国外大都市圈轨道交通票制票价对京津冀都市圈启示

潘秋实，唐永忠，吴嘉琪，芮光伟



国外大都市圈轨道交通票制票价对京津冀都市圈启示

潘秋实，唐永忠，吴嘉琪，芮光伟

（北京交通大学经济管理学院，北京100044）

发展城际铁路是满足大都市圈交通需求、人员调控、使经济协同发展的有效手段，也是大都市圈实现交通可持续发展的战略举措。然而，城际铁路特殊性决定了合理制定票制票价必须要考虑多种因素。目前京津冀城际铁路处于布局及初步建设阶段，研究境内外其他大都市圈城际轨道交通票制票价做法，对于京津冀城际铁路票制票价合理确定有着指导性作用。

本文基于对京津冀都市圈特征分析，选择了与京津冀都市圈具有高度相似性的3大首都型世界都市圈：东京大都市圈、伦敦大都市圈和巴黎大都市圈，总结并分析了这些都市圈城际铁路票制票价做法，与京津冀城际铁路票制票价情况进行全面对比，对现行票制票价做出了全面评价，并在境外首都型都市圈城际铁路合理做法的基础上，探索了京津冀城际铁路票制票价的改革思路，提出符合京津冀特征的票制票价改革建议。

城际铁路；大都市圈；票制；票价；启示

城际轨道交通属于轨道交通的一个新兴类别，介于铁路和城市轨道交通之间，主要用于解决城市与城市之间交通问题。城际轨道交通的发展将为在两个相邻城市之间生活和工作的城市居民提供一种新型交通模式，对于优化城市格局，缓解城镇密集地区的交通问题具有重要意义。对于轨道交通来说，票务收入是其主要收入来源，而票制票价是轨道交通票务收入的决定性因素。如果轨道交通是常规服务，其票制票价的确定只需要遵循市场一般法则，即供求法则。但轨道交通是一种具有特殊性质的服务，使得其票制票价的确定受制于多种因素。

一、国外可比大都市圈选择

关于城际铁路票制票价改革，为京津冀都市圈寻找具有可比性的境内外大都市圈，首先需要确定京津冀都市圈特征。

（一）京津冀都市圈特征

描述京津冀都市圈特征，可以从性质、规模和发展水平三个方面分析。

1.都市圈性质

《京津冀协同发展规划纲要》对京津冀都市圈性质进行了明确的界定：京津冀都市圈是中国的政治、文化中心，也是中国北方经济的重要核心区。

2.都市圈规模

关于京津冀都市圈规模，可以从人口、地区生产总值两个方面进行分析。

2014年，京津冀地区常住人口已达1.10522亿人，比上年末增加132.6万人。占全国总人口的8.08%。京津冀地区生产总值66474.5亿元，比上年增长6.04%，折算为美元为9968.43亿美元。

3.都市圈发展水平

2014年，按常住人口计算，京津冀人均地区生产总值达到60145元（按年平均汇率折合9019.2美元）①。

（二）关于轨道交通方面与京津冀都市圈具有可比性的国外大都市圈基本特征要求

关于轨道交通方面与京津冀具有可比性的大都市圈基本特征要求可以概括为如下3点：

1.轨道交通方面必须足够发达且做法合理

为京津冀城际铁路票制票价调整寻找可比性的国外大都市圈，首要的城市特征必须是拥有足够发达且票制票价方面做法合理的轨道交通。

2.发展水平高度发达且城市规模足够巨大

北京已经初步达到发达国家的水准，但与主要发达国家还相距甚远，从学习的角度看，这些主要发达国家的大都市要比那些与北京处于同样发达水平的新兴发达国家的大都市更适合北京去学习。

对于主要发达国家的大都市来说，早已形成大都市区或大都市圈，成片城市建成区人口超过千万的大都市数量也比较多。

这些主要发达国家的超大都市圈，在现代化大都市圈建设的各方面都值得京津冀都市圈学习，轨道交通方面也是如此。

3.包含首都

由于北京是中华人民共和国的首都，而首都具有非首都大都市所没有的特殊性，对于北京来说，应该选择那些主要发达国家的首都作为学习标杆。

（三）京津冀城际铁路票制票价改革借鉴国外其他大都市做法的必要性

从世界都市圈轨道交通发展的历史看，京津冀城际铁路只是后来者。在国外早有伦敦大都市圈，巴黎大都市圈和东京大都市圈这种首都型都市圈。这3大首都型大都市圈都市都在票制票价方面进行了长期有效的探索，形成了相对合理的做法，这对于京津冀城际铁路票制票价合理确定具有极为重要的可借鉴意义。

二、国外3大首都型都市圈轨道交通票制票价做法

（一）东京大都市圈轨道交通票制票价做法

1.东京大都市圈轨道交通概况

东京大都市圈已形成位于4个不同圈层，由JR铁路（原日本国铁）、私铁、地铁和其他铁路组成，总规模约为3500 km的轨道交通系统。

JR铁路由贯穿南北的223 km新干线和“双环+放射线”为骨架的约1500km普通线路组成；私铁由以山手线枢纽站为起点的放射骨干线路及其支线组成，总长约1200 km；地铁主要位于东京区部地区，由东南海滨中心向北、向西扇形扩散，规模约为360 km；其他轨道交通还有200多km[1]。

2.东京大都市圈轨道交通票价

表1：东京大都市圈主要城市间票价分析

东京大都市圈票价分析主要选取了东京都市圈内由东京为中心辐射的几大主要城市票价。其具体票价情况如表1所示②。

3.东京大都市圈轨道交通票制

东京大都市圈铁路票制按照席位档次区分。分为普通车厢指定席位、自由席位，绿色（头等）车厢，以及超高档车厢，其头等车厢价格为普通车厢价格上浮100%左右，行程700公里以上时，票价上浮70%左右。而超高档厢车票比高档车厢价格上浮50%。

同时，东京铁路票制有儿童车票优惠。具体优惠方法为：

6至12岁儿童可购儿童票，价格减半。1至5岁儿童可购幼儿票，幼儿与大人或儿童一起乘车的幼儿，限2名免费乘车，从第3名开始按照儿童票价收费。1岁一下婴儿免费③。

并且，票制具有通票优惠政策，其优惠办法为，乘客可购买分段通票，一经购买，则可在规定时间内无限次乘坐该段列车，此类通票优惠幅度较大，儿童票票价同样享受半价优惠。

（二）伦敦大都市圈交通票制票价做法

1.伦敦大都市圈轨道交通概况

以伦敦市域为例，伦敦市域(大伦敦市)包括33个行政区域，面积约1579 km2，人口约717万。伦敦区域铁路是英国国家铁路（BR），又称市郊铁路，通过在地铁环线附近布置t个铁路车站与地铁换乘，并通达希斯罗国际机场。伦敦是世界上市郊铁路最发达的大都市之一，区域轨道线网总长3071 km (2004年)，其中约74%的线路都是在中心城以外的非中心地区。伦敦区域轨道线网密度高、分布均匀，形成多条放射走廊，连接了几乎所有主要市镇。伦敦中心城以外的50 km交通圈线网密度为0.08 km/km2。区域轨道工作日客运量达到34万人次/日。伦敦都市圈主要城市间票价情况如表2所示④。

表2：伦敦大都市圈主要城市间票价分析

2.伦敦大都市圈铁路票价

伦敦大都市圈包含伦敦，利物浦，伯明翰，谢菲尔德等主要城市，本文采取平均主要城市之间成人一等票价和二等票价的每公里票价，算出都市圈内平均每公里票价每200KM占地区人均GDP的百分比的方式，来为后面的对比进行铺垫。

3.伦敦大都市圈轨城际铁路票制

英国客运票制制定的特点是基于客运特许经营的性质，面向不同的目标市场，定价机制灵活多变。充分的考虑了人们出行的便利性，充分考虑了特殊人群的境遇，给予适当的优惠[2]。

以伦敦-爱丁堡线路为例，客票种类分为标准席、头等席、标准自由行、头等自由行4种。标准席与头等席限当日乘车，标准自由行与头等自由行允许中途下车再继续行程。

英国也提供和各种各样的优惠票。残障人士，持卡人与另一名陪同人员购票可享受三分之一优惠。家庭优惠卡，最多4名孩子4名成人，成人购买标准席票优惠三分之一，孩子优惠60%。区域（英国东南部）优惠卡，最多4名成人标准席优惠三分之一，5-15岁孩子优惠60%。老年优惠卡，标准席或头等席优惠三分之一。年轻人优惠卡，16-25岁或全日制学生优惠三分之一[3]。

（三）巴黎大都市圈交通票制票价做法

1.巴黎大都市圈的轨道交通包括多种形式，有常规地铁、市域快速轨道交通（RER）、轻轨和市郊铁路。巴黎大区的各种轨道交通中服务于城际的轨道交通主要是指线路长、站间距大、列车运行速度较快的市域快速轨道交通（RER）和市郊铁路。其铁路总长度34694 km。1995年-2001年，西欧高速铁路的平均运输增长率为12%，高速铁路运输量占法国长途铁路运输量的2/3[4]。

2.大巴黎都市圈轨道交通票价

巴黎大都市圈票价分析主要选取了大巴黎都市圈内由巴黎为中心辐射的几大主要城市的票价，见表3。

表3：巴黎敦大都市圈主要城市间票价分析

3.巴黎大都市圈轨道交通票制

乘坐巴黎大都市圈铁路和其它公共交通工具的长者、多口之家家庭成员和一些特殊人群可以享受打折优惠。享受国家医疗援助和最低收入就业保障的人群自2007年4月以后可以免费乘坐法兰西岛的所有公共交通工具，而享受连带特殊补助金和单亲补助金的乘客在2008年11月1日之后亦能享受此免费服务。巴黎都市圈铁路票制分为：儿童特惠票、青年5折优惠票、老年7折优惠票还有一些欧洲铁路的通票[5]。

三、国外首都型都市圈与京津冀城际铁路票制票价对比

（一）国外首都型都市圈与京津冀城际铁路情况对比

目前京津冀投入运营的为京津城际，正线全长113.544公里，北京南站至天津站的实际里程全长116.939公里，运价里程120公里。现在正在修建的京石城际、京霸城际、京唐城际、京滨城际、廊涿城际、环北京城际、城际联络线、崇礼支线，这8条铁路预计在2020年前完工。未来，京津冀将形成“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络，新建城际线23条，总规模约3400公里。

巴黎大区有28条放射式的市郊铁路线，线路总长1286公里。伦敦区域轨道线网总3701km（2004年），东京都市圈已形成位于4个不同圈层，由JR铁路（原日本国铁）、私铁、地铁和其他铁路组成，总规模约为3500km的轨道交通系统。从线路总里程来看，京津冀都市圈正在慢慢赶超3大首都型都市圈。

（二）国外首都型都市圈与京津冀城际铁路现行票价情况对比

本文从单位里程票价对各个都市圈现行票价进行了对比。可以看出京津冀都市圈城际轨道单位里程票价比其他都市圈要低很多，见表4。

表4：首都型都市圈轨道交通单位票价对比

（三）国外首都型都市圈与京津冀城际铁路现行票制情况对比

1.国外首都型世界城市与京津冀城际铁路票制情况对比

从票制情况看。京津冀除普通车票外，没有其他票种。而3大首都型世界城市都有丰富的票种类型，特别是有丰富的不同使用时间票种。3大首都型世界城市不同使用时间票种情况见表5。

表5：首都型都市圈轨道交通票制情况对比[6]

2.国外首都型世界城市与京津冀城际铁路优惠票情况对比

从优惠票类型来看京津城际优惠票种缺乏足够的优惠范围，没有特殊人群优惠票。1.1米以下儿童免票，1.1-1.5米儿童有儿童票。而3大首都型都市圈都有丰富的优惠票种类型。3大首都型都市圈票种情况见表6。

表6：首都型都市圈轨道交通票制优惠情况对比[6]

（四）对京津冀城际铁路现行票制票价的评价

1.对京津冀城际铁路现行票价的评价

从单位里程票价来看，与3大首都型都市圈相比，京津冀城际铁路现行票价是最低的，其中单位里程票价仅相当于3大首都型都市圈单位里程票价的24%。

通过上述分析可以看出，即使充分考虑北京人均地区生产总值的因素，京津冀都市圈城际铁路票价依然远远低于3大首都型都市圈的平均水平。

这表明京津冀都市圈城际铁路票价异常低廉，调价势在必行。

2.对京津冀城际铁路现行票制的评价

京津冀城际铁路实施单一票制，与3大首都型都市圈相比，票制简单，票种单一，且没有体现出合理的优惠。

四、对京津冀城际铁路票制票价启示

京津冀城际铁路票制票价调整主要内容包括票价和票制两个方面的内容。

1.票价制定以三大首都都市区城际铁路票价制定为参考，根据数据，认为一类车厢价格应占人均生产总值的0.1%-0.2%。而对于二类车厢价格制定，参考国家有着较大差异，这与各国家不同类别车厢的服务差距有关，应按照实际情况，考虑我国一类车厢与二类车厢的服务差距实行适当上浮。

2.票制的制定考虑两个部分，分别为票种的制定与优惠人群的制定。三大首都型城市圈均有着较为丰富的票种来适应不同人群，日本设有限时、限区域的通票来适应旅游人群，伦敦设有家庭套票等方式来适应不同人群，巴黎设有月票制度。对比已经投入运营的京津城际铁路，其票种较为单一。随着京津冀城市圈的发展，城际铁路将日益融入人们的日常出行，设置多种票种来适应不同客群的出行是必不可少的工作，我们需要借鉴国外经验，特别是月票制度及适应旅行的通票制度，来适应京津冀地区城市圈的发展。对特定人群进行优惠，也是境内外各大都市的通行做法。对比国外，法国具有对老年人进行优惠等制度。京津冀城际铁路优惠人群的制定方面需要做更多的研究，来制定适合中国国情的优惠制度。

[注释]

① 参见：北京市统计局《京津冀解读专栏》，网址：http://www.bjstats.gov.cn/zt/jjjjdzl/.

② 参见：《日本JR铁路公司票价查询》，网址：http://www.jreast.co.jp/e/charge/index.html.

③ 参见：《日本JR铁路公司费用划分》，网址：http://www.jreast.co.jp/sc/ticket/types.html.

④ 参见：《英国国铁铁路票价》，网址：http://www.nationalrail.com.

[1] 孙洪涛,戴新鎏.东京都市圈轨道交通对京津冀城际铁路规划的启示[J].中国铁路,2015(7):11-14.

[2] 刘瞳.世界主要都市圈经验的借鉴和北京都市圈的发展[D].北京:中共中央党校,2011:14-31.

[3] 王凯,倪少权.国外都市圈发展对京津冀轨道交通一体化的启示[J].铁道经济研究,2016(4):14-20.

[4] 胡昊,朱燕萍,邬峻,等.发展大上海都市圈快速铁路系统-巴黎-阿姆斯特丹都市圈的启示[J].铁道运输与经济,2006,28(8):1-3,15.

[5] 谭克虎,陈宇.法国国家铁路公司运营模式研究[J].铁道经济研究,2015(6):14-19.

[6] 田蕴祥.法国国家铁路公司顾客卡折扣政策研究[J].交通企业管理,2010(10):73-74.

Inspiration on Beijing-Tianjin-Hebei Intercity Railway Passenger Ticket Price by World Metropolitan Areas

PAN QIUSHI, TANG YONGZHONG, WU JIAQI, RUI GUANGWEI

The development of inter-city railway is an effective means to meet the metropolitan area traffic demand and achieve personnel control and coordinated economic development. It is also a strategic initiative to achieve sustainable development of the metropolitan area. However, the particularity of the intercity railway determines that a variety of factors must be taken into account when developing the ticket systems and determining prices. At present, the Beijing-Tianjin-Hebei intercity railway is in the stage of layout and preliminary construction. It is of great significance to study the fares of intercity rail transit ticket pricing in other metropolitan areas at home and abroad.Based on the analysis of the characteristics of the Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan area, this paper chooses three metropolitan metropolitan regions with high similarity to Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan area: Great Tokyo metropolitan area, Great London metropolitan area, and Great Paris metropolitan area, sums up their inter-city railway fare pricing systems, and makes a comprehensive evaluation of the existing ticket prices. On the basis of the reasonable practice of the intercity railway in the metropolitan metropolitan areas outside the capital, the paper proposes reform thoughts and suggestions on the Beijing-Tianjin-Hebei inter-city railway ticket pricing system.

Intercity Railway; metropolitan area;Ticket System; Ticket Price; Inspiration

F127.2

A

1008-472X(2016)06-0079-06

2016-04-16

北京市社会科学基金项目（项目编号：B15HZ00320），北京交通大学2016年大学生创新创业计划训练项目（项目编号：160140004）

潘秋实（1995-），男，北京人，北京交通大学经济管理学院，专业：金融学；

唐永忠（1968-），男，内蒙古包头人，北京交通大学经济管理学院副教授，研究方向：房地产开发与经营，基础设施开发与经营。

本文推荐专家：

邱奇，北京交通大学经济管理学院，副教授，研究方向：铁路资产的资本运营与经营开发，产业政策与资本市场。

刘琳，国家发展和改革委员会投资研究所房地产研究室，研究员，研究方向：基础设施投资管理，房地产投资管理。