“一带一路”沿线物流网络融合研究

姚红光，张 航

（上海工程技术大学，上海 201620）

0 引言

实现“五通”是“一带一路”倡议中的基本目标，其中“设施联通”发挥着基础作用。以“一带一路”沿线城市为支点，实现沿线物流网络的对接与融合，从而达到“设施联通”，促进“贸易畅通”，在此基础上实现“政策沟通”“资金融通”“民心相通”，对于进一步推进“一带一路”倡议的深入发展具有重要意义。

近年来，国内外学者对于“一带一路”物流网络融合问题进行了深入研究。崔双成等学者指出：以“一带一路”为发展契机，物流业应加速扩张参与到国家战略的建设之中[1]。辛曼玉通过实证研究揭示了国际贸易与物流业具有显著的正向协同关系，“一带一路”战略促进了双边的经济贸易发展[2]。董千里、董展则从集成场理论出发，研究了“一带一路”沿线跨境物流网络产业联动发展问题[3-4]。还有学者指出“一带一路”战略的核心目标是促进经济要素自由流动及资源高效配置，这都需要物流先行[5]；“一带一路”战略的重点是通过设施的互联互通共建安全高效的物流网络[6]。物流网络结构分析是进行物流网络融合工作的基础[7]。不同类型的物流网络具有不同的结构，可通过“度、平均最短路径长度、集聚系数、介数”等统计特征确定物流网络的结构类型[8]。集聚系数、平均最短路径长度等参数是表征物流网络结构特性的关键参数[9]。网络中节点连接的边数被称为节点度，是对节点连接特征最为重要的描述[10]。

1 “一带一路”沿线物流网络统计特征实证研究

1.1 “一带一路”沿线物流网络模型的构建

目前“一带一路”参与国共71 个，可分为：东亚-东南亚、中亚-南亚、中东、欧洲4 大区域。选取上述71 国具有“经济中心、贸易中心、运输枢纽”特征的488 座城市为节点，以相互之间存在的物流通道为边，构建“一带一路”沿线物流网络模型，得到488×488大小的邻接矩阵A。

1.2 “一带一路”沿线物流网络统计特征分析

1.2.1 “一带一路”沿线物流网络度与度分布。在“一带一路”沿线物流网络中，度表示某座城市与其它城市间存在直达连接路线的数目。节点vi的度记为ki，即邻接矩阵A 的第i 行或第i 列的矩阵元素之和。节点的度值越大，从某种程度上可认为该节点在“一带一路”沿线物流网络中的地位越高。

经过测算，“一带一路”沿线物流网络中度值排序前20的城市见表1。

表1 “一带一路”沿线物流网络主要城市的度值

对“一带一路”沿线物流网络中全部488 个节点的度值求平均，可得网络的节点平均度为21.943，该数据表明“一带一路”沿线物流网络中每个城市平均与另外22 个城市间存在直达的连接路线。由表1可知，上述节点的度值远大于网络的节点平均度，这些城市在“一带一路”沿线物流网络中占据重要地位。北京、上海、广州是我国三大物流枢纽，北京的度值为147，排在488个城市的首位，上海的度值为126，排在第四位，广州则以118 的度值居第六位。它们是国内三大运输枢纽城市，此外，深圳、杭州、重庆、成都等城市也在“一带一路”沿线物流网络中发挥着重要的连接作用。伊斯坦布尔的度值为129，高居第二位仅次于北京，它是欧、亚地区交通运输的中转站之一。莫斯科的度值为128，排在第三位，是亚欧铁路通道的重要枢纽节点。在空运方面，莫斯科拥有4座机场，这些有利的运输条件促使莫斯科辐射东欧，吸引城市与其建立连接。伦敦是西欧的运输中心之一，其度值为122，居第五位，希斯罗机场是全世界最繁忙的机场之一。迪拜是东西方物流转运中心之一，其度值为117，排在第7位，其中，迪拜世界中心国际机场是世界上最大的货运枢纽。

1.2.2 “一带一路”沿线物流网络集聚系数。在“一带一路”沿线物流网络中，与网络中某个城市相连接的城市之间也可能存在连接状态的运输路线，集聚系数正是这些相邻城市间实际连接的路径数目与可能存在连接的路径数目的比值。复杂网络的集聚系数介于0-1范围内，节点的集聚系数为1时，表示与某节点相连的所有节点之间都相连，集聚系数为0时，表示与某节点相连的所有节点之间都不存在连接路线。

用Ucinet 软件测算可得“一带一路”沿线物流网络的集聚系数为0.608，“一带一路”沿线物流网络主要城市的集聚系数见表2。

表2 “一带一路”沿线物流网络主要城市的集聚系数

结合表2来看，莫斯科的集聚系数为0.129，其度值高达128；北京的集聚系数为0.154，其度值为149；迪拜的集聚系数为0.168，其度值为117。诸如上述，低集聚系数的城市度值高，城市间可能存在连接状态的路线数目多，相比之下实际存在连接状态的路线数目少，造成两者之间的比值偏小，因此，集聚系数小。筛选可得“一带一路”沿线物流网络中存在47座集聚系数为1的城市，这占到“一带一路”沿线物流网络城市总数的9.6%，这些城市的度值远小于“一带一路”沿线物流网络的城市度平均值21.943，它们的度值仅分布在[1,5]区间内。高集聚系数的节点所连接的路线数目少，实际连接的路线数目接近于所有可能存在连接的路线数目，造成其比值接近于1，因而集聚系数高。

1.2.3 “一带一路”沿线物流网络介数。节点介数定义为网络中所有最短路径中经过该节点的路径数目，而边介数定义为网络中所有最短路径中经过该边的路径数目。介数在“一带一路”沿线物流网络中衡量某一城市中转运输的能力，节点的介数越大，表明该城市中转货物运输的能力越强。用Ucinet 测算可得“一带一路”沿线物流网络主要城市的介数（前20位）见表3。

表3 “一带一路”沿线物流网络主要城市介数（前20位）

2 “一带一路”沿线物流网络枢纽的确定

“一带一路”沿线城市间的连通平均需要通过两次繁琐的中转，整个网络的服务水平待提高，且“一带一路”沿线部分国家与其它区域国家间的连接路线稀缺，因而需进行“一带一路”沿线物流网络融合。“一带一路”沿线物流网络融合旨在将各区域国家的运输网络进行对接，枢纽城市在其中发挥着核心的连接作用。通过社会经济因素分析首先确定枢纽国家，并根据网络结构分析确定沿线枢纽城市，最后在枢纽国家的基础上对枢纽城市进行二次遴选，得到最终的“一带一路”沿线区域枢纽城市。

2.1 基于社会经济因素的“一带一路”沿线枢纽国家的确定

考虑到“一带一路”沿线物流网络是社会经济发展的产物，社会经济因素必定是影响“一带一路”沿线物流网络连接的本质因素，因此需要从社会经济视角下进一步确定“一带一路”沿线物流网络枢纽。首先确定枢纽国家，进而确定最终的枢纽城市，并基于枢纽城市实现网络融合。

2.1.1 基于相关性分析的社会经济影响因素的确定。度是反映“一带一路”沿线物流网络连接特征的指标，因此先进行社会经济因素与度之间的相关性分析，找出其中最典型的影响因素，揭示本质的影响机理。

各国度值等于该国节点城市度值之和。选取“一带一路”沿线国家的“人口数据”、“进、出口贸易总额”、“GDP”、“第一产业产值”、“第二产业产值”、“第三产业产值”与各国度值进行相关性分析，其中：度无量纲，人口单位为千人，其它指标的单位为百万美元。

计算上述因素与度值的Pearson 相关系数，见式（1）。

其中：X，Y 表示两个数据集，、表示数据集的平均值。

衡量两个数据集合间的相关性，相关系数越大表明相关性越强。通常情况下相关系数在0.8-1.0之间表示数据集合间为极强相关，在0.6-0.8 之间表示强相关，在0.4-0.6 之间表示中等程度相关，在0.2-0.4 之间表示弱相关，在0-0.2 之间则表示数据集合间为极弱相关乃至无相关。

各指标因素与度值的Pearson相关系数见表4。

表4 度与社会经济指标的相关性分析

由表4 可知：度与人口的相关系数是0.266，Sig（显著性）值为0.025<0.05，这表示在97.5%置信水平下两列数据集合在统计上显著。从上述相关系数范围所对应的相关程度来看，度与人口之间弱相关，这表明人口不是影响“一带一路”沿线物流网络连接的主要因子。

第一产业产值、第二产业产值与度之间是弱相关；进出口贸易总额与度之间是强相关；GDP与度之间则是中等程度相关。GDP与度之间的相关系数是0.446，该值小于第三产业产值与度之间的相关系数值0.573，GDP涵盖第三产业，与“一带一路”沿线物流息息相关的运输业属于第三产业，经综合分析GDP对度的影响直接反映在第三产业产值对度的影响中。综上所述，社会经济因素中的进出口贸易总额、第三产业产值是影响“一带一路”沿线物流网络连接的本质因素。

2.1.2 “一带一路”沿线区域枢纽国家确定。收集“一带一路”沿线区域各国进出口贸易总额、第三产业产值数据，两者的单位均为百万美元，考虑体量和平均增长幅度以确定枢纽国家，其结果见表5。

表5 “一带一路”沿线枢纽国家

2.2 “一带一路”沿线区域枢纽城市初步筛选

2.2.1 运用度与介数测度枢纽城市的可行性。复杂网络理论中的度与介数是表征节点中心度的统计特征。“一带一路”沿线物流网络节点度反映了城市所经运输路线的数目，用来衡量城市的运输能力，介数则反映城市中转运输的能力。“一带一路”沿线物流网络中某些城市的运输能力强，但其中转运输的能力却不强，运输能力不强的城市帮助其他城市进行中转运输的能力却可以高于其它城市，运输能力与中转运输能力都强的城市才能满足作为枢纽城市的条件。

2.2.2 基于网络连接特征的“一带一路”沿线区域城市聚类分析。现实中各领域存在大量的分类问题，例如，商业活动中需研究不同客户的购买特征，以针对不同的客户群制定出合理的营销策略。定性分类带有主观性，不能揭示客观事物内在的区别与联系。聚类分析是数理统计中研究“物以类聚”的方法，它的核心思想是将样本按其性质上的亲疏程度进行分类。

在聚类分析过程中，首先计算样本点间的距离，再计算类与类间的距离。

式（2）为平方欧式距离的表达式，它表示p 维空间里样本点x、y之间的距离，样本点的量纲应统一。常用最远邻元素法（两类中最远两样本点间的距离定义为两类间的距离）计算两类间的距离，计算公式见式（3）。

根据类与类间的距离将最相似的类进行合并成为新类，再计算新类与其它类间的距离，再选择最相似的类进行合并，每合并一次就减少一类，不断重复直到所有的样本点合并完毕。

基于统计特征视角，利用度、介数进行聚类分析所得的城市，是“一带一路”沿线物流网络中运输能力和中转运输能力都强的枢纽城市。对“一带一路”沿线488 座城市使用SPSS 软件进行聚类分析，依据分类的结果标定枢纽城市，其结果见表6。

表6 基于度与介数确定的枢纽城市汇总表

2.2.3 “一带一路”沿线区域枢纽城市的二次遴选。按照表5确定的枢纽国家在表6中进行二次遴选，确定的“一带一路”沿线区域枢纽城市见表7。

表7 “一带一路”沿线区域枢纽城市的二次遴选

由表7 可知，经二次遴选选出枢纽城市9 座，次级枢纽城市21 座，占“一带一路”沿线城市总数的6.15%。

3 枢纽城市视角下的“一带一路”沿线物流网络融合方案设计

“一带一路”沿线物流网络融合旨在将区域各国的运输网络进行对接，以提高物流业的整体运营效率，其中枢纽城市所连接的路线众多，起到核心的连接作用。“一带一路”沿线物流网络枢纽城市集合的建立可使枢纽城市的辐射能力得到放大，能够发挥出枢纽城市的运输资源优势，吸引“一带一路”沿线物流网络中居边缘地位的城市得到不同程度的连接。根据“一带一路”沿线区域枢纽城市的分析结果与枢纽城市间的连接路线详情，应优先建立枢纽城市间的连接通道，进而建设枢纽城市与其城市的连接通道，最终实现网络融合的目的。

3.1 东亚-东南亚区域与“一带一路”沿线其它区域间的融合方案

东亚-东南亚区域枢纽城市与中亚-南亚、中东、欧洲区域的城市之间的运输通道分别为59、43、58条。从连接路线的数目来看，东亚-东南亚区域枢纽城市应优先与中亚-南亚地区的城市建立连接；考虑到当前实际，未来东亚-东南亚区域枢纽城市与欧洲等地区的城市基本只能通过开通航空航班建立连接路线；按照区域接壤原则，此处主要考虑东亚-东南亚区域与中亚-南亚地区间的融合方案。

结合中亚-南亚地区与“一带一路”沿线其它区域间的连接现状分析的结论，可知马尔代夫、斯里兰卡、不丹、吉尔吉斯斯坦等国的城市与其它区域城市间的连接路线稀缺。中国现有国际航班从北京、上海、广州直飞马尔代夫的首都马累，在已有航班的基础上可增加班次以提高运力，未来可开通成都-马累、乌鲁木齐-马累的直飞航班。现有远洋航线广州-科伦坡，未来可开通上海-科伦坡、曼谷-科伦坡、吉隆坡-科伦坡的海运路线。

乌鲁木齐是“一带一路”西部桥头堡，它在连接中亚-南亚地区中起到核心作用。现有铁路从乌鲁木齐向西到库尔勒-阿克苏-喀什，修建中的中巴铁路起点设在喀什，则这两条线路完美衔接。中巴铁路通过红其拉甫口岸出境，经巴基斯坦的伊斯兰堡-拉合尔-木尔坦-苏库尔-海得拉巴-卡拉奇，最终到达瓜达尔港，这对于发展西部地区经济具有重大意义。

3.2 中亚-南亚地区与“一带一路”沿线其它区域间的融合方案

约旦与中亚、南亚国家间的海运不便，因此不考虑打通港口城市间的连接路线，只能通过开通航班的方式达到连接。也门位于亚丁湾，也门亚丁港有30 个泊位可停靠万吨级货轮，现已有从亚丁港通往巴基斯坦卡拉奇港、印度孟买港、斯里兰卡科伦坡港的海运连接路线，未来可开通亚丁港-吉大港（孟加拉国）、亚丁港-加尔各答港（印度）的远洋运输路线。中亚国家哈萨克斯坦与俄罗斯接壤，现有跨国铁路从阿斯塔纳经过巴甫洛达尔到达巴尔瑙尔（俄）、阿斯塔纳-马格尼托哥尔斯克（俄）、阿克托别-奥伦堡（俄），可在已有铁路连接线路的基础上开通直飞航班以实现空铁联运。

3.3 中东地区与“一带一路”沿线其它区域间的融合方案

中东地区的枢纽城市是伊斯坦布尔、安塔利亚、迪拜这3 大枢纽城市，连接欧洲的运输通道共有177条，连接中亚-南亚地区城市的有53条，与东亚-东南亚地区城市间的连接路线只有30条。

土耳其是欧亚门户，国内有铁路向东从伊斯坦布尔-埃斯基谢希尔-安卡拉-开塞利-锡瓦斯-埃尔祖鲁姆，其中，连接格鲁吉亚、阿塞拜疆的跨国铁路已投入运营，从埃尔祖鲁姆通往外高加索格鲁吉亚的首都第比利斯，已延伸至阿塞拜疆首都巴库，这条线路未来可延伸到亚美尼亚首都埃里温；向西已有从伊斯坦布尔-索菲亚（保加利亚）的跨国铁路，土耳其与希腊接壤，未来可考虑打通伊斯坦布尔-塞萨洛尼基（希腊）的跨国铁路线路以实现空铁联运，若航班发生延误可采用此线路。除此之外，阿联酋已与全球155 个国家签订了双边航空协定，世界各国109个航空公司有定期航班飞往阿联酋，其中，迪拜世界中心国际机场是中东地区最大的航空港，未来可以迪拜为中心向“一带一路”沿线其它区域的城市进行航线辐射连接。

3.4 欧洲地区与“一带一路”沿线其它区域间的融合方案

俄罗斯与中国、蒙古国接壤，K3次国际列车途经这三国，其中部分线路为北京-二连浩特-赛音山达-乌兰巴托-乌兰乌德-伊尔库茨克；俄罗斯远东地区的铁路从符拉迪沃斯托克-哈巴罗夫斯克-布拉戈维申斯克，中国北方城市哈尔滨过牡丹江从绥芬河出境可到达符拉迪沃斯托克。俄罗斯还与哈萨克斯坦接壤，哈萨克斯坦西部有从阿克托别到达俄罗斯萨拉托夫的跨国铁路，北部有从彼得罗巴甫洛夫斯克-车里雅宾斯克的跨国铁路，未来可开通上述两条跨国铁路线路的航空运输方式以实现空铁联运。

除此之外，乌克兰与“一带一路”沿线其它区域城市间的连接路线有55 条，这对于有着“欧洲粮仓”美誉且是世界第三大粮食出口国的乌克兰来说是远远不够的。考虑到乌克兰的地理位置关键，向南承接外高加索通往南欧地区，在后续“一带一路”沿线物流网络融合工作中，乌克兰可以首都基辅为核心，辅以哈尔科夫、利沃夫等城市，就近建立起与西亚、南欧、西欧地区城市间的连接，使乌克兰成为中东欧地区除俄罗斯、德国、波兰外的物流运输第四极。

4 结语

进行“一带一路”沿线物流网络融合是实现“五通”战略的重要举措，通过社会经济分析、网络结构分析可以确定出“一带一路”沿线的枢纽城市，通过强化枢纽城市之间、枢纽城市与节点城市之间的运输通道的设计，有助于实现“一带一路”沿线物流网络的融合。