无船承运人责任研究

赖中华

【摘要】无船承运人既是承运人又是托运人,其身份随不同的相对人而变化。无船承运人的出现,沟通了货主和公共承运人之间的信息,活跃了外贸运输市场,大大降低了贷主的运输成本。但是,另一方面无船承运人参与整个运输过程,割断了货主托运人与远洋公共承运人之间的法律联系,可能增加货主托运人的风险。因此,明确有关承运人和无船承运人责任的规定实属必要。

【关键词】无船承运人;无船承运人的责任;责任种类;责任保险

一、无船承运人的责任

无船承运人 (Non-Vessel Carrier),指的是不拥有船舶而从事海上货物运输的人,无船承运人是具有双重身份的:对于真正的托运人来说,其是承运人;但是对于实际承运人而言,其又是托运人。因此,无船承运人承担责任也是要从两方面来讨论的。

一方面,根据《汉堡规则》和中国海商法有关定义的精神,无船承运人属于承运人的一种,应该按照海上货物运输合同行使权利、履行义务并承担责任。我国海商法中承运人的责任制采用的是不完全过失责任制,如此一来远洋公共承运人享受的不完全过失责任制无船承运人也可以享受,此外还有若干的免责事由可以使无船承运人免于对货物的灭失、损害承担责任。不仅如此,无船承运人还享有承运人的收取运费、留置货物等权利。但是,在法定义务方面,谨慎处理使船舶适航、合理速遣、不进行不合理绕航、妥善谨慎地管理货物等规定,是针对经营船舶的远洋公共承运人而言的,与无船承运人无关。此外,在免责条款中,航行过失、管船过夫、船上火灾、海上救助等条款,也是针对远洋公共承运人的,无船承运人由于不实际拥有或经营船舶,就不可能进行上述活动。实际上,在运输契约的权利义务条款方面,无船承运人起的只是转手作用。因此,无船承运人的不完全过失责任制是以远洋公共承运人的行为为基础的,即远洋公共承运人对合同义务的履行和行为是否免责,决定无船承运人是否应承担运输责任或免责。

另一方面,无船承运人作为托运人的责任应按照我国海商法规定,承担严格责任,即对于远洋公共承运人,无船承运人在托运货物时,应当妥善包装,并向承运人保证,货物装船时所提供的货物的品名、标志、包装或者件数,重量或者体积的正确性。就无船承运人自身的行为而言,并不存在不完全过失责任一说,因为可以免责的过失皆与经营船舶有关,如航行过失、管船过失、谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷等,无船承运人本身不经营船舶,自身行为完全与上述过失无关。因此,无船承运人如果在运输过程中,自身行为有过失而造成货物灭失、损坏,就应完全承担责任。

二、无船承运人责任承担的保障

无船承运人相关法律问题中,最引人关注的当属无船承运人的责任问题,这也是无船承运人所面临的诸多问题的根源。一方面,当无船承运人遇到货主或船东对其提出的高额索赔,有时甚至远远超出无船承运人的注册资本,令其资不抵债,苦不堪言。另一方面,也导致了一些无船承运人利用这一点对货主等善意第三人进行欺诈。这些无不扰乱了正常的航运管理秩序,令航运各界深恶痛绝。因此,提高无船承运人的清偿能力,解决无船承运人的资信问题,给各方当事人以保障无疑势在必行。一般来说,此类保障有保证金制度和责任保险这二种方式。

首先,保证金制度,美国在无船承运人管理方面有严格的管理制度,根据美国1998年航运改革法(OSRA1998)的规定,国际货运代理人(Freight Forwarder)和无船承运人(NVOCC)均需向美国联邦海事委员会(FMC)申请取得经营许可证,并交纳保证金。保证金的数额为:国际货代,50000美元;无船承运人(法人),75000美元;非法人分支机构,10000美元;外国无船承运人,150000美元。美国联邦海事委员会可以根据当事人对无船承运人的投诉,作出对无船承运人处罚或支付赔偿金的裁决,在该无船承运人拒不支付或无力支付的情况下,则在保证金中划拨。在美国,无论是罚款还是民事赔偿金均由FMC作出裁决,并由其从保证金中划拨。

我国借鉴了美国联邦海事委员会的作法,在新出台的《国际海运条例》第七条中规定:“经营无船承运业务,应当向国务院交通主管部门办理提单登记,并交纳保证金。”第八条规定:“无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时,附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。前款保证金金额为80万元人民币;每设立一个分支机构,增加保证金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门帐户交存。”

其次,责任保险制度,尽管保证金制度的实行,从某种程度上可以缓解托运人的顾虑,但是保证金制度毕竟是计划经济的产物,80万元的金额也很难达到防范化解责任风险、补偿和救济有关当事方利益的初衷,随着无船承运人责任险的条款、费率、理赔等一系列技术性问题的解决,推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效,更易于被企业所接受。但是目前我国的保险公司在无船承运人责任险方面尚属空白,而在国际上则很发达。比较有名的是1968年在伦敦成立的联运保赔协会(Through Transport Mutual Insurance Association,简称TT. Club)无论从其规模,还是从其发展程度来看都是一流的。这疑为我们提供了广泛的参考范围。

总的来说,在国际贸易的远洋运输环节中,无船承运人作为一个特殊的法律主体,其法律地位及作是不容乎视的。随着经济的发展,特别是国际贸易的发展,我们应该看到无船承运人的作用,其在贸易中所作的贡献,对无船承运人的相关法律问题进行深入研究,保证国际贸易的顺畅进行。此外,应该向海上贸易发达的国家学习,借鉴其宝贵经验,为我国海商法的研究、发展提供相应参考。中国已成为经济大国,贸易相关的法律问题更应该得到重视,法律可以为贸易保驾互航、贸易的发展促进着法律的发展,二者互为前提,相辅相成,互相促进,共同为更加美好、有序的世界作出了自己应有的南献。