浅谈VLCC的发展前景和意义

胡 铖， 王福浩

（中海工业（江苏）有限公司，江苏 扬州225200）

0 引 言

中国经济的持续快速发展为VLCC（Very Large Crude Carrier）的发展提供了机遇，自2002年我国自主设计建造第一艘VLCC“远大湖”号以来，始终致力于对VLCC的研发建造，以满足国内日益增长的原油需求。“能造VLCC，就能造航空母舰”是世界造船业公认的一种说法，能不能建造30万吨级超大型油轮也早已成为衡量一个造船厂乃至一个国家造船能力的标尺。一直以来，我国大部分进口原油依赖海洋运输，VLCC即是海洋运输的主力船型。随着国内对原油进口量的日益增长，对VLCC需求的增长可以预见，这将成为国内航运业发展VLCC的良好契机。

1 VLCC市场显露复苏迹象

1.1 VLCC订造市场渐显兴旺

2013年，世界油船业经历了一波订船热潮，订单量达到了6年来的最高水平，船东共订造了350艘新油船，其中50艘为VLCC，是2010年以来VLCC订单量最多的一年。

挪威油轮公司前线航运首席执行官Jens Martin Jensen近日表示，近期一流船厂LNG船和海工船订单量增长逐渐减缓，更多的投资者开始再次关注原油运输领域，2014年夏季VLCC的订单量可超过100艘。前线航运的数据显示，从2013年夏季开始，全世界船东已订造约50艘VLCC。在2013年最后几个月，船舶市场共涌现出33艘VLCC新订单，其中出手最猛的有Scorpio Tankers、DHT、中远、Navig 8，以及麦特罗斯达油轮公司等Navig 8订造的14艘VLCC中，就有4艘安排在外高桥建造。

根据英国克拉克松公司的数据，目前手持VLCC订单量已经突破80艘；之前也有报道称近期VLCC新船订单的增速达到了2008年金融危机以来的最大值。英国吉布森船舶经纪公司的数据显示，2013年8月以来，各国船东已下单订造52艘VLCC新船。可见，受原油海运量增长及部分VLCC船龄到期报废等因素影响，油船市场渐渐显示出复苏的迹象，越来越多的船东将目光投向VLCC。

1.2 VLCC新造船价格回升

近年来，在世界石油能源需求不断增长以及中国原油进口量逐年上升的背景下，油船市场的表现稳中趋升，油船造价也得到回升。

2008年8月，科威特油船在大宇造船海洋订造了4艘VLCC，每艘造价1.75亿美元，创下了有史以来VLCC新造船价的最高纪录。然而自2012年以来，VLCC新造船价长期低于9 000万美元，2013年年初甚至跌至8 200万美元。2014年4月，英国克拉克松公司将320 000载重吨VLCC新船价格从9 950万美元调至1亿美元，而该公司VLCC新造船价格上次达到九位数的时间为2011年10月28日，VLCC新造船价格在八位数区间持续了889天。克拉克松公司的最新调查报告也显示，VLCC新造船价在过去三个月上升了5.5%，可见VLCC市场正在逐渐复苏。近期新加坡公司Navig8在现代重工订造了2艘320 000载重吨的VLCC，每艘价格分别为1.02亿美元和1.05亿美元，预计在2016年年底交付。VLCC再次显示出强劲的冲击力而成为市场的亮点。世界油船新船价格变化见表1。

表1 历年油船价格走势万美元

1.3 VLCC船龄到期推动拆造行业

近年来，面对停滞不前的市场颓势，很多船东考虑在船舶的船龄达到15年后就提早送拆，不愿为下次特验支付高昂费用。而且预计不久后，送验的船只会被强制要求安装昂贵的压载水处理系统，到时候相关费用会更加庞大，大大增加输出成本。据估计，2000年左右建成的约90艘VLCC很可能在接下来几年内被陆续拆废。

船舶经纪商吉布森在其近期发布的报告中称，2013年全世界报废的VLCC数量达到22艘，共计640万DWT，远超2012年的14艘，是2003年以来VLCC拆船量最多的一年。报废的VLCC平均船龄仅为18～19年，其中船龄最小的是商船三井报废的28.1万载重吨VLCC“Diamond Jas mine”号，仅为14年。2013年船东共售出、拆解了105艘油船，其中1／3的油船船龄低于20年，有72艘为双壳油船。报废油船运力达1 260万DWT，同样也是2003年以来的最高纪录，同比增长了80万DWT。吉布森总结，尽管油船船队平均船龄越来越小，但2014年油船报废量仍有望超过2013年。船东过早地将旧船送拆，使原油运输能力打折，一定程度上刺激了新船订单的增加，有利于新造油船市场更快复苏。

近期我国政府出台的“拆＋造”补贴政策，也是刺激船舶新单增加的因素，令部分国内船厂受益良多，加快了国内船舶拆造行业的发展。上述政策的内容是，如果船东送拆油轮并在我国订造替代船，即可享受建造补贴。这一政策更好地吸引了世界各地船东的目光，巩固了现有资源的同时，也引进了新的投资，为国内船舶的输出打了一支强心针。招商轮船（CMES）2014年前将28.57万吨级的凯业轮（建于1992年）以8 204万人民币（约合1353万美元）的价格卖给了江门的一家拆船厂，而早在2013年10月，该公司就以1 571万美元的价格，将28.57万吨级的凯旋轮（建于1993年）卖给了一家中国拆船厂。

2 我国的石油形势

2.1 我国的石油需求

作为世界上最大的发展中国家和人口最多的国家，中国不仅是一个能源生产大国，同时也是一个能源消耗大国。近年来，经济高速发展带来的巨大石油消费缺口导致原油进口需求快速增长，中国原油进口量逐年攀升。数据显示，2009年我国原油进口量突破2亿t，2010年突破2.39亿t，2011年突破2.5亿t，2012年突破2.7亿t，到2013年突破了2.8亿t的关口，年均增长率约高达20%。2013年，中国累计生产原油20 812.9万t，与2012年相比基本持稳；原油进口延续稳步增长，进口量突破28 000万t至28 195万t，同比增长4.03%。据估计，2014年中国原油进口量将达到平均每天600万桶，增幅相当于每周2艘VLCC的运量，另有分析师估计，中国今年平均原油日进口量可高达680万桶，相当于每周多4艘VLCC的运量。

十二五以来，发展经济与环境污染的矛盾逐渐突出，原油安全问题也日益成为全社会关注的焦点，日益成为中国战略安全的隐患和制约经济社会可持续发展的瓶颈。由此可见，原油需求量的大增以及由其引起的结构性矛盾日益成为中国石油安全面临的重大难题。

2.2 我国的石油对外依存度

自1996年成为原油净进口国以来，我国经济的迅速增长带动了原油需求的持续增加。2013年，我国原油表观消费量升至48 845.9万t，约977万桶／天。在国内产量增长乏力的情况下，原油需求缺口的扩大导致对外依存度不断攀高。2013年中国原油对外依存度达到57.39%，较2012年的56.42%仍有近1个百分点的提升。与进口稳步增长相比，国内原油在主力油田老化、开采难度加大、品质下滑等因素的制约下，产量增长步履蹒跚，需求缺口持续放大，进而导致原油对外依存度持续抬升。不过，政府明确提出在十二五期间，石油对外依存度控制在61%以内。预计到2015年，我国原油对外依存度将控制在60%以内，以减少由于过度对外依赖而造成的潜在危机。

目前，我国的进口原油主要来自中东、非洲、南美、东南亚等地。其中中东和非洲是最重要的两大进口地区。2012年中国从沙特阿拉伯、伊朗、阿曼和伊拉克四大原油输出国进口的原油量比例分别达到19.89%、8.09%、7.22%和5.79%。

2.3 我国的石油运输安全

我国进口的石油有海运、铁道运输和管道运输三种运输方式，由于石油进口的来源大多来自中东国家，主要依靠海上油轮运输。期间要经过一条重要的海上战略通道，即霍尔木兹海峡——印度洋——马六甲海峡——南海，这条航线上有世界五大海盗多发带中的最严重的两个（即亚丁湾与东南亚水域）。

马六甲海峡是连接印度洋和太平洋的水道，在国际上以其独特的地理位置被誉为“海上十字路口”，是亚、非、澳、欧各国往来的重要海上要道，全球每年近一半的油轮都要途经这里。但是马六甲海峡十分狭窄，一旦被其主权国家封锁，将给我国的石油运输带来巨大影响。近年来，索马里海盗活动异常猖獗，频频对途经亚丁湾和索马里海域的船只发动袭击，劫持船只和船员，索要巨额赎金，经过该海域的货船频频受到威胁。2008年12月26日，中国海军开始派遣军舰赴索马里海域执行护航任务，大大增加了中国远洋运输的安全系数。然而即使如此也不能完全保障所有过往船只的安全。每年经霍尔木兹海峡运往中国的石油占到中国石油进口量的40%以上，一旦霍尔木兹海峡被封锁，将严重威胁中国石油安全。此外，由于一些西方大国为抢夺石油资源在中东、非洲和中南美洲等地展开激烈的角逐，加剧了这些地区的动荡与不安，也影响了我国稳定的石油供给。再加上近几年中国与日本的钓鱼岛争端升级，以及与东南亚国家之间的南海争端死灰复燃，更让中国感到海上运输线受到威胁。由此可见，中国目前的原油进口具有较高的地缘风险。

3 我国的油轮发展形势

3.1 我国的油轮运输现状

随着中国进口原油需求不断扩大，中国油轮船东拥有的运载能力已经明显不足。根据最新统计，截至2013年3月初，中国四大油轮运输公司（中远集团、中海发展、外运长航和招商轮船）共拥有油轮238艘，约2 507.65万DWT，目前只有部分运力用于承运中国进口原油。即使全部服务于中国的原油进口，也不能完全满足2013年中国进口原油的运输需求。

早在2005年，国家就会同主要的石油生产商和油轮公司制定了“国油国运”政策（国油国运指的是原油进口量较大的国家，为了保障国家的原油安全而实施的本国进口原油由本国船东运输的政策）。数据显示，早在2006年，日本的国油国运比例就已高达80%～90%，美国为70%。据交通运输部统计，中国90%以上的进口石油需要通过海上运输，但直到2010年，仅有约38%的海上进口原油由中国油轮船队承运，与“十二五”政策目标规划的85%由国轮承运的差距仍然相当大。

3.2 未来我国有望成为VLCC强国

2012年12月，中远集团旗下的大连远洋运输公司在大船重工订造了2＋2艘VLCC，每艘造价约为8 000万美元。

2013年2月1日，中国船舶重工集团旗下的大船重工从招商局能源运输股份有限公司获得了3＋2艘超大型油轮（VLCC）订单，每艘造价约为8 500万美元，计划2014年12月至2015年上半年交付。

2011年年底，马士基与商船三井组成VLCC POOL（大型油轮池），创造了不俗的业绩。面对日趋激烈的市场竞争和风云莫测的国际局势，中国完全可以建立自己的VLCC POOL，从而加快石油运输的机动性，做好民用和战略储备。据悉，在国家有关部门的撮合下，大连远洋、中海油运、招商轮船和长航油运四家国有油轮公司已就“VLCC POOL”模式达成初步一致意见，将共同出资组建一家独立船东公司，然后将其新订造的VLCC租给这家公司进行原油进口业务。其中，大连远洋新造20艘VLCC，中海油运、招商轮船和长航油运各新造10艘VLCC，总计50艘（约1 600万载重吨）。当前一艘全新油轮订造时间需要一年半左右，若按每家每次建造三艘VLCC的进度，预计至2020年才能形成规模。

4 结 语

目前，随着国家经济的不断发展，我国进口石油的数量将会大幅增加，预计2020年进口原油海上运输量将达到4亿t以上可以预测，随着我国石油需求量及海上运输量大幅增长，国内各大航运公司订造超大型油船的总额也将大幅增加，会为我国造船业带来可观的订单。同时，借鉴“VLCC POOL”模式，预示了我国VLCC广阔的发展前景，该模式一旦形成，每年可完成3.2亿t运输量，到2020年可基本实现中国船东运输进口原油比重达到50%以上的目标，在保障石油运输安全的同时，更推进了“国油国运”目标的实现，进而满足国内对原油需求的日益增长。

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