

许 硕

(商丘师范学院政法系，河南商丘476000)

随着海上运输的状况有所变化，在许多贸易中，可转让运输单证的使用在迅速减少。货物控制权的设定在当今海上货物运输制度中的重要性凸显了出来。鹿特丹规则对控制权作了较为系统的规定，为一定范围内控制权制度的整合提供了一个良好的范本。文章在探讨这一新的法律概念的性质的基础上，对货物控制权相关制度进行了界定，以期对我国海运制度有所裨益。

控制权;海上货物运输;鹿特丹规则

货物控制权(right of control)作为一个海上货物运输领域的法律概念，出现的历史并不长，最早使用控制权概念的是1990年《CMI海运单统一规定》，而将控制权明确的作为法律概念提出，是在联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)委托国际海事委员会(CMI)起草的《统一运输法公约(草案)》中。该草案的出台历经数年，终于在2008年12月11日经第63届联合国大会第67次会议审议通过，公约全名为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)。由于是在荷兰的鹿特丹举行的签字仪式，公约因而又被称为《鹿特丹规则》。

一、海上运输货物控制权的概念

在《鹿特丹规则》出台之前，涉及到卖方对货物的控制权的规定仅仅局限于国内法及非海上货物运输的国际公约。《国际铁路货物运输公约》第22条规定:“在货物进入目的国海关前，发货人可以向承运人指示:中止运输、延迟交付、交付非运单注明的收货人。”该条明确规定了发货人可以指示承运人终止运输或将货物交付给收货人以外的第三人。《统一国际航空运输某些规则的公约(1929年华沙公约)》第12条也对此进行了规定，即“托运人在履行运输契约所规定的一切义务的条件下，有权在起运地航空站或目的地航空站将货物提回，或在途中经停时中止运输，或在目的地或运输途中交给非航空货运单上所指定的收货人，或要求将货物退回起运地航空站等。”《统一国际航空运输某些规则的公约(1999年蒙特利尔公约)》对此也作了类似的规定。

虽然相关的航空运输领域、铁路运输领域和公路运输领域的公约对货物控制权有所规定，然而现行调整海上运输的三大公约——《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》、《汉堡规则》都没有涉及货物控制权。正是基于此种考虑，第63届联合国大会上通过的《鹿特丹规则》分专章对海上运输货物控制权作出了明确的规定。

《鹿特丹规则》第1条第12项对控制权的规定如下:“货物控制权是指依据第10章规定按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利。”《鹿特丹规则》第50条第1款规定了控制权行使的范围:(1)对运输的货物发出指示或修改指示的权利，同时这种指示不构成对运输合同的变更;(2)在计划挂靠港，或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利;(3)有要求包括控制方在内的任何其他人取代收货人提取货物的权利。

综合上述公约关于货物控制权的定义，并结合海上货物运输的特殊性，笔者认为，海上货物控制权是指根据运输合同或法律的明文规定，当货物处在承运人掌管期间时，控制权人在指示能够合理执行且不会妨碍承运人正常营运及不损害他方利益的情况下，其所享有的要求承运人中止运输、交回货物、变更目的地或变更收货人等的权利。

二、海上运输货物控制权的性质辨析

海上运输货物控制权制度刚刚确立，海上运输货物控制权理论尚未统一，对于其法律性质多有争议。综观各种理论及争议，对海上运输货物控制权的性质的争议基本上涉及到两个问题:一是海上运输货物控制权属于物权还是债权;二是海上运输货物控制权是请求权还是形成权。［1］笔者认为，海上运输货物控制权作为一项刚刚被确立的新的海运制度，对其性质的研究应当建立在该海运制度的基础上来进行，即应当基于《鹿特丹规则》对海上运输货物控制权的相关规定来进行研究。

(一)海上运输货物控制权属于物权还是债权

根据上述《鹿特丹规则》第1条第12项、第50条的规定，和《鹿特丹规则》第12条之规定:控制权存在于整个承运人责任期间，即自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止，以及《鹿特丹规则》第54条规定:控制方是唯一可以与承运人约定对运输合同进行变更的人，笔者认为:

第一，海上运输货物控制权指示的对象只能为特定人，海上运输货物控制权人必须要通过向相对人(一般是承运人)请求行使控制权方能实现其权利。因此，海上运输货物控制权是相对权，这一点符合债权的性质。

第二，海上运输货物控制权的存在具有期限性，当承运人交付货物后，控制权即告消灭。同样，债权的性质也不允许无限期的债权的存在，当债权的期限届满，债权即归于消灭。

第三，海上运输货物控制权设立的目的在于确认和保护货物流转的完成，而非单纯的保护托运人的权利和利益，因此，海上运输货物控制权显然不具有物权效力。

所以，根据《鹿特丹规则》对货物控制权的规定可以确定，控制权是运输合同下的债权。

(二)海上运输货物控制权属于请求权还是形成权

所谓形成权，是指权利人得以自己一方的意思表示而使法律关系发生变化的权利。形成权最主要的特征在于，仅须经由权利人一方的意思表示即可使法律关系产生变动。相对来说，请求权则是权利人得请求他人为特定行为的权利，在相对人拒绝履行该特定行为时，法律关系并不发生变动。［2］笔者在结合各学说和《鹿特丹规则》具体规则后认为，控制权不是请求权而是形成权，原因如下:

第一，前文已提到在《鹿特丹规则》中规定控制权的行使范围，从中可以看出，控制权的行使不需要承运人为特定的行为，而只需控制权人的单方意思表示即可。承运人根据控制权人的指示行事不是在履行控制权的义务，而是在履行变更后的运输合同的义务。

第二，从《鹿特丹规则》引入海上运输货物控制权制度的目的也可以看出，控制权不是请求权。在海上货物运输中，买卖合同与运输合同是完全独立的两个合同。根据合同相对性原则，承运人并非买卖合同的当事人，不受买卖合同的约束，其仅根据运输合同享有权利和履行义务。因此，为保障卖方的权益不会因为出现不可抗力或者买方违约等情况而受损害，使得卖方对运输途中的货物的权利得以保障，必须在运输法中规定控制权制度，即依权利人一方之意思表示即可使既有法律关系发生变更的法律后果。［3］如果认为控制权是请求权，则卖方的权益不能得到有效地保障。

综上所述，笔者认为海上运输货物控制权是一种形成权。

三、海上运输货物控制权与中途停运权的辨析

中途停运权源于长期的商业习惯和交易规则，后被移植到英国，并作为判例被确定下来。英国《1979年英国货物买卖法》对中途停运权(right of stoppage in transit)作了具体的规定:若货物的买方不能履行支付货款之义务，则已转移占有的卖方有权在运输途中停运该货物。即只要货物尚在运输途中，卖方就可以恢复占有并继续保有货物直至全部货款被支付或缴清。也就是说，在货物买卖合同中，在货物还未交付买方并在运输途中时，如果出现买方无清偿能力的情形，则卖方有权中止履行。美国也在《统一商法典》对中途停运权(stop delivery of the goods)作了类似的规定。

《联合国国际货物销售合同公约》对中途停运权也作了相应的规定。其第71条规定，如果订立合同后，另一方当事人由于他履行义务的能力或他的信用有严重缺陷，或他在准备履行合同或履行合同中的行为表明其显然将不履行其大部分重要义务，一方当事人可以中止履行义务。如果卖方已将货物发运，他可以阻止将货物交给买方，即使买方持有其有权获得货物的单据。当另一方当事人对履行义务提供充分保证时，则他必须继续履行义务。

上述关于中途停运权的规定不尽相同，但其实质都是指卖方已将货物托运交付给承运人、货物处于承运人的掌管之下后，根据买方违约的情形，已经不再占有货物但又未收到货款的卖方，对在运输途中的货物享有的停止交付并重新取回的权利。［4］

货物控制权与中途停运权的主要区别体现在以下几点:

第一，海上运输货物控制权和中途停运权的理论渊源不同。货物控制权源于合同变更理论，而中途停运权是一种合同上的违约抗辩权，源于英美法上的预期违约和大陆法上的不安抗辩制度。

第二，适用范围不同。海上运输货物控制权规定于货物运输法，而中途停运权一般适用于货物贸易法。

第三，海上运输货物控制权人的范围更加广泛。货物控制权利人可能是托运人，也可能是提单持有人，还有可能是信用证交易下的银行或其他对货物享有权利的人，而中途停运权的权利人只能是卖方。

第四，法律效力不同。海上运输货物控制权的行使结果可能直接导致原运输合同的变更或解除。而中途停运权是中止货物的运输，以便促使买方履行义务或为卖方采取其他救济措施提供时间，其本身并不能变更或解除合同。［5］

从上文我们可以看出，货物运输法律中明确规定了托运人有权要求承运人根据其指示处理货物，使得货物买卖合同和货物运输合同相互交叉，卖方可以利用其在买卖合同中的权利指示运输合同中的相对人，从而实现自身权利的救济。海上运输货物控制权就是在总结中途停运权规定的基础之上，再参照运输法律中的相关规定而产生的。

四、我国海上运输货物控制权制度现状

我国《海商法》在制定之初，广泛借鉴和参考了《海牙规则》和《汉堡规则》以及一些航运大国的国内法，而控制权正是这些传统海商法制度中所没有涉及的，因此我国《海商法》中也缺失了海上运输货物控制权制度。我国《海商法》第90条和91条中规定的内容，仅仅只是在发生不可抗力的情况下导致合同不能履行及承运人无法在原定卸货港卸货时承运人的一种选择权，其目的是为了免除承运人的责任，而不是从为货方设定权利的角度考虑的。而在船舶开航后，托运人可否单方变更或解除合同，我国《海商法》并没有规定。因此，货物控制权制度在我国的《海商法》中一直处于缺失状态。

而我国《合同法》第308条规定:“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。”因此就有观点认为，《合同法》第308条规定了托运人对货物的控制权。［6］笔者认为这种观点有待商榷。本文已在第三部分阐述了货物控制权的权利主体的多样性:鉴于海上货物运输的特殊性，通常会涉及到运输单证的转让，其权利主体随着运输单证的变化而变化。而《合同法》只涉及到了托运人一种情况，未涉及到单证持有人。如果将《合同法》第308条适用于海上货物运输，托运人在提单转让后仍享有要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人的权利，则会使承运人处于两难的境地，即在面对托运人的指示和提单持有人的提货请求时无所适从。［7］因此，将《合同法》第308条认定为货物控制权的观点，并不是十分准确的，将其作为一种中途停运权更为合适。

海上运输货物控制权制度在我国仍然处于真空状态。诚然，我国《合同法》规定了中途停运权来保障托运人的合法权益，同时我国也是《联合国国际货物销售合同公约》的缔约国。但是，正如上文已述，海上货物运输有其特殊性，仅仅依靠中途停运权来保障海上货物运输各方当事人的权益是不够的。单证持有人的合法权益如果得不到保障，势必会对海上货物运输市场造成重大的损害。所以，有必要在我国《海商法》中引入控制权这一制度，以保障海运当事人的合法权益，促进海运市场的稳定发展和对外贸易的健康发展。

五、结语

海上运输货物控制权制度的设立有助于保障海上货物运输当事人的合法权益，促进国际海运市场的健康发展，实现海上运输领域的公平和效率价值，平衡各方当事人的权益，体现法律的公平价值。尽管在《鹿特丹规则》之前已经有许多国家的国内法和一些国际公约对海上运输货物控制权或多或少的有所涉及，但或是规定的过于原则化，或是仅仅涉及某一方面，均不具有可操作性。此次《鹿特丹规则》引入了海上运输货物控制权这一制度，并分专章规定了货物控制权的内容，对控制权的概念、权利主体、行使条件和方式以及权利的转让和终止都作了详尽的规定，使其更具有可操作性。《鹿特丹规则》对这一制度的确立对我国的海事立法有着重要的借鉴意义，为我国《海商法》的修订提供了深远的参考价值。

［1］傅廷中，崔征.论国际海上运输中的货物控制权［C］.两岸三地海商法研讨交流会暨中国政法大学海商法研究中心成立大会论文集，2005:50.

［2］张文显.法理学［M］.北京:高等教育出版社，北京大学出版社，1999:221.

［3］陈波.论控制权的概念及其法律性质［C］.两岸三地海商法研讨交流会暨中国政法大学海商法研究中心成立大会论文集，2005:78－80.

［4］李凌潇，陈益.浅析海运货物控制权的性质［J］.大连海事大学法律论坛，2004:502.

［5］邬先江，陈海波.货物控制权之研究［J］.中国海商法年刊，2003(1):43.

［6］程佳玲.论货物交付中的货物控制权问题［J］.水运管理，2000(12):29.

［7］崔建远.合同法［M］.北京:法律出版社，1999:67.

(责任编辑 刘成贺)

Abstract:Along with the changes of the condition in marine transportation，the using of negotiable transport documents is declining.The right of cargo control is playing a more important role in current rules of marine transportation.Rotterdam Rules，in which the right of control is defined systematically，can be considered as a good model for the integration of the right of control in a specific region.Based on discussion of natures of this legal system，this paper defines the related rules of the right of cargo control.

Key words:right of control;marine cargo transportation;Rotterdam Rules

On Natures of the Right of Cargo Control with the Perspective of Rotterdam Rules

XU Shuo
(Law Department，Shangqiu Normal College，Henan Shangqiu 476000，China)

DF961.9

A

1008－3715(2011)01－0004－03

2010－09－30

许硕(1982—)，女，河南商丘人，国际法学硕士，商丘师范学院政法系教师。