国汽智控加速度

陈秀娟

智能汽车基础脑再升级，推动“软件定义汽车”成为现实。

目前，在汽车行业，电子电气架构正由分布式向域集中式、域融合甚至是向着中央集中式架构演进。记者注意到，在今年广州车展上发布的小鹏G9就采用了中央超算+区域控制的高融合硬件架构，使算力更集中，可以支持更高级别智能辅助驾驶和更强大智能座舱。这种电子电气架构的革新使得软硬件解耦、硬件抽象、软件层面的价值不断被放大，汽车软件架构也正式转向SOA（Service-Oriented Architecture服务导向架构）。如何更快地帮助汽车主机厂进行智能化开发，同时又不会引发他们的焦虑，成为众多供应商需要思考和解决的问题。

如今，智能汽车计算基础平台公司国汽智控（北京）科技有限公司（后简称：国汽智控）给出了自己的答案。就在2021年11月17日，国汽智控发布了面向量产的智能驾驶计算基础平台“智能汽车基础脑”iVBB2.0，会后，《汽车观察》记者线上专访了国汽智控总经理、首席技术官尚进博士。

iVBB：一年内从1.0迭代到2.0

智能汽车基础脑iVBB是国汽智控推出的智能驾驶计算基础平台产品家族（Product Family），含智能汽车操作系统（ICVOS）、智能汽车域控制器（ICVHW） 、车云协同基础软件（ICVEC）和信息安全数据安全（ICVSEC），旨在通过一套平台化的软硬件基础产品，帮助车企高效定制开发，降低自动驾驶开发难度和开发成本，提升开发质量和开发效率。

基于SOA和SDA（软件定义汽车），iVBB在硬件上采用域控架构，即把此前分布式ECU融在一个或者多个计算模块中，实现软件的纵向整合，将此前对应的基础软件功能标准化，同时部署成为分层式软件架構，让软件开发变得更容易。iVBB最下层是异构分布多芯片的硬件平台（域控制器），中间是智能汽车操作系统ICVOS（包括系统软件层和功能软件层），再上层是应用软件接口。

iVBB可实现操作系统与应用和硬件平台双解耦，向上支持OEM对智能驾驶应用进行高效、差异化定制开发，向下适配全系自主及市面主流芯片和硬件平台及车辆平台，实现与智能手机应用开发类似的“硬件——操作系统——应用开发”智能汽车开发新模式。

今年2月，国汽智控发布了 iVBB1.0，9个月后iVBB 2.0 也正式发布，由此可见，国汽智控的技术迭代之快。据了解，相比iVBB1.0，iVBB 2.0 可以提供更好用的智驾功能SDK/API，同时提供更丰富的基础服务，并且完善了安全体系，能够更广泛地支持硬件平台。

ICVOS 2.0：开放、解耦的操作系统数字底座

智能汽车操作系统ICVOS整体实现标准化、子层解耦，为车企提供数字底座。ICVOS2.0在行业首次向主机厂和第三方基础服务开放内部接口，并支持模块替换（内核中间件等等均可替换）。

尚进形象解释道：“某种程度上，你可以把它看作是国汽智控建地基、设计搭建主体楼层，主体楼层的材料和设计也可以来自车厂及第三方;住户使用的房间设计则是主机厂、主机厂旗下软件公司及其他第三方。基于此，主机厂可以根据自身需求来构建自己的汽车操作系统（主体楼层），同时，将更多资源放在上层应用（房间）的开发上，构建自己独特竞争力。”

和1.0时代相比，ICVOS 2.0对于市面上自主芯片以及硬件平台的支持度要更高。如华为MDC100、610、810，地平线的J3、J5，黑芝麻1000Pro等芯片，均可在平台应用。

此外，这次ICVOS 2.0带来了更强的智能驾驶应用开发的扩展。 ICVOS1.0支撑主流的L1、L2功能，现在ICVOS 2.0可以支持L2+，甚至是部分L3功能，基本覆盖现在主机厂准备量产的主要功能。

具体而言，国汽智控为OEM/Tier1提供了包括平台、算法库、环境模型、基于场景的规控、模式管理器、功能配置、系统等7种SDK、100+API、200+消息，支持开发者基于SDK进行AEB、ACC、LKA、自动泊车、遥控泊入泊出、智能召唤、记忆泊车、最优车道行驶、主动变道、超越慢车、出入匝道等L0-L3及泊车等智能驾驶应用定制化开发。正如尚进所言：“ iVBB2.0 可以支持面向未来2-3年量产的热门智驾应用开发。”

ICVHW 2.0 ：异构弹性多芯片架构

除了软件OS，国汽智控在硬件层面也有涉猎。

近日，ICVHW 2.0发布了国汽智控弹性异构分布架构下的第一代硬件产品，包括基于TDA4的单芯片、双芯片、三芯片等三款硬件平台，覆盖8-24 TOPS算力。从算力分布来看，是为了满足L1-L2开发需求。明年下半年，国汽智控将以单芯片80TOPS为基础，推出第二代单芯片、三芯片、六芯片硬件平台系列，覆盖80、200、500TOPS场景，满足L3-L4硬件开发。从ICVOS2.0 支持30多种智驾应用的开发来看，国汽智控想要用一个通用平台来完成从 ADAS 高级辅助驾驶到高级别自动驾驶的覆盖。

这不免让人联想到同样在该领域布局的英伟达和高通，二者都是采用通用架构来完成整个智能驾驶的布局。那么，国汽智控是否会与提供智能驾驶解决方案的公司形成竞争关系？

对此，尚进介绍，国汽智控的核心业务是统一、解耦的智能汽车操作系统，智能汽车操作系统ICVOS既支持自研的硬件平台，也主动适配市面主流硬件平台。推出自研硬件平台是为了给主机厂提供更多差异化选择，解决主流平台不能满足的客户需求和场景。“我们虽然推自己的硬件平台，但是我们向主机厂首要推的不是硬件平台，反而是市场上成熟或者是最适合的方案。碰到仍然是蓝海、欠缺的需求，我们才推我们硬件平台。”

值得注意的是，在这次发布会上，国汽智控展示了搭载在一辆概念车上的中央域控处理器。概念车采用中央计算架构和全TSN网络拓扑结构，三电及底盘控制策略全部上移进入中央大脑。这其实透露了一个信号：国汽智控已经在对下一代的电子电气架构进行前瞻技术研究。

ICVEC2.0：车边云全生态

在车云端，基于ICVOS2.0，国汽智控推出“路测”OS、“边缘”OS 孪生产品，最终形成“车+边（路+边侧）+云（非实时）”完善的网联式计算和OS体系，形成车云协同基础软件ICVEC2.0 。

据了解，“车边”协同计算可以服务于低端智能车辆、存量车，在目前硬件不变的情况下，通过车边协同实现高级智能需求。

而除了ICVOS、ICVHW、ICVEC这三大块的更新外，iVBB2.0的另外一大升级之处在于首推信息安全数据安全ICVSEC。也就是说，这次国汽智控全面建设了信息安全防护体系，实现信息安全与智能汽车OS融合。

基于ICVOS实现信息安全纵深防御体系，建立基础网络安全功能，对数据进行分类分级、全生命周期跟踪、规则化管控，并符合国家和行业监管要求，满足OEM、用户对数据安全和隐私保护的需求。如果說年初发布1.0版本是基础功能的试水，2.0版本则可以看作是功能全面的量产落地。

定位Tier 1.5

结合以上新技术特点可以看到，国汽智控给自己的定位非常明晰：Tier 1.5。

用尚进的话来说，国汽智控不造车，也不和合作伙伴竞争，而是整合产业链自主可控产品，向上支持主机厂的智能驾驶应用定制开发和车辆功能软件定义，向下集成和整合Tier 2的资源，为汽车行业打造能够适配多种车型和平台的统一、开放的智能驾驶操作系统，帮助车厂打造自己的OS。

据介绍，目前国汽智控有近300名员工，其中研发人员占总人数的70%以上，分别在北京亦庄、朝阳，深圳、广州、上海以及硅谷6地办公。截至目前，国汽智控已经累计递交119件专利申请，其中28件已获得专利授权。同时，国汽智控也已参与到相关标准的制定中，其中，主导、参与五项国家和团体标准已经牵头编制的1项国标已进入预立项阶段。很难想象这是一家成立刚15个月的公司目前所拥有的成就。

立足市场层面，国汽智控已与比亚迪、宇通、广汽、长安、潍柴等多家主机厂达成合作，其中6家在合作开发阶段，5家面向量产，还有多家处于POC测试阶段。尚进透露，2023年第一批搭载国汽智控iVBB产品的车型将正式进入市场。“在近三年里，国汽智控的核心依然是构建自己的全生态，与更多车厂达成合作，这样才会实现真正的量产落地。”尚进称。

从目前来看，E/E架构由分布式向域集中式演进已成不可挡之势，随之而来的就是车载软件领域的变革，软件开发模式也会随着SOA软件架构设计理念的引入迎来重构。麦肯锡报告也显示，预计2030年全球汽车软件开发市场规模将达到500亿美元。广阔的市场前景下，在智能汽车软件领域已经拥有了丰厚积累的国汽智控或将大有可为。

编者按：2021年以来，“芯片荒”无疑是汽车行业最受关注的话题。疫情、自然灾害等因素带来的影响是阶段性的，但全球政治环境带来的影响将成为常态。随着自动驾驶的快速发展，车用芯片是否也会遭遇与华为类似的尴尬局面？

为探其究竟，《汽车观察》特别邀请自动驾驶科技公司禾多科技撰写分析报告，厘清自动驾驶芯片的技术分布与产业链格局，从而探索中国技术进步与替代国际传统供应商的可能性。