世界海事管理发展趋势及特征

世界海事管理发展趋势及特征

Developing tendency and character of world maritime management

海事管理的最终目的是保护海上人命、财产安全，保护海洋环境。尽管世界各国在海事管理上形式各异、组织机构不同，但是一般都依照相关的国际公约和法规结合本国实际制定相关的国内法律来进行水上交通安全管理。随着航运业的全球化趋势和区域经济的一体化，各国及不同地区的海事管理模式也正趋向于一体化。

从被动反应到主动预防

自1948年IMO成立至上世纪90年代以来，海事管理国际公约基本上是事故和灾难的产物，譬如SOLAS、MARPOL公约等。因此，基于这些公约法律的海事管理也往往是被动反应型。尽管新的技术规范、要求不断增加，但海上安全事故和灾难并没有明显减少。随着“自由先驱者”号和“北欧之星”号客船事故的发生，一个重要的海事管理概念，即“人为因素控制”，被引入世界海事立法和管理体系中。SOLAS公约中ISM规则的产生和STCW 78/95公约的制定体现了“人为因素控制”的海事管理理念。随后，人为因素控制理论被广泛地应用在海事管理实践中，包括船舶建造和设计、海上交通事故调查、港口国检查、海上防污染、船员配备等各个方面。

总之，通过运用人为因素控制理论的应用，海事管理由传统的技术层面向现代管理层次推进，通过管理船舶到船员及船公司，逐步改变被动反应的管理理念，向主动预防、从事故源头上控制和减少事故风险转变。

风险决策理论的应用

另外一个被广泛应用在海事管理中的重要科学理论是基于风险分析的评估和决策理论。该理论的核心内容就是通过科学方法对水上交通系统中可能存在的风险进行识别和评估，选择合理的风险管理手段，做出科学决策，从而将风险控制在可接受的范围内，防止风险转化为事故或灾难，确保安全管理处于主动状态。这个理论被广泛地应用在航运政策、法律法规的制定以及海事管理资源配置等各个领域。

该理论在IMO的典型应用就是前文所提到的综合安全评估（Formal Safety Assessment）。

传统交通向现代服务型交通转型

随着海事管理技术安全、人为因素控制理论的应用普及，海事管理进入了第三个时代，即“安全文化”时代。学术界对“安全文化”有不同的定义和内涵。一个普遍认可的概念是英国健康安全委员会提出的，“安全文化”是“个人和团体价值观、态度、感官、能力和行为方式的产物，并决定个人和团体对一个组织的健康和安全管理的承诺和该组织安全管理的形式和状况”。该理论认为事故是可以避免的，组织中的人、组织系统、行为是相互影响的，通过对安全做出承诺，能够建立一个自我管理和规范、自我完善和改进的相互信任、信息畅通的组织安全文化，从而使组织、组织中的人和行为不断朝着“零事故”的方向发展，并最终实现系统安全。

随着ISM规则的实施，该理论在船舶公司和船舶安全管理领域中得到了广泛的应用。实践证明，ISM实施后全世界船舶事故率从3/1000降低到1/1000左右。在海事管理内部，通过管理体系和质量体系建设可以帮助实现内部管理的安全文化，也可以用于指导对外部行政相对人的规范管理——通过体系建设提高行业认知度，引导管理对象主动规范安全操作行为，逐步建立企业安全生产文化，实现自我管理和完善，达到安全管理的目的。

海事管理的新特征

1.船舶防污染管理在海事管理业务中占越来越重要的位置，防污控制趋于更加严格和严厉，立法更加完善。

1989年Exxon Valdez油船污染事故后，美国制定了1990年油污法，该法律明确规定对污染者的高额罚款，同时规定了民事赔偿和责任限制。美国在后续的法律中又对污染事故的肇事者制定了刑事处罚规定。1999年Erika油船污染事故后，海上防污染引起了整个欧洲的高度重视，随后采取了被称之为“Erika Ⅰ”和“Erika Ⅱ”的系列防污染措施，其中包括PSC的禁止入港（Ban Ships）、淘汰单壳油船、加强对船级社的监督、建立欧洲海事局、修正油污基金公约等。2002年的“Prestige”油船污染事故更是导致了欧盟法令2005/35/EC的产生，规定了在海上造成重大污染的肇事者有可能被监禁和处以刑事责任，尽管这被部分学者认为违背了国际法准则，但这个法令终将在欧盟范围内实施，充分表明了各个国家对加强海上防污染的态度和决心。同样在加拿大，《2000年船舶法》也规定了巨额的污染罚款和最高18个月的监禁处罚，这反映了国际海上防污染趋向于更加严格和严厉。此外，国家和区域间高度重视污染应急反应和合作，防污染配备也由港口向领海和专属经济区外延伸。在国际法的框架下，发达国家通过IMO的立法手段不断加强国际海上防污染立法，比如压载水管理公约、拆船公约等。

2.海事安全管理领域逐步呈现立体化，全面覆盖船舶安全、环境保护、船员社会保障和劳工安全。

国际劳工组织（ILO）于2006年通过了《2006年综合海事劳工公约》，该公约具体规定了各国在保证海上劳工安全方面的义务、措施，包括检查、发证、监督等，规定了公司的义务、船员的权利等。该公约被海事界称为继SOLAS、MARPOL、STCW公约后的海事管理第四大支柱。该公约的产生，标志着海上安全管理逐步呈现立体化，由单纯的船舶安全管理转变为包括船舶安全、船员劳工安全管理在内的完整安全体系。

世界上许多发展中国家，譬如我国，是在船员劳工安全管理方面基础较为薄弱的国家，都将面临如何建立自己的海上劳工安全法律、检查和监督体系问题，否则一方面不能满足履约要求，危害海上劳工安全，同时也会影响国际劳务输出。我国政府已经开始了这方面的立法工作。2007年9月即将实施的《船员条例》将在一定程度上关注船员权利及公司管理等方面的问题。

3.国际海事组织（IMO）的强制力得以加强，各国海事管理立法、执法将逐渐趋于协调统一。

IMO各成员国在2005年年底审议通过了《“IMO成员国自愿审核机制”框架和程序》决议（IMO A. 24/Res 974）。该机制主要是由IMO选择合适的审核员对自愿申请审核的成员国履行IMO公约义务的状况，包括对立法、机构、实施、监督、报告等各个方面进行审核，审核的标准是《实施IMO强制文件规则》，通过审核对被审核成员国在履约方面存在的问题向该国家和IMO秘书长进行通报，并提出建议帮助纠正存在的问题，使之达到完全履约的要求，保证IMO各项强制性文件在成员国得到有效实施，保证海上安全和防止污染。

随着港口国监督（PSC）和船旗国履约自愿审核机制的开展，各国在执行公约上的步调将趋向一致。通过该机制的审核，一个最直接的结果是世界各国在海事立法、实施、监督检查等各方面将逐步趋于统一和协调，标准趋于一致，IMO各项强制规则和文件将得到切实有效的实施。同时有一批低标准的船旗国将被逼离开航运市场。