美国西进运动中交通模式的变革与发展

黄科龙

西进运动是十九世纪处于资本主义上升期的美国开发广大西部土地的过程，在一定程度上对美国的发展起到了决定性的作用。西部农业的开发，使美国成为一个机械化的农业大国，为美国的工业革命提供了物质基础保障。移民在西进运动中更为彻底地失去与旧欧洲的联系，突破了财产等级和旧思想的束缚，完成了美国东西部地区之间政治经济的一体化，促进了资本主义工业化的发展，促成了美国近代农业革命、工业革命和知识革命，对美国成长为世界头号经济强国产生了决定性的影响。以个体开发为主的西进运动，在促进美国自由民主意识觉醒的同时，也强化了美国民族精神中勇于探索开拓的冒险精神，强调个体独立自由的个人主义精神。不容忽视的是，随着西进运动的进行，印第安人原住民被屠杀到几近灭绝，少数幸存者被强行赶到西部更为荒凉的“保留地”，处于萌芽状态的美洲文明被毁灭。

对广袤原始的西部进行大规模开发，是以不断发展的交通运输行业为基础及限定而进行的，道路延伸到哪里，西部的开发就得以进行到哪里，交通路线就如同一条条动脉，不断为西部开发输送着资源与动力。因此可以说，美国西进运动历史，也是一部交通运输发展的历史。

一、印第安小道、探险和毛皮贸易

(一)印第安人的小道

在探寻前往亚洲新航路的欧洲探险家和征服者到达前，北美洲仍保持着原始的形态，在阿巴拉契亚山脉以东，是一片被森林所覆盖的狭长平原；山脉以西则是中部大平原，绝大部分为草地，密西西比河流域两岸水草丰美，流域南部有广阔的冲积平原。

在欧洲人到达之前，从白令海峡成为地峡算起，印第安人已在美洲生活了上万年。他们在平日的狩猎活动中趟出了一条条“小道”。这些小道在茫茫的森林和草原中成为早期殖民拓殖的重要交通路线。其中较为出名和有利用价值的小道有：东北部的佩科特小道，“这是连接康涅狄格河南部新伦敦河罗德岛的韦斯特利、东格林威治、普罗维登的通路。1691年成为纽约至波士顿邮路的一个路段。”较佩科特小道偏南的弗吉尼亚小道，“起于波托马克河，往南进入弗吉尼亚，沿蓝岭山脉东麓下行止于达恩河和斯汤顿河交汇处。”还有阿巴拉契亚山脉以西的切罗基小道，这是移民早期向西进发的主要干线；在西南地区新墨西哥的陶斯小道，连接着阿肯色地区和新墨西哥北部地区。

印第安人在生产生活中留下的小道，算不上真正的交通道路，但聊胜于无，在殖民开发较为艰难的初期，这些小道对殖民探索的进行起到了不可忽视的作用。佩科特小道被继承下来成为邮路的一个路段，切罗基小道和圣菲小道成为早期移民们西进的主要干线，以及陶斯小道，“不仅猎兽者常走这条路，西班牙人也曾由此东进。”

(二)刘易斯和克拉克的探险

北美东部在初步殖民建设后，又在独立战争中取得自由独立地位，东部十三州的交通条件在小道基础上进行了改进，得到了较好的发展。但此时美国的边界向西推进到了密西西比河，河流以西仍是未知的“新大陆”。

1803年，杰斐逊总统支付800万法郎，从法国皇帝拿破仑手中购得路易斯安娜。“杰斐逊使国家的领土翻倍扩张，但很少有美国人知道他们买到了什么。”因此，对于这片新并入联邦的领土，美国急需对其进行探索规划，而美国人也有急迫向西移民的需求。

1804年5月，刘易斯和克拉克从密西西比河流域的圣路易斯出发，沿密西西比河西北支流乘独木舟直到西北落基山脉；1805年从落基山脚下继续前行，得到当地土著的帮助。“土著人不仅给他们提供了马匹，还帮助他们翻越了落基山。”在向导的帮助下他们沿着哥伦比亚河继续西行，直达太平洋沿岸，并于1806年折返，翻越山脉后沿原路返回圣路易斯。刘易斯和克拉克探险所经过的道路成为了美国西进直达太平洋的可行之路，同时二人对沿途的地理地貌、动植物的分布情况都做了科学的考察，在推动美国的自然科学与农业进步的同时，也增进了未来的西部移民对这片地区的了解，而对西进运动有着最为直接促进作用的则是他们在探险中发现的最具价值的商业资源：海狸。

(三)毛皮商人开发西部

毛皮贸易活动推动了西部的开发，大量商业据点演化为城市，连接重要据点的线路成为后来的交通要道，同时贸易活动也成为吸引移民前往西部的重要因素。

海狸是边区贸易的硬通货，印第安人用海狸毛皮交换盐、刀枪；欧洲权贵用其作为时尚奢侈品的原料。彼时欧洲的海狸已被猎杀殆尽，而在美国西部，却有数不胜数的海狸。海狸狩猎的利润丰厚，这种最为直接的经济利益，是最初一批西进移民的主要动力。

随着获取毛皮活动规模逐渐扩大，许多私人毛皮公司建立起来了。1808年，阿斯特建立美国毛皮公司，着重经营西部的贸易活动。他在密苏里河和哥伦比亚河沿岸建立了一系列商栈作为毛皮贸易的据点，后来成为西进移民临时休息补给的重要站点，随着西部的进一步开发，大多数商栈失去了价值而被抛弃，但处于交通要道的商栈则得以继续发展成为城市。

从最初荒无人迹的印第安小道，到刘易斯和克拉克探险踏出的直达太平洋的道路，到各个毛皮公司和移民开发出的据点连接成的道路，早期殖民者对西部的一步步探索和生产生活建设，开辟出了通往西部的最初道路。

二、公路和运河时期

(一)公路

十九世纪上半叶，随着工业革命的进行，美国的人口和城市迎来了爆发式增长，早期道路与现实生产生活不再匹配，自发形成的小道不能满足大批西进移民的需求，寻找更加高速、安全、便捷的交通方式迫在眉睫。

公路的修建需要资金支持，这一时期的公路集资模式主要分为两种。一是私人资本发达的地区，政府向私人资本颁发特许令，“1811年前后，资本总额为750万美元的130家公司取得了纽约州颁发的特许状……1822年，在宾夕法尼亚州修筑收费公路投资总额600万美元中，私人资本约占三分之二。”在东北诸州，私人资本在公路修建中扮演着主要角色。

二是私人资本力量薄弱的州，州政府则成为公路修建的主要出资者，1830年以前，南卡罗莱纳和印第安纳两州的公路基本为州政府投资兴建和管理。这条公路成为当时西进移民的重要通道，后来继续发展成为现在美国的40号公路。

公路极大地提升了西进的运输效率，西部发展可谓狂飙猛进，“1815—1830年间仅移入西北部的人口就有50万之多，而到1860年这一地区的人口已猛增到690万。至于整个阿巴拉契亚山以西的人口，1790年时还只占全国人口的6%，而到了1860年，则飞升到49%。”然而公路运输能力有限，满足不了现实的需求。此外，公路运输的花费对西部移民而言仍然过高。因此，运河的开凿成了交通运输新的需要。

(二)运河

1.伊利运河

相较公路，运河能承载更大的运输量，运费更低廉，但运河开凿需要更多的资金和技术，因此起步稍晚于公路，阻力也更大。1817年，纽约州长克林顿在舆论压力下通过了开凿伊利运河的决议，伊利运河东起奥尔巴尼，西到布法罗，其可行性遭到公众怀疑，被媒体戏称为“克林顿大沟”。运河开凿总计耗时8年，投资约700万美元，近千人在工程中不幸身亡。

1825年伊利运河正式通航，西部的农牧产品、矿产、木材通过这条运河廉价而快速地运往东部，东部的工业制成品也顺流而上，反哺西部的移民据点。运河成为一条经济发展的高速通道，每年运输货物价值高达1500万美元，沿岸的小村庄迅速发展为发达的城市，例如水牛城、罗切斯特、锡拉丘兹。交通的便利也使得物价大幅下跌，“现在对于西部的农民而言，运载他们的农产品到东部极为便宜，那些在西北边远地区的农民发现没有其他人能和他们竞争。”物价的跌幅最高达到95%。运输成本的下降给西部农民带来了显著的经济效益，不过最大受益者还是其东部的营建者。“1850年，纽约的人口和财富都已超过费城、波士顿和巴尔的摩而居于美国大城市之首。”

2.运河开凿热潮

伊利运河的开凿带来的经济效益掀起了修筑运河的高潮。宾夕法尼亚在伊利运河通航第二年就开始修筑连接匹兹堡和费城的运河。这条运河横跨东西，越过阿巴拉契亚山脉，全长395英里。俄亥俄州和印第安纳州也开凿了连通伊利湖和俄亥俄河的运河，这条运河使得东北的纽约与南方的新奥尔良相连接，这意味着整个密西西比河以东地区初步形成了一个完整的运河网络。这一时期，各州的政府和私人都投入大量人力和资金修筑运河，但并非所有运河开凿都和纽约一样一帆风顺，“巴尔的摩，罗德岛，都满怀雄心地在俄亥俄流域建立水路系统，但都没能够彻底完工。”

十九世纪上半期，美国以州为单位形成了较为完善的水陆交通网络体系。水陆交通系统的发展使得东西部商品交换更为便捷，大量人口和资源不断地通过交通网络输向西部，十九世纪上半叶的运河、公路系统，可谓是此时美国西部经济发展的大动脉。

三、铁路

公路陆路运输能力有限，而运河局限于已有的河流，在西部河流较少的地区无法开凿利用。水陆运输网虽然解决了美国发展的燃眉之急，却不是长久之计，十九世纪中叶，随着经济的进一步发展，美国需要一种既有强大运输能力，同时又不过度局限于地理条件的交通运输方式。大洋彼岸英国的铁路吸引了美国人的注意。

(一)早期修筑铁路的情况

美国铁路建造早在十九世纪上半叶就已经开始了。英国于1825年铺设了由斯托克顿至达灵顿的第一条公共铁路后，美国政府就察觉到了铁路的交通潜力。“早在1824年到1838年间联邦政府就出资并派遣技术人员勘探铁道线路，1830年到1843年间又降低了铁路建设所需进口器材的关税，使这一时期的铁路建筑少花费600万美元。”部分州政府也抓住了铁路发展的机会，投入大量资金进行建设。“据估计，内战前15年间，有关州共举债9000万美元作为修筑铁路之用。”此外，私人资本同样对铁路开发感兴趣，他们选择在各州建设里程较短的路线，到1836年，北美11个州已铺设了上千英里的铁轨。

(二)十九世纪中叶兴起的铁路热潮

十九世纪四十年代起，铁路逐渐取代了运河和其他交通系统，北美铁路建设进入到一个新阶段，全国掀起了铁路建设的热潮。“在此之前(1850年)，铁路承包商总是跟随拓荒者足迹而来。当某个地区的移民达到一定数量，才会值得他们去修铁路，以获得商业利润。现在……他们不会再等待，他们首先……提供像样的交通工具，然后再要求东部农民和欧洲的移民。”

虽然十九世纪五十年代起，美国进入了大规模主动兴建铁路的时期，但铁路建造所需的资金和精力投入远超公路和运河，联邦政府没有足够的资金。因此联邦决定用土地作为报酬，联邦国会在1850年通过了铁路资助的法案，规定铁路沿线两侧6英里宽的土地划归铁路公司所有。巨额的土地资助解决了资金的问题。对政府资助的土地的经营，成为铁路建造的主要费用来源。如伊利诺伊中央铁路造价为23436668美元，股东私人投入资金却不到造价的1/6。自1840年算起，美国拥有3000英里里程的铁路，然而到1860年，铁路里程便已发展到27000英里以上，美国的铁路建造取得了巨大的成功。

(三)横贯北美的铁路

1862年，美国国会通过了修建横贯北美大陆铁路的《太平洋铁路法》，铁路东线由联合太平洋铁路公司承建，起点位于奥马哈；中央太平洋铁路公司则从太平洋沿岸的萨克拉门托开始修建，于犹太州交会。其总造价相当于现在的20亿美元，空前的资金需求使得联邦政府调整了集资政策。《太平洋铁路法》规定：两条铁路每修建1英里，公司便可得到20平方英里的土地的支助。联邦政府在提供了巨额资助的同时，也给两家铁路公司限定了工期，铁路的修建必须在15年之内完成。铁路资金补助充足，但工程修建同样艰巨，直到1869年5月10日，美国东西部才被铁路联系在一起。

在太平洋铁路之后，美国又修建了大湖西岸到波特兰的北太平洋铁路，旧金山到德克萨斯的南太平洋铁路，三条横贯东西的大铁路和已有的铁路网络一起，构成了连接美国全境的铁路网络。

(四)铁路建成的影响

铁路作为一种全新的交通工具带来了巨大的经济效益，在运河的基础上再次跨时代地缩减了各地交通所需要的时间。十九世纪三十年代，通过伊利运河从纽约到芝加哥耗时整整3周，而到铁路建成后的十九世纪五十年代，同样的旅程只需2天不到的时间。从前横贯整个大陆需要6个月，现在缩减为6天。贯穿大陆的铁路网络，使得早期因气候和地理因素难以到达的地区越来越少。铁路强大的运载能力把大批移民运送到其想去之处，铁路的畅通使得靠近铁路枢纽的城镇快速发展，成为地区乃至全国的中心城市。早期公路和运河虽然也有同样类型的作用，但其在质和量上的差别却不可同日而语。同时，铁路公司对获资助土地进行经营，将其修做城镇卖给移民，也在很大程度上推动了西部城市化的进程。

铁路在政治文化上构建纽带的作用也是不可忽视的，在十九世纪五十到六十年代的铁路建设中，铁路的修建集中在西北的大湖地区和东北地区；而南方则由于以棉花种植园经济为主，对铁路的需求不如北方强烈，到内战爆发初期，南方铁路总里程仅9000英里，且多为私有。而十九世纪五十年代正是西部开发的热潮，“发达的铁路网络在西部和东北之间锻造了一条紧密的经济纽带，而南方和西部的联系相较于北方则虚弱很多。”铁路网络使得东北与西部在利益上逐渐趋于一致，与传统的奴隶制种植经济的南方逐步疏远。可以说，铁路在促进北方取得内战胜利，构建美国各地联系，维护统一方面功不可没。

四、结语

从最初印第安土著的羊肠小道，到刘易斯、克拉克为代表的对未知世界的探索；从十九世纪早期的公路运河修建，到十九世纪六十年代横贯北美的太平洋铁路的建成，整个西进运动时期，美国的交通条件都紧随西部生产生活实践的变化，随着工业革命成果的涌现而不断革新，与时俱进的交通工具为西部的开发和发展创造了最为有利的条件。若没有对西部的探索，没有交通工具的革新，美国广袤西部的开发将会是一个漫长且艰难的过程。正是西部经济的发展不断对交通工具提出更新的需要，催生着一片片区域的探知和一条条道路的开发。交通和西部的发展两者互相促进，最终促进了美国西部的发展和繁荣。