南京市浦口区共享单车出行行为选择调查研究

张咪 文健 刘佳琦 张文涛

南京农业大学 江苏省南京市 210000

1 引言

经过近几年的发展，我国现阶段共享单车系统的实践日趋成熟，有数据表明，截至2016年底，中国共享单车用户数量已有1886万，2017年趋近5000万用户规模[1]，面对如此庞大的用户群，共享单车俨然成为居民生活中不可或缺的出行交通工具。

文章研究南京市浦口区居民的共享单车出行特征，采取社会调研和问卷调查的方式，利用SPSS系统处理数据，再结合多方实际因素总结归纳，为优化城市慢行交通系统提供参考。

2 研究内容

2.1 基本情况

在本次调查过程中，共分发纸质问卷200份，网络问卷107份，共307份，收回有效问卷271份，问卷有效回收率为88%。在所选取的调查者中，男性成员有143人，女性有128人，男女比为52.8：47.2，整体比例较为均衡。其中，18-30岁成员最多，占比60.5%，小于18岁成员最少，占比2.6%，17.3%的成员年龄在30-45岁之间，19.6%的成员年龄大于45岁，可见共享单车使用者年龄偏于年轻化。在被调查者的职业分布中，上班族占47.2%最多，学生次之，占有29.9%的比例，自由职业者、离退休人员分别为14.8%、8.1%，上班族与学生撑起了共享单车使用者的半壁江山。

2.2 数据分析

2.2.1 影响居民选择使用共享单车的因素排序

我们设置最重视的因素水平值为1，最不重视的因素水平值为4，因而可以用描述性统计量来求出4个因素变量的等级平均数，若是等级平均数的数值越小，则此因素是受试者越重视的。由表可知，有效样本观察值共有271个，等级平均数的标准误均小于0.1，表明样本统计量抽样误差很小，数据满足统计要求。

从等级平均数高低可以看出，受试者选择使用共享单车的因素排序为“便捷性”＞“安全性”＞“舒适度”＞“费用”。再从标准差的数值来看，4个变量中以“便捷性”的标准差0.884最小，表示此选项是受试者看法差异最小的一个因素。可以得出共享单车的便捷性是受试者最重视并且看法差异最小的因素。

对于小于18岁的人群，有效样本观察值为7，重视程度依次为“费用”、“安全性”、“便捷性”、“舒适度”，“费用”的标准差为0.488，“安全性”的标准差为0.900，两者数值很小，表示样本对两个因素看法间的意见颇为一致。

对于18-30岁的人群，有效样本数为164人，重视程度为“便捷性”、“安全性”、“舒适度”、“费用”。这个年龄层的被调查者或是大学生或是上班族，有一定的经济能力，考虑上下学或上下班时最重视交通工具的便捷性，对于费用反而没有太大重视。

30-45岁的群体有效样本数为47人，重视程度为“便捷性”、“安全性”、“舒适度”、“费用”。被调查者认为“费用”是四因素中最不受重视的一个，且意见一致（标准差0.890）。

大于45岁的群体有效样本数为53人，重视程度为“安全性”、“便捷性”、“费用”、“舒适度”。对便捷性（标准差0.697）的看法差异最小，安全性（标准差0.891）与舒适度（标准差0.886）两者的看法差异几乎一致。

2.2.2 您觉得共享单车对生活的影响大吗

选项“没影响”的水平值为1，“一点点”的水平值为2，“比较大”的水平值为3，“很大”的水平值为4。

由表2知平均数的标准误为0.063，符合统计要求。平均数为2.68，即受试者认为共享单车对生活的影响在一点点与比较大之间，标准差为1.042，表示不同人的看法存在一定差异。换成百分数为=56%，整体影响百分比约为56%，属中等程度。

那么共享单车对生活的影响与性别和年龄是否有关呢？我们对此进行了百分比同质性检验。

提出如下假设1：

H0：不同性别对共享单车对生活的影响没有显著影响。

H1：不同性别对共享单车对生活的影响有显著影响。

由卡方检验可以看出，Pearson卡方值为1.649，自由度为3，显著性概率值p=0.648＞0.05，未达到0.05显著性水平，接受原假设，表示不同性别的人群对于共享单车对生活的影响没有一个选项的百分比间有显著差异，即男性或女性对4个影响程度的看法几乎一致，我们得出，共享单车对生活的影响与性别的关系不大。

假设2：

H0：不同年龄段对共享单车对生活的影响没有显著影响。

H1：不同年龄段对共享单车对生活的影响有显著影响。

Pearson卡方值为26.537，自由度为9，显著性概率值p=0.002＜0.05，达到0.05显著性水平，拒绝原假设，表示不同年龄组的人群对于共享单车对生活的影响至少有一个选项的百分比间有显著差异。可以得出，共享单车对生活的影响与年龄组有关。

2.2.3 不同年龄段的人在共享单车的使用频率和使用时长间是否存在显著差异

由于自变量“年龄段”为四分类别变量，因变量“频率”、“时长”为数值型变量，采用单因子方差分析。

假设：

H0：两组样本的方差差异均未达显著。

H1：两组样本的方差差异均达显著。

就“频率”而言，Levene统计量的F值等于2.426，p=0.066＞0.05，未达0.05显著水平，应接受原假设，表示两组样本的方差差异均未达显著，亦即未违反方差同质性假定。

就“时长”而言，F值等于3.225，p=0.023＜0.05，达到0.05显著水平，需拒绝原假设，表示该群体样本的方差不具有同质性，此时不用查看多重比较摘要表。

表3显示出不同年龄段的人对于共享单车使用频率的差异：“18-30岁”群体显著高于“大于45岁”群体，“30-45岁”群体显著高于“小于18岁”群体，“30-45岁”群体显著高于“大于45岁”群体。

3 发展建议

①增加共享单车投放点设置的灵活性。如学生与上班族一般为上学或工作，对时间有严格要求，那么出行时间价值和交通工具便捷性通常就会成为最主要因素，因此应在学校、企业、员工住宿区等地方重点设置投放点。

②降低居民出行使用共享单车的经济成本。调查中，居民对“共享单车需要交纳的押金太高”赞同度最高，我们建议使用共享单车与个人信誉挂钩，降低租车押金，有效提高居民使用共享单车满意度。

③提高共享单车使用安全性。可通过保留或拓宽非机动车道和另辟单独的自行车专用通道，确保骑共享单车的市民能够安全出行。每个站点为带有小孩出行的家长们配置有儿童座椅的自行车，以达到在安全的基础上方便出行的效果。

4 结语

本文经过大量的社会问卷调查得出的数据，主要得出四个结论：居民在选择使用共享单车时最重视的因素为共享单车的“便捷性”；共享单车对生活的影响因居民的年龄段而异，超过半数的被调查者认为其对生活有“一点点”的影响程度；并且共享单车的使用频率也与年龄段有关，“30-45岁”年龄段的被调查者的使用频率显著高于“小于18岁”与“大于45岁”群体；此外，共享单车在青年和中年人群中使用更为广泛，年龄越大对于共享单车的接受度越低，绝大部分成年人认为公共自行车有继续存在的必要。

表3 多重比较摘要表