踏开生路：环境史视角下的元朝海运

赵彦风

（陕西师范大学 西北历史环境与经济社会发展研究院，陕西 西安 710062）

踏开生路：环境史视角下的元朝海运

赵彦风

（陕西师范大学 西北历史环境与经济社会发展研究院，陕西 西安 710062）

元朝海运历经1282、1292、1293年三次航路开辟，建立了一条由长江口到直沽的运粮航线，保障了大都的用粮需求。在这个过程中，元朝航海人遇到了水域多浅沙、海上风浪等影响海运的问题。元人出于安全需要，一是通过改变航道进入深水区，二是通过在浅沙水域用号船挂旗作为标示以引导，同时招募有经验的水手，并总结编写了能够避开风浪的歌诀。这些措施办法是元朝航海人应付海洋不利环境的应对之策，对海上运粮船队的安全保障起到积极的促进作用。

元朝；航海线路；浅沙；风浪

元朝攻灭南宋之后，富庶的江南地区和大都之间便能够联系起来，这其中最重要的联系是前者可以输送大量粮食北上。在至元十九年（1282年）以前，元朝政府一直尝试通过开凿运河，以达到运粮的目的，然而“劳费不赀，卒无成效”。［1］（P2364）于是丞相伯颜在1282年提出仿效至元十三年（1276年）运送南宋库藏图籍的方法，从海上运粮，这也被视为元朝海运的开始。

关于元朝海运的研究，学界已有较多的研究，［2］此处不再赘述。本文从环境史的角度出发，以元朝海运航路的开通为切入点，通过分析文献，考察在海道开辟的过程中，13～14世纪的元朝航海人是怎样处理遇到的海洋问题的，通过探讨海洋环境在这个过程中的影响，以及元朝的航海人为保障海运顺利进行所采取的措施，以期能够加深对元朝海运的认识。

一、海运航道的探寻

就中国古代的海上运粮来说，无论是在持续的时间上，还是在运粮的规模上，元朝都占有极其重要的地位。从明确的史料记载来看，元世祖至元二十年（1283）到元文宗天历二年（1329），元朝海运持续了共47年的时间，运粮数总和更是达到约8290余万石。从后世的评价来看，元朝的海运是成功的，达到了其“仰给于江南”的目的，保障这种成功的因素是多方面的，海道的开辟即为其一。

唐代诗人杜甫写过“渔阳豪侠地，击鼓吹笙竽。云帆转辽海，粳稻来东吴。”［3］（P324）这样的诗句，被认为是海运沟通南北的事例。［4］［5］有研究表明，唐代存在过大致从长江口岸沿海一带北上，中经山东半岛，再北上转今河北东北部和辽宁西部沿海地区的海运路线，［6］然而其主要是出于军事需要而形成，并且是临时性质的。元朝则有所不同，元朝“海运江南粮至大都（今北京），是元朝政府应对南北经济差异、保障京师用粮的重要举措”，［7］“按海运之法自秦已有之，而唐人亦转东吴粳稻以给幽燕，然以给边方之用而已。用之以足国则始于元焉。”［8］可见元朝的海运之重要性，也正因此，才能够从制度上保证其较长时间的、稳定的进行。

在保障海运的前提下，元人不断探寻新的路线，来提高海上运粮的安全性。元朝海运的航行路线前后一共有过三条，即至元十九年海道（1282年）、二十九年海道（1292年）和三十年海道（1293年）。

至元十九年八月初试行海运，由60艘平底海船组成的运粮船队，载着46000石粮食，从刘家港出发，驶往大都。在这一年的早些时候，丞相伯颜向朝廷提出建议，即由江淮行省负责，委派

上海总管罗壁、张蠧、朱清等来负责试验海上运粮。张蠧和朱清曾在至元十二年（1275年）的时候运送过南宋的库藏图籍，走的就是海路，而且这两人“海上亡命也，久为盗魁，出没险阻，若风与鬼”，［8］可见是具有丰富的海上航行经验的，由他们来创行海运最合适不过。

但是初次航行并不顺利，没有在当年抵达，至元十九年十二月，朝廷设立了京畿、江淮两个都漕运司，漕运来自江南的粮食，下设分司负责运河不同路段。而此时海上的船队“在山东刘家岛压冬。至二十年三月，放莱州洋，始达直沽。因内河浅涩，就于直沽交卸。”［9］（P413）之所以压冬，是因为“风汛失时”，显然是因此而躲避。尽管没有及时到达，然而从记载来看，所损失粮食数量也不多，因此元朝的这次创行海运是比较成功的。朝廷在至元二十年（1283年）设立了万户府，任命了朱清等官员负责海运，但同时运河运粮依旧在进行，史称“犹为专于海道也。”［1］（P2364）

从至元二十年开始，通过海道运到北方的粮食逐年增多，由开始的4万多石，到至元二十八年（1291年）时已经增到140多万石，但问题从创行海运时就已存在。至元二十年（1283年）八月，丞相火鲁火孙、参议秃鲁花等奏，“今日扬州以船一百四十六，运粮五万石，四万六千石已到，其余六船尚未到，必是遭风来着。又言此海道初行，多不晓会，沿海来去纡绕辽远。今海中闻有径直之道，乞遣人试验。”［9］（P417）元朝海运一年分春夏二次，八月左右应为夏粮运到，既是海道初行，船队在途中所遇问题肯定要向上反映，主要是提出了将海道由“纡绕”到“径直”的解决对策。

至元二十九年（1292年），朱清等人以之前海道“其路险恶，复开生道”，［9］（P514）新开的海道开始远离海岸，进入较深的海域，三十年（1293年），千户尹明略又开新道，只不过是在前一年的基础上进行了修正，船只出发后很快进入深水海域，而且路径较之前“径直”，从而缩短了行船时间，也最大程度保证了船只安全。

元朝至元十九年初试海运，是根据丞相伯颜“以为海道可行”的假设而进行的，意在寻求运河之外的其他途径，但同时也在进行新河的开凿，是以未专以发展海运。而这次试行因“沿山求屿，风信失时”，历时近八个月才抵达直沽，但其成功也证明了海道运粮确实可行。

二、船队与海洋：海道的选择智慧

元朝运粮海道在至元十九年初次确定之后，有过两次改变。这两次改变是为了更有效地保证运粮船队的顺利航行。在这几条海道的选择上，体现出了元朝航海人的选择智慧。在海上航行，受地理环境、航道条件、气象等因素的影响会很大。元朝海运航行路线的几次改变也与所行水域的海况有着很大的关联。三次航路均以山东半岛的成山为中间点，可以分为南北段，而变化则主要发生在南段，即自长江口出发到成山的海路。

（一）避开浅沙：由纡绕之道到径直之道

至元十九年的海道不仅“沿海来去纡绕辽远”，而且被当时的人描述为“路多浅沙”，皆因靠近海岸行船所致。

自平江刘家港入海，经扬州路通州海门县黄连沙头、万里长滩开洋，沿山而行，抵淮

安路盐城县，历西海州、海宁府东海县、密州、胶州界，放灵山洋投东北，路多浅沙，行月

余始抵成山。［1］（P2365）

从已有记载中可以得知，元朝在开辟海道的过程中没有多少前人经验可供借鉴，更像是一种探索。由此第一次航行时打造的是平底海船，一种可以在海洋的浅水区行驶的船只。从对这次航行的记载中可以看出初次航行元人的线路选取原则。一是离海岸不太远。多“沿山而行”。二是要有相当的深度，适于行船。至元十九年的这次海运符合这样的原则，但是因为不熟悉海路的情况，如火鲁火孙等人所言，“沿海来去纡绕辽远”，导致耗费时日，特别是“路多浅沙”，“黄连沙头”①黄连沙头：今江苏启东以东海中。“沙头”指海边的沙洲或者沙滩，有时随海水的涨潮、退潮而沉浮于海面。“万里长滩”②万里长滩：自长江口至苏北盐城的浅水海域。是近海岸的水域，多浅滩，严重影响了船只航行的速度，而且危及粮船的安全。因此，如何避开浅沙，成为海道选择的一个重要因素。

元朝海运初开，分春夏两次，“二月开洋，四月直沽交卸，五月还。复运夏粮，至八月回，一岁两运。”［8］当时的船载粮不多，“船大者不过千石，小者三百石”，至元二十六年（1289年），海运粮食增加到八十万石，任务繁重，“人多恐惧”。于

是在至元二十七年（1290年），朱清请来长兴李福四来负责押运，“自扬子江开洋，落潮，东北行离长滩，至白水、绿水，经黑水大洋北望延真岛，转成山西行入沙门，开莱州大洋，进界河，不过一月或半月至直沽，漕运便利如是者二十余年。”［8］这一次所行海道明显带有探寻的性质，到至元二十九年（1292年）时基本确定。

自刘家港开洋，至撑脚沙转沙嘴，至三沙、洋子江，过匾（担）沙大洪，又过万里长滩，放大洋至清水洋，又经黑水洋至成山，过刘岛，至芝罘、沙门二岛，放莱州大洋，抵界河口。①开洋：海运船开航。《元典章·户部八·市舶》：“差正官一员于泊船开岸之日，亲行检视，各各大小船内，有无违禁之物，如无夹带，即时开洋。”；沙嘴：今刘家港西北甘草沙一带；匾担沙：今崇明岛西南一侧。［1］（P2366）

这段叙述向我们展现了元人海道选择的智慧，自万里长滩附近向东北驶过青水洋，进入黑水洋，到达成山，直到界河口。其变化在于“其道差为径直”，不至于“纡绕辽远”，同时开始远离海岸，更有利于避开浅沙。但是自刘家港出发后，到万里长滩之前，这之间的水域仍有不少浅沙区域存在。

因为“自刘家港开洋，过黄连沙，转西行使至胶西，投东北取成山亦为不便”，千户尹明略于至元三十年（1293年）再次“踏开生路”，从刘家港出发后，“至崇明岛三沙放洋，向东行，入黑水大洋，取成山转西至刘家岛，又止登州沙门岛，于莱州大洋入界河。”这次改变，路线较前者更为便捷，不仅避开了三沙之后的浅沙，而且更快进入深水区域。“当舟行风信有时，自浙西至京师，不过旬日而已，视前二道为最便云。”［1］（P2366）

航行路线的改变确实避开了大部分浅沙水域，但有两个地方依旧需要面对这个问题，一是出发地。

粮船聚于刘家港入海，由黄大郎觜、白茅撑脚、唐浦等处一带率皆沙浅，其洪道阔，却无千丈长之潮，两向皆有白水，潮退皆露沙地。［9］（P515～516）

刘家港是集中出发的地点，从这里到入海之间的浅沙区域不可避免。另外，集中于此的粮船来自不同地方，章巽称之为海运的支线，笔者认为这也可以看作是粮船的出发地。长江下游地区，元朝从江浙一带运粮，有时也会到湖广、江西等处，《新元史》中记载，至大四年（1311年），中书省派官员“至江浙行省议海事。时江东宁国、池、饶、太平等处及湖广、江西处等运粮至真州泊水湾，勒令海船从扬子江逆流而上，至泊水湾装发，海船重大底小，江流湍急，又多石矶，走沙涨浅，粮船损坏，岁岁有之。”［10］（P176）可见江中的暗礁、浅沙对于装运粮食的船只也是一个威胁。

来自长江口以南，也就是今浙江、福建两省等地的运粮船只也面临此类问题。如延三年（1316年）正月，绍兴路申报海道都府，绍兴路一处水域叫作铁板沙，是从三江陡门至下盖山一带，有一百余里，加上潮汛猛恶，从温州路、台州路过来的尖底船只，因吃水较深，加上船户梢水“不识三江水脉，避怕险恶”，［10］（P178）不敢前来。

第二个不能避免浅沙的地方是在转过成山之后，沿渤海航行直到界河口，根据《大元海运记》记载，在这段航程中有三山、矛头嘴、大姑河、小姑河、两头河等滩，再往北有曹婆沙、梁河沙，南有刘姑蒲滩，最后的界河海口复有滩浅。这些被时人称为“险恶去处”，可见是造成了不小的麻烦。这一段水程在记载中不曾见到有过变化，也就说明不论何时船队到此，都需要面对这些浅沙存在的水域。

这两个地方是海运航道的重要组成部分，其面对的问题不像在外海航行，可以绕开。如何解决此类问题，下文会进行探讨。

（二）利用风汛：放舟万里惊涛骇浪中

“风汛”该作何解？依笔者之见，“风”当指季风，也可理解为航行时所遇风向，“汛”一是潮汛，二为航海利用的海流。宋元时期，海上航行主要利用风力，无风时用橹，特别是元朝由南向北海运粮食，更是深受此影响。元时海运，“若遇风涛，不甚猛恶”，就可躲避待风平浪静后再行出发，如果“骤风急雨，巨飓涌浪危险之时”，则非人力可及，要“赖圣朝洪福天地神明护佑”了。［9］（P517）如若能够利用季风和海流，对船队而言大有裨益。

中国有着随季节显著转换的季风气候，在下半年盛行的是从陆地吹向海洋的西北风，对由南向北的行船很不利，同时还要受到黄海沿岸流的影响，这是自渤海湾起，沿山东北部向东，直达成山角，绕过成山角后进入黄海南部，到达苏北沿岸，并能越过长江浅滩，侵入东海的一支属寒流性质的洋流。至元十九年的船队北上时逆风逆水，故而“风汛失时”。

至元二十九年探寻新海道的记载则可以证明把握好风向和海流的重要性。

至元二十九年的这次航行，充分利用了风和海流的变化，来缩短航行所用的时间，对于解决“风汛失时”的问题很有帮助。从刘家港出发后，利用西南风驶向深海，对于浅沙海域，则泊船，“来朝探洪行驾”，利用了潮水的涨落规律。在驶入黑水洋后，除了可以利用东南风外，还可以利用下半年来临的黑潮暖流帮助航行，顺风顺水，省时省力。按照表中记载，走这条海道，如果前后“具系便风径直水程”，确实约半月时间就可抵达，如果“风水不便迂回盘折”，就需要“一月四十日之上方能到彼”。［9］（P515）如此，相比之前也是一大进步了。

表1 至元二十九年开辟海路航程表

浅沙、风和海流是海洋环境的一部分，但是对于元人而言，这些却成为影响海运的一系列问题。由纡绕之道转为径直之道，元人有效地避开了大部分的浅沙水域，加上对于风和海流规律的利用，缩短了航程和时间，在海水较深地区航行，也可以使用装载粮食较多的海船。所有这一切，促进了元朝海运的繁荣发展。

三、记标指浅与测候潮汛：保障海运的方法

如前文所言，改变航道确实避开了大部分浅沙水域，但比较重要的粮船出发地和海道的北段仍不可避免。同时元人能够很好地利用风向和海流，也是建立在丰富的经验之上的，是值得我们关注的。

（一）记标指浅：对船只的引导

这是元朝的船户想出的引导船只驶出“沙浅水暗”之地的方法。元朝海运，年例是到刘家港聚齐后出发，而沿途经过的“甘草等沙浅水暗，素于粮船为害，不知水脉之人，多于此上揍阁，排年损坏船粮，蔞死人命，为数不少。”常熟州经验丰富的船户苏显想到了解决办法，在需要避开浅沙的水域建立标示，来引导船只，即“记标指浅”。为此他先用两只自己的船，“抛泊西暗、沙嘴二处，竖立旗缨，指领粮船出浅。”若非经验丰富，绝难办到此事，且此法可行。至大四年（1311年）十二月，海道府根据苏显陈的建议召集老旧运粮千户殷忠显、黄忠翊等商议此事，认为此法“诚为可采”。

画到图本，备榜太仓周泾桥路漕宫前，聚船处所晓谕，运粮船户，起发粮船，务要于暗沙东，苏显鱼船偏南正西行使，于所立号船西边经过，往北转东，落水行使至黄连沙嘴抛泊，候风开洋。如是潮退，号上桅上不立旗缨，粮船只许抛住，不许行使。若有不依指约因而凑浅损失官粮之人，船主判院痛行断罪，所陷官粮，临事斟酌着落

陪还。［9］（P519～520）

要将船只引导出浅沙区域，有着严格的规定，什么时间，船只在号船的什么方位行驶，都是有着明确的信号的。所有这些“画到图本”，令运粮船户可以知晓。同时，设置了指浅提领一职负责此事，苏显即充任此职。

用专门的号船引导船只的办法对于解决在航行过程中遇到的浅沙大有帮助，而且同样适用于江河水道。元朝海运船只有时需要逆长江而上，去装载沿江各地运往大都的税粮，也难免遭遇浅沙问题，且因江流湍急险恶，损坏船只。延元年（1314年）七月：［9］（P520～521）

“据常熟江阴千户所申，为江阴州界杨子江内巫子门等处，沙浅损坏粮船，唤到本处住坐船户袁源，汤与，讲究得江阴州管下夏港至君山，直开沙浅。至马驮沙南一带，至彭公山、石牌山、浮山、巫子门、镇山、石头港、雷沟、陈沟九处，约有一百余里，俱有沙浅暗礁，江潮冲流险恶。潮长则一概俱没，潮落微露沙脊。递年支装上江、宁国等处粮船，为不知各处浅沙暗礁，中间多有损坏。”

由此可见江流险恶，给运粮船只造成极大的威胁。

“宜从官司差拨附近小料船只，设立诸知水势之人，于每岁装粮之际，驾船于沙浅处立标，常川在彼指引粮船过浅，不致疏虞。为是江东各路船户顾文宽、林德明等粮船，俱于巫子门等处着落浅蔞没，其余不及枚数。据袁源等所言，实为

官民便益。申奉省府给降札付，令袁源等充指浅提领，照依议到事理，预备船只旗缨，依上指浅施行。”

“知水势之人”则是有经验的水手，他们善于判断水流，躲避暗礁，对于保证运粮船只安全通过相关水域起到了重要的作用。让他们驾驶小船在“每岁装粮之际”于沙浅处引导粮船，住坐船户袁源等人则充任指浅提领，来负责此事。”

延四年（1317年）十二月，海道府向朝廷提出了海运船只过成山之后的问题。

“每年春夏二次海运粮储，万里海程，渺无边际，皆以成山为标准。俱各定北行使，得至成山，转放沙门岛、莱州等洋，约量可到直沽海口。为无卓望，多有沙涌淤泥去处，损坏船只。”［9］（P522）

船只在进入渤海地区后，依旧沿岸行驶，但是对于目的地直沽海口，却是“约量可到”，文中的“卓望”当作标记的意思来理解，即没有可以看到的标记来指出直沽海口的大致位置，以方便海船做出判断，顺利抵达。为此，朝廷专门“设立标望于龙山庙前，高筑土堆，四旁石砌，以布为旗。”每年四月十五日开始，由专人负责，“日间于上悬挂布旗，夜则悬点火灯，庶几运粮海船，得以瞻望。”［9］（P522～523）

借助指浅提领和设于龙山庙前的标望，元朝的整个海运航程就头尾衔接了起来，出发时由指浅提领负责引领船只避过开始阶段的浅沙水域，随即开洋，进入深水海域，走“径直之道”到达山东半岛的成山，转而向西进入渤海海域，沿岸行驶，依靠设立于龙门庙的标望，调整航向，顺利到达直沽海口。

（二）天气歌谣及注释

自然界处于不停的运动变化之中，大气层里壮观的风雨雷电、绚丽斑斓的奇光异彩，无不引起古人的注意和探寻。［11］正是这种注意和探寻，增加了古人对于天气现象的认识，这种认识可以帮助他们判断天气，服务于生产和生活。

古人的天气经验随着与天斗争的经历愈来愈丰富，有助于对天气的预报及验证。到了元朝，随着航海事业的发展需要，海上天气预报也变得更重要。这些来自水手和渔民的天气经验用简短的韵语表达出来，方便记忆和传诵，而又不失其准确性。这些歌谣长期口授心传，是在民间逐渐充实，长期积累起来的文化成果，其形成、流传涉及的时间要远远超过元朝统治的时间。

元朝海道都漕运万户前照磨徐泰亨，余杭（今杭州）人，曾写过《海运纪原》七卷，行于当时。徐泰亨曾经下海押粮赴北，并记录下了他的见闻，“万里海洋，渺无涯际。阴晴风雨，出于不测，唯凭针路，定向行船，仰观天象，以卜明晦。”拥有丰富经验的“惯熟捎工”成了船主高价招募的对象，“凡在船官粮人命，皆所系焉。稍有差失，为害甚大。”［9］（P524）对于当时的海上经验，徐泰亨有心询访，将其作为民间总结，记成口诀，编为潮汛、风信、观象、行船，以方便记诵，并且屡验皆应。

1．潮汛［9］（P524）

前月起水二十五，二十八日大汛至。次月初五是下岸，潮汛不曾差今古。次月初十是起水，十三大汛必然理。二十还逢下岸潮，只隔七日循环尔。

“起水”指涨水、涨潮之意，“下岸”是落潮，这段口诀通过起水、下岸出现的时间，作为判断潮涨潮落的依据。潮汛是有规律可循的，生活在海边的人们将这些经验口口相传，宋吴自牧《梦粱录·浙江》：“若以每月初五、二十日，此四日则下岸，其潮自此日则渐渐小矣。以初十、二十五日，其潮交泽起水，则潮渐渐大矣。”［12］（P104）

2．风信［9］（P524～525）

春后雪花落不止，四个月日有风水。

成书于明代的《海道经》记述了自江浙到辽宁沿海的航路指南和预测沿海气象变化的歌谣，其中有“春雪百二旬，有风君须记。”［13］（P15）明张尔岐《相角书》“海运风占”篇中有“五月忌雪至风。以正月下雪日为始，算至五月乃一百二十日之内，主有此风。”立春之后降雪并不奇怪，从节气上进入春季，但从气候统计上看仍达不到春天的温度条件，在冷空气的作用下，容易出现下雪天气，并伴有偏北风。“月日”指旧历一个月的时间，“四个月日有风水”和《海道经》《海运风占》中的记载有着异曲同工之妙。

二月十八潘婆飓，三月十八一般起。四月十八打麻风，六月十九日彭祖忌。

这几句中出现了具体的日期，但是根据时间间隔来说，前后之间应该没有必然的联系。此处记载的应是在这些时间经常发生的现象，“飓”是古人对海中大风的称呼，二月十八日出现的“潘婆飓”有可能是温带气旋引起的大风现象。《海道经》“占风门”一节有“三月十八雨，四月十八至。风雨带来潮，傍船入难

避。”［13］（P15）“彭祖忌”是六月十二日，而非六月十九日，《海运抄略》中有“六月十一、二日，有彭祖连天忌风。”

秋前十日风水生，秋后十日亦须至。八月十八潮诞生，次日须宜预防避。白露前后风水生，白露后头亦未已。霜降时候须作信，此是阴阳一定理。九月二十七日无风，十月初五决有矣。每月初三飓若无，初四行船难指拟。如遇庚日不变更，来到壬癸也须避。

这是沿海渔民、船夫历年在海上劳动中对风信规律的总结，是与节气、具体的日期相联系的经验，可以帮助行船的人掌握躲避海上风浪的时机，根据实际情况来对海船的行程进行调整。

3．观象［9］（P525～526）

日落生耳于南北，必起风雨莫疑惑。

色彩绚丽的大气光象（如晕、华、虹、极光等）能够吸引人们的瞩目，特别是晕，具有多种奇怪而多样的形状，更易引起古人注意。“日落生耳”中的“耳”通“珥”，是晕的一种。“日珥是罕见的光学现象，它是阳光遇到卷云或卷层云折射而产生的。而卷云、卷层云是气旋前部云的形状，所以见到这种云时，随后必来风雨。”［14］

落日犹如糖饼红，无雨必须忌风伯。日没观色如胭脂，三日之中风作厄。

《海道经》作“日没暗红，无雨必风。”，《海运风占》则为“日没燕脂红，无雨必有风。”

若还接日有乌云，隔日必然风雨逼。

《海道经》中为“乌云接日，雨即倾滴。”《海运抄略》“乌云接日，必雨。”杨?在为《海道经》天气歌谣做注释时解释到，日落时西方若有浓云密布，且和地平线连在一起，将有风雨，因除台风外，其他任何种类的风暴或降水，都是随着大气环流从西向东移行的，至于风雨何时来临，主要是决定于天气系统运行的速度与其结构而定。［14］

乌云接日却露白，晴明天象便分得。

《海道经》中为“云下日光，晴朗无妨。”当太阳隐于零星分散的黑云之中，云下仍见日光时，则为天气晴稳的预兆。这类云是由西部地区晴朗天热力对流所生的晴天积云蜕变而成，叫作晚层积云，到黄昏时即自行消失，若正当阴雨时，见云开日露，则为天气转晴之象。［14］

对日有垢雨可期，不到巳申要盈尺。雨余晚垢横在空，来日晴明须可克。

北辰之下闪电光，三日之间事难测。大雨若无风水生，阴阳可以为定则。

东南海门闪电光，五日之内云泼黑。纵然无雨不为奇，必作风水大便息。

东北海门闪电光，三日须防云如织。否则风水必为忧，屡尝实验无差忒。

这些都是沿海渔民、船户们通过对大气奇异光象、云等的观测，将其与晴雨联系起来，掌握了其变化的规律，对于有效地规避风浪起到了很大的作用。

4．行船

迟了一潮搭一汛，挫了一线隔一山。十日滩头坐，一日过九滩。［9］（P526）

既是讲行船，自然离不了对时机的掌握。“潮”指海水的涨落，而“汛”则是江河定期的涨水或泛滥，错过海潮则搭江汛。“挫了一线隔一山”则是形容海上航行精度的重要，如前面说到的“唯凭针路，定向行船”，元朝海上航行广泛使用指南针指航，还编制出使用罗盘导航，在不同航行地点指南针针位的连线图，叫作“针路”。船行到某处，采用何针位方向，一路航线都一一标识明白，作为航行的依据。了解了滩面变化规律后，方能坐滩十日，一旦时机合适，顺风顺水而“一日过九滩”。

四、结论

随着环境史的兴起，研究者对于历史上自然在人类活动中所扮演的角色愈加关注，如唐纳德·休斯所言，“历史叙述必须把人类时间置于地方和地区生态语境之中。”［15］（译者序第3页）如果从环境史的角度去考察元朝的海运，也有值得我们注意的地方。元朝选择海运的原因之一就是因为“运渠未浚”，满足不了需求。海运的航道之所以几经变更，最直接的原因则是受当时所经行地区海洋环境不利航行的影响，了解元朝海运航道的变化，其背后的环境因素不可忽视。

至元十九年初开海道，在航海人眼里，沿海行船纡绕辽远，“路多浅沙”的环境使得海道变得险恶，“风汛失时”更会耽误运粮，以上种种，成为了促使元朝航海人另行踏开生路的契机。生路的出现也就意味着险路的远离。随后的海道探寻证明了踏开生路的成功，船队在很大程度上远离了之前的浅沙水域，从港口出发后，他们驶入了较深的海域，同时海道由原来的纡绕

变为径直，缩短了行程。在总结经验的基础上，他们利用风力和海流，从而“扬帆恃风，径绝海洋”，［16］（P363）“放舟万里惊涛骇浪中”，［17］（P480）极大地减少了一次运粮所需的时间。

新海道的成功主要体现在从出发后到山东半岛成山之间的海道，对于船聚集之时和转过成山后到直沽之间存在的不利航行的问题，元人同样找出了有效的应对之策。如设立指浅提领、利用号船引导船只避开艰险所在，在直沽附近设立标望，用来给运粮船只指明方向等。总而言之，元朝在海运过程中不断开辟新的航道，是受到了海洋不利环境的影响，从而使得人们主动进行探寻，以避开这些不利的海洋因素。元朝海运能够发展和得到长期持续，和前期的这些努力是分不开的。

［1］［明］宋濂等撰．元史（卷93）［A］．食货志［M］．北京：中华书局，1976．

［2］孟繁清．元朝海运与河运研究综述［J］．中国史研究动态，2009．

［3］［唐］杜甫．后出塞五首［A］．［宋］郭茂倩．乐府诗集（卷二十二）［M］．北京：中华书局，1979．

［4］王兆祥．明清繁荣商业城市的形成［J］．天津经济，2003，（3）．

［5］王珏．锦州的工商业发展与海上运输［J］．中国地名，1996，（1）．

［6］王振芳．唐五代海运勾沉［J］．山西大学学报，1989，（1）．

［7］孟繁清．“至大新政”与元武宗时期的海运［J］．河北师范大学学报（哲学社会科学版），2006，（1）．

［8］［元］危素．元海运志［A］．学海类编本．

［9］［清］胡敬，［元］赵世延，揭斯等．大元海运记［A］．续修四库全书（第835册）［M］．上海：上海古籍出版社，2002．

［10］［清］柯劭?．新元史（卷75）［A］．食货志八［M］．上海：开明书店，1935．

［11］张德二．我国古代对大气物理现象的认识［J］．气象，1978，（4）．

［12］［南宋］吴自牧．梦粱录（卷12）［A］．王云五．丛书集成初编［M］．

［13］［明］佚名撰．海道经［A］．王云五．潞水客谈及其他五种．丛书集成初编［M］．北京：商务印书馆，1936．

［14］杨?．海道经·天气歌谣校注释理［J］．海交史研究，1999，（2）．

［15］［美］J．唐纳德·休斯．什么是环境史［M］．梅雪芹，译．北京：北京大学出版社，2008．

［16］接运海粮官王公董鲁公旧去思碑［A］．全元文（25）（卷798）［M］．

［17］送刘谦父海运所得代序［A］．全元文（25）（卷806）［M］．

Predicament and Outlet：Shipping in the Yuan Dynasty from the Perspective of Environmental History

ZHAO Yan－feng
（Northwest Institute of Historical Environment and Socia－Economic Development，
Shaanxi Normal University，Xian，710062，Shaanxi，China）

Shipping in the Yuan Dynasty experienced three route openings in 1282，1292 and 1293 respectively．Eventually，a food supply route from the estuary of the Yangtze River to Zhigu was established and Dadusgrain security got guaranteed．In this process，themarinersmetwith such problems as shallow sand waters and sea storms．To tackle those problems，the Yuan people took the following countermeasures：changing the channel into the deep waters；flying flags in themarker ships to guide the ships through shallow sand waters；recruiting experienced seamen；summarizing and composing verses to help the ships to avoid storms．All of thesemeasures，as a response to dealwith the harsh sea environment，had p layed an effective role in safeguarding the security of themaritime grain fleets in Yuan dynasty．

Yuan dynasty；sailing routes；shallow sand；sea storms

K247

：A

：1006－723X（2015）05－0111－07

〔责任编辑：李 官〕

赵彦风，男，陕西师范大学西北历史环境与经济社会发展研究院2013级博士研究生，主要从事中国古代历史地理研究。