企业电动物流车辆管理实施方案探究*
——以南京市场为例

□ 笪 旦

(江苏开放大学 商学院，江苏 南京 210037)

1 南京市电商物流现状

城市物流积极推动着南京市物流业的稳健发展，它服务于南京市经济发展的需要，包含物品在城市内部的实体流动，城市与长三江区域的货物集散等过程。

近年来，南京市城市物流旨在打造“两个圈层”，一是1小时高效市内配送物流圈，以“物流基地或园区——物流中心——配送中心”为依托，服务于南京都市圈内企业生产、生活消费、商品集散功能需要；二是24小时内分拨及终端城际配送物流圈，以南京为中心，其它城市物流设施为依托，服务于长江三角洲内城市和全国各大中心城市[1]。

在长三角区域一体化和“一带一路”的国家倡议背景下，依托长三角区域先进的物流网络建设和成熟的交通运输体系，南京市的城市物流极其活跃与发达，物流企业服务能力强、网点完善、设施装备先进、物流服务模式多元化。消费者对于南京市的电商物流服务满意度在全国位列前茅。

2 南京市物流车辆电动化的现状

南京市的物流发展空间格局是“3区、6园、5中心”的[2]。“3区”分别为禄口国际航空物流集聚区、龙潭国际综合物流集聚区、江北国际物流集聚区；“6园”分别为滨江物流园、七坝物流园、六合空港物流园、永宁物流园、湖熟物流园、上坊物流园；“5中心”分别为尧化门物流中心、雨花物流中心、宁宣物流中心、永阳物流中心、东扬物流中心。而南京市的电商物流代表企业主要有三家，分别是苏宁、京东以及顺丰，分别位于雨花区、句容郭庄以及江宁，企业分布离散，不易于发挥集群效应，其自身也不愿意与竞争企业进行业务整合，只有苏宁的物流中心为天猫超市提供存储和配送服务。

由于南京市尚未入选城市绿色货运配送示范工程创建城市、城区道路管制相对一线城市宽松、电商物流企业的禁区通行证较易获取，运输车辆电动化成本较高，因此，各物流企业对于南京市场暂持观望态度，投入电动物流车辆数量为个位数，暂供试点应用。

城市电商物流主要包括三个节点，分别是物流中心、物流站点以及消费者，此外，许多社区还建立了驿站，由社区门店、个人、物业代收各物流站点发往消费者手上的快件，并由消费者就近上门领取包裹。目前应用最多的就是箱式电动物流车和电动三轮车，箱式电动物流车主要用于物流中心至物流站点的调拨场景，而电动三轮车则用于物流站点至消费者或物流驿站的配送场景。此外根据法律规定，电动三轮车没有市区路权，但是由于各种因素仍在广泛应用，一旦管理规范，企业将面临大规模电动化的挑战。

3 南京市物流车辆电动化的挑战

我国电商产业生态愈发稳健，运营模式日渐成熟，各大电商企业开始将重心移至物流效率和客户服务的比拼，尤其是送达时间和快递员满意度这两项指标，这给电商企业带来新的挑战的同时，营运成本也急剧上升。为此，各家企业将降低运营成本的突破口聚焦在降低运输成本上，采取的主要措施就是物流车辆电动化。在南京市物流车辆电动化实施前和实施中，企业也面临着各样的挑战。

第一，车辆电动化是系统工程，工作艰巨且繁琐。物流企业的车辆电动化不只是投入资金采购并替换现有车辆，还包括充电桩网络建设、调度中心业务流程重组和配送调度优化等工作。根据电动物流车辆的性能参数，如载重、续航里程以及充电耗时等制定新的方案，新方案在施行初可能还会出现各种问题，进而降低企业的运营效率和客户满意度。

第二，车辆电动化的前期投入成本高昂。据计算，使用电动物流车辆，每车年均可节省动力成本约1.2万元；南京市几家大型电商物流企业自营的城配车辆数量大致相同，约500辆，据此，每年可节省约600万元。但是前期投入的车辆采购费以及充电桩网络建设费远高于600万元，企业需要在前期大量垫资并且无法在五年内收回成本和获利。

第三，距政府要求实现电动化的时间急迫。南京市人民政府办公厅于2017年8月颁发的《南京市“十三五”新能源汽车推广应用实施方案》规定2020年底前新增的禁区通行证及2020年后所有的禁区通行证，只向新能源汽车发放。也就意味着市区配送车辆必须在2020年底前实现全面电动化，物流企业如若不逐步实现电动化，将失去市区配送的资质和市场。然而，郊区配送车辆电动化是趋势，燃油型货车的路权全禁是趋势，企业在做规划时还需考虑到车辆全部电动化的建设方案。

第四，电动物流车辆故障较多。凸显在电池和车辆安全系统两个方面。车辆电池系统存在的问题包括：①充放电过程可能发生热失控反应，可能导致电池短路起火甚至爆炸。②电池掉电现象突出，每天需要额外补电。③电池性能衰减严重，寿命短、需要定期保养。④高温天气会导致车辆过温趴窝。而在车辆安全系统方面，偶尔出现电机故障、刹车中空棒烧坏、空调压缩机故障、加速器故障、自动刹车，刹车失灵等问题，增添企业安全隐患。

第五，短期内无法解决充电难的问题。截至2018年底，中国的新能源汽车与充电桩比例为11.8∶1，南京市的比例为9.4∶1，而电商物流企业调度部门对于充电桩的配比需求约为3:1。现有公共充电桩数量严重不足、充电站点位置与实际需求脱节、企业自建费用高且流程繁琐、充电耗时长等问题无法在短期内得到彻底解决。

第六，扶持政策实施和兑现难度大。一方面，各级政府于2018年前颁发的财政支持政策中的运营指标高、补贴申报和审核周期长，增加企业资金压力；另一方面，2018年后颁发的政策中补贴金额急剧缩水近40%，对纯电动物流车的技术要求也有全方位的提升，增加企业的购车成本，纯电动物流车市场已显现疲态。

4 南京市物流车辆电动化的目标

第一，自营城配车辆全面电动化，鼓励外包城配车辆逐渐电动化。①参照南京市政策，将新增、更新的城配车辆全面电动化，分批次淘汰车况差的燃油型车辆，在2020年底实现禁区配送车辆的全面电动化。②制定时间表，禁区配送车辆电动化提上日程。③通过逐年降低运输合同费用、开放企业充电桩等组合手段，鼓励并积极引导外包企业使用电动物流车辆，要求在2020年底必须实现禁区外包配送车辆的全面电动化。

第二，无人配送常态化与自动驾驶的可行化。①京东无人配送车、苏宁卧龙一号等无人型电动配送车辆的技术成熟，试运行效果良好，在2021年前，能够在路况简单、居民素质较高且配送量大的小区实现无人配送车的常态化配送。②着力发展自动驾驶技术，在2020年前启动物流中心至物流站点的自动驾驶测试，降低驾驶员的工作强度和道路交通事故。

第三，构建完善的售后体系。①能够在24小时内完成车辆故障修理，缺失零配件采购及送达周期控制在72小时内。②与电池企业、车企开展售后合作，扶持物流企业自营汽修点。③与多家高职院校合办订单班，力争三年内能够打造人才队伍，满足企业的汽修需求。

第四，合理的充电桩建设。①在2020年底前，配套充电桩建设完成，新能源汽车与充电桩比例力争达到3∶1。②基于企业流程和车辆调度配置多组合充电桩，包括小型充电机、便携式充电机以及固定式充电桩，每个物流站点均需配置1台以上的小型充电机或便携式充电机；物流中心以大功率固定式充电桩为主。

第五，建立数据平台，消除信息孤岛。以物流企业为核心建立数据平台，能够实现故障预警与诊断等功能，确保物流企业的运营效率，降低运营成本。

5 南京市电动物流车辆管理实施方案

针对南京市电动物流车辆在实际运营的两年中主要存在的问题以及物流车辆电动化实施前和实施中面临着的挑战，主要从六个方面提出电动物流车辆管理实施建议方案。

第一，车辆采购。①集团批量采购，根据区域市场需求和政策导向分配给不同城市。②基于业务类别、业务规模和业务区域特点采购合适车型。③权衡续航里程、配送距离以及载货量选购。④优先选择售后服务口碑好的大型车企。

第二，技术研发。①在无人配送车和自动驾驶技术方面加强合作研发的力度。②提升电池性能与零配件性能。③改善车辆架构，使得车身更加轻量化。④校企合作，定点定向培养高精尖研发队伍。⑤要求厂家提供多频次的充电技术。

第三，车辆运营管理。①基于电动物流车的使用特征和能源补给方式与传统燃油车差异数值，进行车辆调度管理体系和业务流程的再造。②基于大数据技术的车辆故障预警与维修。③基于多种优化算法的车辆调度与站点车辆配给[3]。④无人配送车的日常保养规范制定。⑤无人驾驶项目的车辆运营管理方案制定。⑥备用电池、备用车辆的应用方案制定。

第四，充电桩组网系统。①选择品牌充电桩厂家。②制定合理的充电桩售后标准和技术保障规范。③通过充电大数据来优化充电设施布局，使建站位置与需求匹配，提高充电设施的使用效率。④优化快充电场站附近公共环网柜报批程序，加快建设审批速度。加快落实物流车电价优惠政策，解决因无法安装核减电表带来的充电电价过高问题。⑤制定充电桩使用规范标准并培训员工。⑥建立日常运营责任人制。

第五，售后保障。①与电池企业、车企的售后合作，规范零配件采购周期、维修周期等具体事项[4]。②建立自营汽修点。③推动校企全面加强深度合作，借鉴“双元制”等模式，校企共同研究制定人才培养方案，将电动物流车辆维修纳入教学标准和教学内容，培养职业技能型人才[5]。

第六，数据平台。以物流企业为核心，将能源企业、车企以及外包企业融入进来，建立数据平台以共享电池数据、车辆采集数据、运营数据等非企业核心数据，并利用数据挖掘技术，确保电池与车辆性能匹配、车辆与电池寿命匹配、故障预警以及故障诊断。

6 结语

当前的城配车辆1200万辆以上，规模超过2万亿元，但目前新能源物流车辆市场渗透率仅有2%左右，未来的市场空间巨大。物流车辆电动化是政策导向，也是大势所趋，企业应该以积极的态度去应对物流车辆电动化早期的高成本、多问题等难题，采取有效措施推进纯电动物流车辆在城市绿色配送中的应用力度。