“地铁第40城”之争的冷思考

柳士双

芜湖的获批，并不能使其经济总量在短期内得到实质性提升；反观洛阳虽然错失“地铁第40城”，但失落大可不必。

2016年2月初，国务院正式批复了《芜湖市轨道交通建设规划（2016-2020年）》。这标志着芜湖成为我国“地铁第40城”。消息传来，芜湖满城欣喜。与此同时，另一个进入审批流程的河南省第二大城市洛阳，申请却未获通过，一时间失落满城。

新热潮的背后

虽然“地铁第40城”之争尘埃落定，但围绕着城市轨道交通的话题却日益升温，多个地方城市早已摩拳擦掌、跃跃欲试。

作为现代最便捷的交通方式之一，轨道交通不仅能以高通勤效率解决民众出行难，大大缓解交通阻滞，而且因其投资巨大会产生显著的经济拉动效应，有力地推动地方经济发展，“一举两得”自然深受地方政府偏爱。

2015年我国经济增速首次“破7”，宏观经济短期内仍将在下降轨道运行。在外贸和内需难有起色的背景下，投资加速已经成为我国经济增长的必然选项。在工业和房地产业产能明显过剩的情况下，作为外溢效应巨大的城市基础设施而言，轨道交通投资是不二之选。

仅2015年，国家发改委先后批复了济南、南宁、成都、呼和浩特、南昌、南京、长春、武汉、北京、天津、深圳、大连、石家庄共13个城市的轨道交通近期建设或调整规划，总投资高达10191.9亿元。预计到2020年，全国拥有轨道交通的城市将达到50个，总里程达到近6000公里的规模，投资也将达4万亿元。

截至2015年12月31日，全国共有25座城市开通运营轨道交通线路，运营里程达3286.51公里，车站2257座。而截至2015年4月，全国获批建设城市轨道交通的城市已达39座，徐州、南通等传统三线城市的获批，让很多三线城市看到希望，芜湖、洛阳、包头、烟台等城市相继启动了城轨项目的规划论证和审批申报。

继2013年5月国务院将城市轨道交通项目核准权下放省级投资主管部门之后，2015年11月又再次下放了城市轨道交通的审批权。城市轨道交通项目审批权限的下放，以及芜湖成功的样本，将刺激起新一轮地铁建设的热潮。

此次芜湖的获批，改变了我国内陆省份非省会城市没有地铁的历史。但从启动地铁申报开始，每个城市都伴随着“赞与弹”的激烈争论，而芜湖的得志与洛阳的失意，更值得我们进行比较分析。

得失之比較

修建地铁首先要符合标准。2003年我国就制定了城轨标准；城区人口300万，地方财政一般预算100亿元、国内生产总值1000亿元，单向高峰客流规模3万/小时。2015年国家发改委又提出，拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次，拟建轻轨初期负荷强度不低于每日每公里0.4万人次。

2015年，洛阳GDP3576亿元，人口662万；芜湖GDP2440亿元，人口361万，两座城市的地方财政收入都超过了260亿元。按照国家规定，必须由政府筹集总投资40%以上的资金作为资本金，虽然资金总额大，但考虑到地铁施工周期较长，加上信贷支持和社会投资，以及轨道沿线土地和商业开发等，资金问题不大。

从条件要求看，作为各自省份的第二大城市，芜湖和洛阳基本都能达标，洛阳的城市规模和经济实力相对更强，芜湖则具有发展速度优势。

从设计方案看，芜湖的城轨设计的1、2号线，基本上都是高架桥，36个站点仅有一个位于地下；而洛阳城轨设计1、2号线共计站点38个，其中33个地下站，5个为高架桥站。比较而言，芜湖城轨设计的修建成本较低，施工也相对容易；洛阳城轨的修建成本偏高，地下施工难度较大，再考虑作为国家首批历史文化名城的地下文物数量，将会是难上加难。

以古城西安为例，西安两条地铁修建过程中沿路挖出了200多座古墓，为避让城墙和钟楼的工程措施费用超过1亿元，为减震保护古建筑而使用的钢弹簧复制板道床1公里就需要投入2000多万元。而据官方信息看，洛阳城轨项目被打回调整的一个重要原因，就是地下文物保护问题。

从修建目的看，除了解决拥堵问题外，芜湖和洛阳都把加强节点空间联系，拓展城市空间布局作为目标，以促进城市发展。在拉动经济增长上，洛阳和芜湖都有轨道交通装备企业，洛阳还有盾构机等重型工程机械企业，地铁的修建将带动相关行业增长，当然还会提供数以万计的就业机会。

就芜湖而言，虽然自2010年以来其增速连续五年位居安徽省第一，但主要靠投资拉动，如2014年芜湖地方经济中投资贡献占比63%，消费的贡献率不到30%。且投资过多依赖房地产，房地产投资占固定资产投资总额的20%，这显然不可持续。而经济总量的规模偏小，也在一定程度上弱化了芜湖的速度优势。

再看洛阳，这个建国初期的“工业重镇”，对河南经济贡献一度高达60%，如今颓势渐显。洛阳经济总量虽然在全省仍仅次于郑州，但占全省比例，从2005年的10.56%，下降到2014年的9.4%。如今，河南省内南阳奋起直追，连同为古都的开封也借力“郑汴一体化”强劲发展，洛阳却只能被戏称为“没落的贵族”。由此可见，芜湖和洛阳的主政者之所以热衷于修建地铁，寄希望于地铁投资摆脱发展困境肯定是一个十分重要的因素。

总体比较而言，尽管各有差异，但洛阳和芜湖修建地铁的基本条件相距不大，更要以平常心看所谓的“地铁第40城”。芜湖获批，并不能使其经济总量在短期内得到实质性提升，但更多地依赖投资，反而会阻滞经济结构优化。即便洛阳将来获批，短期内或许提振经济，但重工业占80%、民营经济羸弱，老工业衰落，没有新增长点，经济缺乏活力，这样的现实也不能马上改观，所以失落大可不必。

城城修地铁？

地铁交通好处多。修建地铁能减少拥堵，提升城市品质。地铁投资具有较大的“乘数效应”，如地铁项目每投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元，创造就业岗位8000个左右。

当然，“欲思其利，必虑其害，欲思其成，必虑其败。”地铁交通也有其弊。地铁交通是资本高度密集型行业，需要短期的巨额投资，而且地铁投资“沉没成本”巨大。这对修建城市的财力提出很高要求。

地铁每公里造价动辄数亿，且呈上升趋势。如，地铁综合造价每公里从5亿上升到7-8亿，北京甚至超过了10亿元。很多城市修建地铁的预算都远超其年财政收入，如，南宁地铁投资预算是其当年财政收入的4-5倍，芜湖两条城轨投资150亿，洛阳规划10年投资600多亿，这两座城市年地方财政收入分别只有280亿、260亿。

为了筹集资金，地方政府用土地抵押向银行融资，利用杠杆效应放大资本金，这无疑会导致高债务风险。据研究，目前地方政府杠杆率为42.7%，是中央政府杠杆率的近3倍。近年来因资金不足导致地铁施工停工、延期的消息不绝于耳，值得警醒。

除了修建的巨额投入外，地铁运营的持续支出也代价不低，但这往往被忽略了。从全球范围来看，只有香港、东京等少数城市的地铁能盈利，亏损是常态，国内已开通地铁的城市也无一例外都是亏损运行。

如，深圳地铁年亏10亿，北京地铁每年营运亏损补贴高达20亿，杭州地铁年补贴需10亿，广州地铁开通17年累计亏损10亿。而所谓的南京地铁盈利，是以不算贷款本息、不计折旧、电费按民用0.52元的不完成成本计算而来。

跟修建时一次性投入不同的是，地铁运营是持续性支出。作为一种准公共品，地铁长期亏损运营，需要持续的财政补贴支撑。这笔几乎固化的财政支出，每一座要修建地铁的城市在决策时必须要纳入考量。

理性来看，各地城市修建地铁的热情，相当多的是来自于政绩驱动需求。财力不足，可以利用金融杠杆；客流量不够，可以先建再说。地铁修建是一时的，而城市发展是持续的，盲目上马地铁项目，损害的是城市的可持续发展能力。

（作者单位：东莞理工学院）