中国船舶优先权制度的完善

王 欣

(大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026)

我国的船舶优先权制度在一定程度上继受了英国法下某些程序性的特征，对司法程序有高度依赖性。《海商法》第28条规定:“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。”该条是一项强制性规范，排除了优先权人自行行使船舶优先权的可能，使得船舶优先权必须通过司法程序行使。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(以下简称《海诉法》)则对行使船舶优先权的司法程序作了详尽的规定。《海商法》第29条还规定船舶优先权可以因除斥期间的届满而消灭。本文将对这些规定加以分析，指出其缺陷，并借鉴相近制度提出完善建议。

一、对《海商法》相关规定的理解

关于船舶优先权的除斥期间，《海商法》第29条规定:“船舶优先权，除本法第二十六条规定的外，因下列原因之一而消灭:(一)具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使;(二)船舶经法院强制出售;(三)船舶灭失。前一款第一项规定的一年期限，不得中止或中断。”根据本条第一项，权利人需在一年除斥期间内行使权利，否则船舶优先权消灭。但应行使的权利究竟是船舶优先权还是具有船舶优先权的海事请求权，可能会产生不同理解:从规定文义看，不行使的似乎是指海事请求权;但从除斥期间的设置目的看，不行使的应指船舶优先权。

明确上述不行使的权利究竟为船舶优先权还是有船舶优先权的海事请求权，有其重要的理论和实践意义。因为海事请求权与船舶优先权是两种不同性质的权利，二者的行使模式和程序有很大区别。根据前引《海商法》第28条，扣押船舶是实现船舶优先权的必要条件，舍此别无选择。而行使海事请求权则不一定要扣船，扣押船舶不是海事请求权行使的程序要件。此外，在扣押船舶的范围上，行使船舶优先权只能扣押当事船舶，而行使海事请求权，既可以通过法院扣押当事船，也可以扣押债务人的其他船舶和财产，还可以不采取保全措施而直接向被请求人提出请求或者提起诉讼或仲裁。相比较而言，行使海事请求权较行使优先权更为简便易行。

按前述第一种理解，若未在优先权产生的一年内行使具有船舶优先权的海事请求，则船舶优先权消灭;若在该期间内行使海事请求权，则优先权不消灭。由此，只要在一年期间里行使了海事请求，船舶优先权即可存续，即使一年期间届满后，船舶优先权也不消灭，相当于没有除斥期间的限制。此种理解显然不符合立法本意，因而对本条的正确理解应当是，自优先权产生之日起一年内不行使优先权，优先权消灭。那么，条文中为何采用“具有船舶优先权的海事请求”措辞，而不将该句删除以示明确呢?笔者推测这一措辞上的模糊可能与船舶优先权性质上的争议有关。对于船舶优先权在性质上究竟是担保物权抑或优先债权，国际公约上一直没有定论，各国立法也有较大分歧，我国《海商法》在该问题上亦缺乏明确规定。然而，我国将船舶优先权与船舶所有权、船舶抵押权、船舶留置权并列放在船舶一章中，有学者据此主张船舶优先权在我国应当被确认为一种实体权利，而且是一种以船舶为客体的物权，即船舶担保物权的一种。［1］本文也赞同将船舶优先权确认为船舶担保物权的观点，并在此基础上展开讨论。

对于《海商法》第29条第一项规定，本文认为宜明确为“自优先权产生之日起满一年不行使船舶优先权”。然而，即使如此修改之后，我国《海商法》关于船舶优先权的现行规定仍然存在缺陷，从而有损船舶优先权人和被请求人之间的利益平衡。

二、现行规定的缺陷

根据《海商法》，为行使船舶优先权，船舶优先权人需要在一年内向有管辖权的海事法院申请扣船。而对于流动性极强的船舶，船舶优先权人往往难以掌握其航行动态。因此，一年的除斥期间对于优先权人来说可谓短暂，其权利恐难以得到充分保护。另外，即使不考虑扣押船舶程序较为复杂的因素，船舶优先权人还经常面临着难以扣押船舶的困难。以海事赔偿责任限制纠纷为例，我国《海商法》第207条规定了海事赔偿责任人可以享受限制性债权的四种情形，其与优先权担保的海事请求权项目有部分重叠，例如，船舶在营运中发生人身伤亡赔偿请求和因侵权行为产生的财产赔偿请求，既受船舶优先权担保，又属于第207条规定的限制性债权。根据《海诉法》，假使债务人对优先权所担保的海事请求权有权进行责任限制，其可以设立责任限制基金。对此，我国《海商法》第214条规定:“责任人设立责任限制基金后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利;已设立责任限制基金的责任人的船舶或者其他财产已经被扣押，或者基金设立人已经提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者责令退还。”于2010年9月15日施行的《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第9条进一步明确规定:“海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人就同一海事事故产生的属于海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求，以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的，人民法院不予支持。”由此可知，设立责任限制基金后，优先权人不得扣押船舶，从而无法行使优先权。此种情形下，若因一年除斥期间届满而使船舶优先权消灭，尽管维护了海事赔偿责任限制制度，但仅因此就使船舶优先权消灭，则不免矫枉过正，难谓正当。

另外，优先权人为行使优先权而扣押船舶的权利还可能因其他人对船舶实施扣押而受到影响。如果在优先权人申请扣押该船舶之前，船舶已因其他海事请求权人的在先申请而被法院扣押，根据《民事诉讼法》第103条关于“财产已经被查封、冻结的，不得重复查封、冻结”的规定，我国海事法院一般不予准许重复扣船。因此，在船舶已被他人扣押的情况下，优先权人因不能再行扣船而无法行使其优先权，同样有可能产生优先权因除斥期间届满而消灭的危险。相比之下，《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》的规定更为合理，因为该公约第9条第二款规定，只要在一年期限届满之前，“船舶已被扣留或扣押，而这种扣留或扣押导致船舶的强制出售”，那么债权人即可主张船舶优先权。

还应当看到，船舶优先权制度使船舶优先权人与船舶抵押权人、船舶留置权人之间存在权利冲突。《海商法》第13条、第25条规定，我国船舶抵押权效力采取设立生效兼登记对抗主义，而船舶留置权则以占有船舶为构成要件。但是，根据《海商法》有关规定，船舶优先权的产生及其优先效力既不受登记影响，也不因是否占有船舶而不同，只要具有船舶优先权的法定的海事请求权产生即成立船舶优先权，无须经过登记程序，即可附着于船上，并一直处于秘而不宣的状态。除了船舶所有人、光船承租人、船舶经营人会对该所有船舶上的船舶优先权的情况有所了解以外，其他人往往难以知道船上所附船舶优先权的具体情况。①关景欣《船舶优先权的法律问题探讨》，载于《中华全国律师协会国际专业委员会2001年年会论文集》。由此产生的问题是:假使一条船舶之上既存在船舶优先权，又负担了船舶抵押权、船舶留置权，船舶留置权人和船舶抵押权人须待船舶优先权全部清偿完毕船舶仍有剩余价值之时，其留置权和抵押权才可能实现。在此种情况下，船舶留置权人、船舶抵押权人显然面临着由于船舶优先权的秘密存在而使得其债权难以实现的风险。由于船舶优先权的秘密性，船舶抵押权人所承担的这一风险并不能通过在设立抵押权之前的调查加以规避，这对船舶抵押权人是不公平和不合理的。

对于船舶优先权与船舶抵押权冲突的协调，理论上似乎没有很好的解决办法。从国际立法的发展来看，国际公约倾向于减少船舶优先权所担保的海事请求项目以平衡二者。国际上关于船舶优先权和抵押权的公约有3个，即《1926年统一抵押权和船舶优先权若干规定的国际公约》《1967年统一船舶优先权和抵押权若干规定的国际公约》和《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》(以下分别简称《1926年公约》《1967年公约》和《1993年公约》)。《1926年公约》中规定了5种船舶优先权所担保的海事请求的项目。《1967年公约》对船舶优先权担保的海事请求作了删减。《1993年公约》则进一步将共同海损分摊，清除沉船残骸费用以及船舶所载货物、集装箱和旅客物品的灭失或损害赔偿等海事请求排除在船舶优先权的担保范围之外。“只应当承认出于经济和社会的理由而必不可少的船舶优先权”，这已经是国际航运界达成的共识。尽管目前国际立法的趋势是削减船舶优先权所担保的海事请求项目，以尽量消除其与船舶抵押权可能发生的冲突，但本文认为，建立船舶优先权登记公示制度可能是更好的选择。在这一方面，我国现行法律中的民用航空器优先权制度可资借鉴。

三、完善建议

船舶优先权和民用航空器优先权作为民法上特殊的优先权制度，体现了立法者对交通运输工具特殊性的关注。就制度设计而言，立法者应当注意到两者天生的相似点和差异之处，相互借鉴，从而充分发挥优先权制度的优越性，促进交通运输工具价值的最大限度发挥，从而达到鼓励海运业和民航业发展的目的。［2］《中华人民共和国民用航空法》第25条规定:“民用航空器优先权自援救或者保管维护工作终了之日起满三个月时终止;但是，债权人就其债权已经依照本法第二十条规定登记，并具有下列情形之一的除外:(一)债权人、债务人已经就此项债权的金额达成协议;(二)有关此项债权的诉讼已经开始。民用航空器优先权不因民用航空器所有权的转让而消灭;但是，民用航空器经依法强制拍卖的除外。”根据这一规定，民用航空器优先权采用的是登记公示和债权行使相结合的优先权制度。本文认为，这一制度可以较好地解决因船舶优先权秘而不宣导致不利于保护第三人和行使具有高度程序性依赖的弊端。受其启发，对于我国现行的船舶优先权制度，笔者提出如下完善建议:

1.参照民用航空器优先权相关制度，修正除斥期间的规定

如前所述，我国《海商法》关于船舶优先权的除斥期间规定存在缺陷。而根据民用航空器法，我国民用航空器优先权人在登记以及达成债权协议或者起诉的情形下，其权利得以保存，不受3个月除斥期间的限制。虽然根据《民用航空法》第24条规定，民用航空器优先权人行使优先权的条件也是扣押民用航空器(与船舶优先权的行使条件相同)，但由于该法第25条规定，航空器优先权人的优先权可以通过行使债权和登记公示得以保全，在此情况下，优先权将不会因除斥期间经过而消灭。由于行使债权比行使优先权的程序更为简便，实践中也更容易操作，这一规定不仅有利于督促船舶优先权人及时行使权利，更能充分保护其合法权益，同时登记公示也能保护船舶抵押权人等第三人的利益。

为克服现行船舶优先权制度高度依赖司法程序和存续条件较为严苛的弊端，本文建议，我国《海商法》应借鉴民用航空器优先权制度，即船舶优先权人可以通过行使债权加登记公示的方式以保全船舶优先权。船舶优先权人可以向法院提起诉讼，也可以与债务人就债权达成协议，债务人也可以提供人的担保来代替优先权这一物的担保，以避免诉讼或船舶遭受扣押。另外，出于平衡优先权人与债务人利益的考虑，可以在简化权利保全措施的同时，适当相应缩短除斥期间。

2.参照民用航空器优先权相关制度，建立船舶优先权登记公示制度

首先，登记公示制度的建立，可以平衡船舶优先权人与船舶抵押权人的合法利益。众所周知，物权公示原则的功能在于昭示有关各方，使他们明了所处的局势，调整自己的行为，避免法律上可能存在的风险。《海商法》所规定的船舶抵押权和船舶留置权的公示手段对于平衡权利相对人的合法利益显然十分重要和必要。而作为一种船舶担保物权，法律上不要求对船舶优先权予以公示显得与船舶物权制度不协调和不衔接。

其次，法定物权可以采取登记公示的方法，以防止或减轻对船舶抵押权人的损害。有学者主张，“对于由法律行为引起的物权变动一般以占有或登记为公示方法。然而占有或登记并非所有物权变动的公示方法，对于基于法律的直接规定而产生、变更、消灭的法定物权，法律规定本身比登记、占有具有更强烈的公示效力”［3］，因此船舶优先权作为一种法定物权无须公示。对此笔者不能同意。本文认为，船舶优先权应当建立登记公示制度。根据《海商法》，一旦对当事船舶产生规定的几项海事请求，优先权就随之产生，而第三人却不可能仅凭法律的这种规定来了解实际附着于该船舶之上的优先权状况。因而，法律规定本身达不到使优先权得以公示的效果［4］，优先权应当通过登记方式予以公示。具体来说，法律可以规定受船舶优先权担保的《海商法》第22条规定的海事请求的权利人于海事请求产生之日起合理期限内向船舶登记机关办理登记，不登记不得对抗善意第三人。

［1］司玉琢.海商法［M］.3 版.北京:法律出版社，2012:54.

［2］徐凯桥.船舶优先权和民用航空器优先权比较研究［J］.浙江交通职业技术学院学报，2008(3):49－51.

［3］申卫星.我国优先权制度立法研究［J］.法学评论，1997(6):60－65.

［4］余延满，夏利芬.论船舶优先权登记制度——从物权公示原则出发探讨如何解决船舶优先权与船舶抵押权的冲突问题［J］.河南公安高等专科学校学报，2003(2):13－18.