地铁车站站厅公共区的空间优化手法★

袁韶华

(北京市市政工程设计研究总院有限公司,北京 100082)

1 释义地铁车站站厅公共区

地铁是目前国内外重要的公共交通形式，其中，地铁车站承载着满足大量乘客出行的功能需求，是重要的公共性场所。地铁车站的建筑主体空间主要由站台、站厅组成，站台和站厅空间又分为设备区和公共区。设备区仅供车站工作人员和设备维护、检修人员使用；公共区是满足乘客的安检、购票、检票、上下车等需求的场所，甚至兼顾过街、购物等功能，是公共性的活动空间。整个公共区需要能够满足容纳足够客流的聚集需求，还要为乘客提供舒适的驻留环境(见图1)。

地铁车站以地下形式居多，常规布局为地下2层，其中地下1层为站厅层，地下2层为站台层。站台层的公共区是乘客的候车空间，因为一般地铁发车间隔时间只有2 min～3 min，乘客在站台层短暂停留即上车，乘客的逗留时间相对较短。站厅层的公共区是乘客安检、购票、检票、换乘，甚至临时购物的区域，相对而言乘客在站厅公共区内的驻留时间较长。因此，站厅公共区是乘客在整个地铁车站内最重要的活动区域，并直接影响整个地铁车站的环境品质。

2 地铁车站站厅公共区的常规设计

2.1 地铁车站站厅公共区常规设计标准

站厅公共区的空间环境主要受围合界面、内部装饰等因素的影响。地下车站主要的围合界面是混凝土墙体，再以其他饰面材料进行包装，最终定格了整个公共区的尺度大小和精神感受。其中，基于客流计算得出站台宽度，加上线路的限界要求，即确定了整个车站的净宽度，同时也是站厅公共区的净宽度，一般约为19 m～22 m。通过分析客流对安检、售票、检票等设施及站厅与站台之间联系的楼扶梯进行组织和布局，进而确定站厅公共区的长度，一般约80 m～130 m。站厅公共区的净高度一般约3 m～4 m，主要受线路轨面的埋深、地质环境、施工工法等因素控制。现行技术标准对站厅公共区最小净高有如下要求：

GB 50157—2013地铁设计规范中规定，地下站厅公共区(地面装饰层面至吊顶)最小高度为3 m。

北京市的DB 11/995—2013城市轨道交通工程设计规范中，就站厅公共区吊顶高度，对应不同站台的宽度做了相应的规定，见表1。

表1 车站公共区最小的吊顶高度 m

上海市的DGJ 08-109—2004城市轨道交通设计规范中规定，设备、管理用房设于地下站厅层时，则站厅层面(装饰完成面)至顶板底面高度：屏蔽门系统不应小于4 000 mm，闭式系统不应小于4 200 mm。

2.2 常规地铁车站站厅公共区存在的问题

常规设计理念中，地铁车站被认为是一种交通建筑，而车站内的站厅公共区只是人们出行过程中的过渡性空间，其品质的好坏并未引起大家足够的重视。此外，由于地下空间自身环境复杂，制约条件多，加上对工程风险和建设造价等因素的考虑，站厅公共区的整体建设标准并不高。通过对现有的地铁车站站厅公共区的设计进行反思，作者认为目前地铁车站站厅公共区的设计普遍存在以下两大问题：

1)空间尺度小。

地铁车站内的功能空间基本沿线路长向展开布局，其宽度方向由站台宽度和限界尺寸限定，一般较窄，而层高受线路埋深等因素控制，普遍较矮。基于上述空间格局，地铁车站的整体空间就形成一个狭长而低矮的“盒子”，整个空间尺度的长、宽、高比例相对失调，空间的尺度小，体验感较差(见图2)。

2)空间形式单一。

地铁车站的站厅公共区基本为单一的地下空间，由包装着不同饰面材料的混凝土墙体围合，没有自然元素和自然光环境。站厅公共区对内通过楼扶梯联系站台层，对外通过出入口通道与地面空间联通。整个站厅公共区空间环境相对乏味，缺乏丰富性，乘客长时间逗留其中，容易有沉闷压抑之感(见图3)。

3 地铁车站站厅公共区的空间优化手法

伴随时代的发展和地铁建设进程的加快，地铁与人们日常生活的联系日益密切。地铁不仅是一种交通工具，更是重要的都市元素，甚至衍生成为一种城市文化和城市生活方式。地铁建筑也不再仅是交通功能的载体，而是城市建筑艺术的有机组成部分。人们对地铁的认识也不再只是简单的“盒子”概念，而是他们出入活动的重要公共场所。因此，人们对于地铁乘车环境也提出越来越高的要求，在实现高效、安全的目的地转换功能基础上，开始追求舒适、惬意、愉悦的精神感受和乘车体验。为营造更高品质的地铁站厅公共区，需要关注空间形式美的创造法则，融入更多的空间设计手法。

3.1 空间尺度优化手法

空间尺度指的是人们在空间中生存、活动所体验到的生理上和心理上对该空间大小的综合感觉，是人们对空间环境及环境要素在大小的方面进行评价和控制的度量[1]。它是决定空间基本使用功能的关键要素，也是营造空间精神美感和舒适体验的前置条件。空间过大，会让人感觉到空旷而不安全，缺乏亲切感；而空间过小，则让人感受到局促、压抑。适宜的空间尺度，就是既要保证空间的功能性要求，又要能给人以惬意、愉悦、舒适的精神享受。

空间的形态、围合界面、空间比例是建筑合理空间尺度的基本要素。地铁车站的空间形态为一个狭长的长方体，围合界面为混凝土墙体。因为考虑结构防水、抗震等要求及列车运行停靠的长度需求，地铁车站的空间形态和混凝土的围合界面无法有本质的改变。在地铁车站固有的狭长“盒子”空间中，车站站厅公共区的空间比例本身存在较大的失调。当地铁车站所处的地下空间环境受制条件相对较少时，可以通过适度增加空间高度或空间宽度的方式，在一定程度上缩小与长度的差值，从而优化空间比例，改善公共区空间环境的品质[2]。

1)加高站厅，顶部开天窗。

地下空间的高度，受控因素较多。通常情况下，为了控制风险、减小造价，地铁车站的高度会被压缩，仅满足最基本的使用功能需求。但是地铁车站客流量较大，大客流环境下，在拥堵的人群中，人们的水平视线被阻隔，很容易产生压抑感。这就需要在垂直高度上给人们充足的缓冲空间，弱化人们的压抑心理。为提升地下空间环境的舒适性，在地质环境较好的条件下，可以适度降低线路轨面的埋深和加高站厅层层高，从而优化高度方向的空间比例，尽可能提升站厅公共区的空间开敞性，减小空间的压迫感和沉闷感(见图4)。

此外，地铁把人的生活空间扩展到了地下，使人们远离了熟悉的地面环境。由于地下空间缺失阳光、蓝天、白云等自然元素，容易让人产生与世隔绝的陌生感，引发心里的诸多不适。所以，在有条件的情况下，如位于绿化带、广场等基地环境中，地铁车站要尽量开设顶部天窗，将自然光引入地下空间，从而丰富空间元素，提升整个站厅公共空间品质，为乘客营造亲切、愉悦的乘车环境(见图5)。

2)增加横向柱跨，拓宽空间。

常规的地铁站厅公共区中，乘客进站安检、检票设施是沿着长边的一侧布置，受制于有限的站厅宽度，乘客在进站过程所经过的空间较为局促。再者，地铁车站的出入口通道多垂直于车站纵向空间设置，在乘客进入站厅的瞬间映入眼帘的就是车站的宽向空间。所以，拓展地铁站厅的宽度，营造相对开阔的空间环境，能有效减小站厅空间的局促感，带给乘客开敞的视觉体验。此外，在拓宽的横向空间中，可以适度增设休闲、商业等空间，丰富空间环境。例如在北京地铁北运河西站的设计中，因车站站厅设置中庭，致使公共区宽向空间更为狭小。为了改善客流进出的局促感，车站站厅层在横向空间上增加一跨，通过拓展的空间改善了整体空间比例，优化了空间环境(见图6)。

3.2 空间组织优化手法

空间的魅力不是单一空间所能完全创造的，而是需要多个空间的完美组合。人们对空间艺术的体验，也不是单一空间下的静止赏析，而是贯穿于多个空间下的连续感知。空间组织就是基于多个空间下的一种组合法则，形成空间的对比、变化、衔接、过渡、渗透、层次、序列、节奏等效应，实现空间环境的多元化[3]。

为了打破常规地铁车站站厅公共空间的单一性，可以融入其他空间形式。例如，在一些换乘车站或车站与周边地块一体化开发的设计中，可以通过设置下沉广场、中庭或打开端头或侧跨等方式，将站厅公共区与其他空间进行融合，实现单一空间的多元化，提升整体空间环境的丰富性和趣味性。

1)连接下沉广场。

下沉广场是一种重要的城市空间形式，借助垂直高差的手法分隔空间，以取得空间和视觉效果的变化。简单的来讲，下沉广场就是一个“坑”，一个以适宜的尺度、深度而形成的“坑”空间。下沉广场作为地铁站厅与地面的一种过渡性空间，可与车站出入口结合设置，或直接与车站站厅公共区衔接。下沉广场既可以改善地铁站厅空间的单调性，也可以作为地铁车站人流的集散地。同时，地铁车站站厅空间可借助下沉广场实现自然采光和通风，提供给乘客一个休闲、娱乐、交流的场所。例如，在北京城市副中心站综合交通枢纽工程中，地铁M101线站厅与下沉广场连接，通过下沉广场的层层台阶，缓和了地铁车站垂直高度的落差，增强了地下空间的地面感。下沉广场的设置也从侧边车站站厅引入了自然光线和新风，丰富了整个车站的空间形式，提升了站厅空间的环境品质。此外，整个下沉广场也成为地铁车站与周边商业、车库等空间的过渡和联络节点(见图7)。

2)设置中庭空间。

中庭空间是实现室内多空间联系和共享的重要形式，形成“你中有我，我中有你”的空间效果。地铁车站中的中庭可以实现站厅与站台公共区的上下连通，营造开阔、宽敞、明亮的空间环境。其中，站厅内的乘客可以通过中庭空间，直接看到站台上的候车人群和车辆，减少了站厅空间在独立设置条件下的单调性。同时，可以直观的看到厅台之间往来的人流，强化两个空间之间的互动性，形成了以中庭空间为核心的交通核。甚至可以通过“中庭+顶部天窗”形式将自然光引入站台公共区，实现车站的自然通风和采光，改善地下空间环境。例如北京地铁通云门站，通过中庭将高大的站厅空间与站台空间连通，并在站厅上空架设天桥，形成丰富的公共交通核心空间；结合“Y”型柱结构，营造出开阔、丰富的空间效果和视觉中心(如图8所示)。再例如北京地铁北运河西站，不仅地铁站厅公共区设置了中庭，同时在顶部开设了天窗，引入了自然光。在自然光的照射下，整个空间明亮而阔达，使乘客感到心情愉悦惬意，对吸引客流起到了积极的作用(见图9)。

3)打开端头或侧跨空间。

伴随地铁线路的增加，地铁建设步入网络化时代，必然形成众多的换乘车站。同时，随着城市土地资源集约化利用的要求越来越高，对车站与周围土地的综合利用的需求也日益增加。地铁车站的功能趋于综合化、多元化和复杂化。原先单一的站厅公共区需要与其他车站的站厅空间或者其他商业空间建立联系。从优化空间的角度，可以突破常规的通道连接形式，直接打开端头或者边跨的墙体，实现空间的融合。这种连接，宏观上整体空间是相融的，微观上以栏杆和防火卷帘划分区域，保证功能与安全界面的分隔和独立。例如北京地铁通云门站，车站站厅公共区与地块建筑良好的进行了衔接，实现了车站与商业空间的融合，也极大的改善了车站站厅公共区的空间环境(如图10所示)。北京地铁金台路站是6号线和14号线的换乘站，结合两线的线路走向，构建成T型布局，将14号线车站站厅的端头打开，与6号线车站站厅连通，实现通厅换乘(如图11所示)。通过打开车站站厅端头或侧跨，将站厅公共区与其他空间“无缝”衔接，实现了空间的互融与互拓，丰富了空间形式，营造出便捷、舒适的空间环境。

4 结语

近些年，我国地铁的建设进入一个高速发展的时期。截至2020年底，中国大陆地区共有45个城市开通城市轨道交通运营线路244条，地铁运营线路6 280.8 km，运营车站总计4 681座，累计完成客运量175.9亿人次[4]。而截至2020年底，在实施的建设规划线路总长度约7 000多千米，规划车站约4 400座。综合当前发展趋势，地铁越来越成为大中城市的重要交通出行方式，地铁车站本身也逐渐成为城市重要的公共建筑。

面对“如火如荼”的地铁建设序幕，对每一位地铁设计人员而言，既是机遇，也是挑战。在当下站城一体化的理念指导下，越来越多的地铁车站在其单一交通功能的基础上，融入多元复合的城市功能，吸引更多的乘客在地铁车站内活动。同时，乘客对乘坐地铁的精神追求逐渐提高，期望在整个乘车过程中获得良好的乘车体验。因此，设计者要勇于突破功能的权威性和结构的制约性，吸收国内外先进的设计理念，综合经济、实用、舒适、艺术和环保等因素，合理选择空间尺度、空间组织等设计手法，不断提升地铁车站站厅公共区的空间美感，营造舒适惬意的空间环境，发挥它积极的社会效益。