现代重工并购大宇造船海洋：一半海水一半火焰

王楚/韩国成均馆大学经济系

随着现代重工并购大宇造船海洋成立中间控股公司——韩国造船海洋，韩国两大造船企业并购之后的发展趋势备受各方关注。韩国造船业界预测，从中长期来看，新公司成立后，将进一步强化韩国以液化天然气(LNG)运输船为代表的高附加值船型在全球市场的竞争力，同时，随着经营规模的扩大，新公司在与韩国钢铁企业关于船用厚板的价格谈判中将得到更多实惠，而全球航运市场大规模的船舶更新换代也将为新公司未来承接新船订单带来利好；不过，从短期的角度看，由于订单量萎缩，新公司的财务状况不容乐观，特别是大宇造船海洋的不少贷款负担将转嫁给收购方现代重工，新公司要改善业绩，任重而道远。

此外，由于现代重工和大宇造船海洋正处于并购期，两家企业劳资双方的谈判一直举步维艰，年内能否达成协议尚未可知。这也给新公司未来的发展埋下了隐患。

期待：提升规模经济竞争力，强化市场整体支配力

韩国媒体PAXNETNEWS指出，现代重工与大宇造船海洋合并后，首先是扩大了其造船及海洋工程装备的生产规模。据英国克拉克松研究公司今年年初公布的资料显示，现代重工和大宇造船海洋的手持订单量分别占全球手持订单总量的14%和7%，二者相加，占比达到21%，约为1700万修正总吨（CGT）。这一数据是排名第二的日本今治造船的约3倍，是另一家韩国船企三星重工的3.5倍。

韩国造船业界表示，现代重工与大宇造船海洋合并后，有望强化韩国在以LNG运输船为代表的高附加值船型市场的支配力。

2018年，在全球造船市场成交的71艘大型LNG运输船中，现代重工和大宇造船海洋分别承接了25艘和18艘，两家公司占据了全球LNG运输船建造市场约61%的份额。作为高附加值船型，LNG运输船单价较高，也是韩国三大造船企业承造的主力船型。目前，大型LNG运输船每艘价值约1.8亿美元(约2187亿韩元)，是近期造船业界招标的单一船型中价格最高的船型之一，仅次于豪华邮轮。

近年来，现代重工和大宇造船海洋不断巩固其在LNG运输船建造领域的竞争力，都拥有LNG运输船建造所必需的货舱再液化技术。围绕这一技术最初的开发，韩国三大造船企业相互之间还曾打过官司。这一技术就是将LNG运输船货舱内自然气化出的天然气重新液化。由于LNG在运输途中气体会慢慢蒸发，该技术能阻止这种气化，使其重新形成液体状态并传回货舱。对船东而言，减少运输中蒸发的气体可以将损失降到最低。因此，船东倾向于订造采用相关技术的LNG运输船。目前，大宇造船海洋自主开发的LNG货舱的气化率为0.049%，是业界最高水平。大宇造船海洋相关人士表示，以平均20年航行计算，每艘LNG运输船可以节省约2000万美元的运营成本。现代重工与大宇造船海洋合并后，双方将在LNG运输船建造领域进一步形成合力，有助于提升韩国造船业的整体竞争力。

在超大型油船（VLCC）建造领域，现代重工和大宇造船海洋合并后也将形成独一无二的竞争力。2018年，在全球造船市场成交的VLCC中，现代重工和大宇造船海洋分别承接了13艘和16艘订单，两家公司占据了全球VLCC约73%的市场份额。

同时，VLCC的汰旧换新速度正不断加快，其平均运营年限已从2003年的27年下降到2018年的19年，因此，现代重工和大宇造船海洋合并后，未来建造VLCC有望继续发挥其主要收益来源的作用。

无疑，两家公司合并后，规模经济效益将得到进一步提升。韩国造船业界预计，从2020年代中期开始，大规模的船舶更新时期即将到来。根据英国克拉克松研究公司的数据，到2030年，25年船龄的船舶中的90%将被拆解，20年船龄的50%将被拆解。从2019年开始到2027年为止，全球造船市场订单规模将达到年均1121亿美元(约136万亿韩元)。相比2018年全球造船市场订单约660亿美元的规模，增加了70%。

一位韩国造船业界人士表示：“上世纪70年代石油危机时大规模订造的船舶在21世纪初的10年中大部分已被更换。以船舶寿命为25年左右来计算，预计从2020年代中期开始，大规模的船舶更新将不可避免。”他强调，现代重工现有船坞11个，大宇造船海洋现有船坞5个，两家公司合并后，拥有的船坞多达16个，这将为新公司发挥规模效应奠定坚实基础。

此外，两家公司的合并，还将提升在船用配套产品采购方面的“话语权”。比如，造船企业集中采购船用厚板的物量更大，能够在与钢铁企业的钢价谈判中拥有更多筹码，从而确保自身的盈利能力。

据韩国造船海洋成套设备协会透露，韩国造船企业的船用厚板使用量以大型公司为主，每年达420万吨。如果现代重工和大宇造船海洋合并，新公司使用的韩国国内船用厚板量将达到约三分之二。对此，韩国企业评价首席研究员池光勋表示:“新公司对下游产业钢铁企业的影响力将会扩大。在主要原材料的采购过程中，新公司将通过大规模统一采购确保交涉能力，并享有价格优势。”韩国KB证券研究员郑东益则分析道：“如果在采购约占船舶造价20%的船用厚板时，与其他造船企业相比仅优惠5%，就能确保比竞争对手多1%的收益。”

隐忧：财务状况仍需改善，劳资矛盾久拖未解

总体来说，现代重工与大宇造船海洋合并，韩国造船业界对新公司在事业发展层面的期待感很高，但在财务方面却提出了不少担忧。

韩国企业评价首席研究员池光勋表示:“合并后，虽然新公司的业务发展会从中长期开始显现，但短期内直接反映的却是财务负担加重。”

这主要是指大宇造船海洋目前仍背负着较大的贷款负担，在其并入现代重工时，会将不少负担转嫁给收购方。

多年来，现代重工通过人力资源结构调整和资产出售等改善了财务状况。2016年之后，现代重工已经出售了价值5.7万亿韩元的资产；截至2017年，该集团通过人力资源结构调整减少了2800亿韩元开销。新成立的中间控股公司——韩国造船海洋，今年第二季度末的负债率为86.2%，低于基准点100%，现金流为4821亿韩元。

相反，大宇造船海洋虽然持续努力改善财务状况，在今年3月底把负债率降低到了194%，但是贷款额仍然达到了17562亿韩元。韩国某信用评级机构相关人士表示:“假设收购程序进行得很顺利，那么韩国产业银行持有的价值1.25万亿韩元的可转换优先股的分红，可能会导致资金净流出和行使偿还权等，这些都是潜在的负面因素。”

近两年来，虽然大宇造船海洋通过努力逐步摆脱了亏损泥淖，但也有可能再次出现业绩萎缩的情况，亟待改善。今年年初，大宇造船海洋提出了81000亿韩元的年度销售目标值，比2018年减少了约15000亿韩元。去年，包括2014—2015年承接的破冰型LNG运输船在内，大宇造船海洋交付高收益船舶LNG运输船的比重较高，因而业绩表现良好，但今年以来，LNG运输船的交付比重有所减少，而且因油船等收益性较低的船型比重增加，因此有人担心会出现萧条。

截至今年上半年，大宇造船海洋新承接了6艘LNG运输船、7艘油船以及3艘特种船，总金额27.7亿美元，仅达到今年年度订单目标83.7亿美元的33.1%。

除了财务状况仍需改善外，现代重工与大宇造船海洋的合并，还备受劳资纠纷日益加剧的困扰。两家企业的工会坚持反对合并，与资方保持对立。

随着法院以非法占据股东大会会场和暴力行为等为由，对现代重工的10多名工会干部下达扣押价值30亿韩元财产的决定，导致矛盾进一步激化。现代重工资方提出工会方面“非法占据股东大会会场、破坏公司建筑物等非法行为，造成了数十亿韩元的损失”，并表示“计划尽快提起损害赔偿诉讼”。随之而来的，是现代重工资方持续对工会成员提出起诉和“内部惩戒”，计划起诉参与非法示威的100名工会成员，并对另外1300名工会成员进行惩戒。大部分工会成员已经受到了停止上班、停职等惩戒处分。

对此，现代重工工会方面指出“这是明显的施压行径”,并表示将进行“追加罢工”。韩国为期两周的夏季休假结束后，现代重工和大宇造船海洋的劳资协商重启。同时，两家公司的工会都通过内部投票决定继续开展罢工行动，韩国中央劳动委员会也作出了中止调解的决定，从而使两家公司的工会确保了合法罢工权。

现代重工工会在全体工会成员进行的投票中，以59.5%的赞成票通过了罢工决议；大宇造船海洋工会也得到工会成员91.97%的赞成票，通过了罢工案。获得了合法罢工权，意味着两家公司的工会随时可以组织会员举行罢工。

在劳资协商谈判中，现代重工工会提出的要求包括：基本工资上调6.68%、改善底层劳动者工资体系、现代重工控股公司合并财务报表标准奖金支付变更、改善外包工人工资、福利、安全等内容列入协议等。大宇造船海洋工会提出的要求包括：撤回大宇造船海洋的出售、基本工资上调5.8%、实行等级年薪制等。

由于劳资双方分歧依然较大，实际上陷入了胶着状态，在工资协商出现困难后，“秋斗”战云密布。两家企业工会的立场是：在中秋节后提高斗争强度。

韩国业界一位相关人士表示：“在日本对韩国采取出口限制措施和造船订单不足等内外不确定性进一步增加的情况下，这两家企业的工会很可能在中秋结束后再次展开罢工。”

但是，韩国业界对工会强行举行罢工的批评声音也很大。有人指出，在内外造船业经营环境不明朗的情况下，工会再次举行罢工，是回避公司经营困难的行为。特别是现代重工和大宇造船海洋正在进行合并，与日本的矛盾成为变数的紧急状况下，有人批评说“工会的罢工斗争没有必要”。

韩国业界人士指出，今年上半年，韩国三大造船企业的业绩并不理想。现代重工、大宇造船海洋、三星重工的年度经营接单量都未达到一半。如何在与钢铁企业的价格谈判中争取钢价不涨，如何在LNG运输船等大型项目中获得订单确保工作量，以尽快摆脱低迷状态，对企业来讲显得更为紧迫。

另外，韩国业界还有人担心，由于韩日关系的恶化，日本有可能阻止现代重工与大宇造船海洋的企业合并审查。不过，大部分分析认为，韩国造船企业因与日本的交易不多，所以在日本的贸易压力下受到的影响不大，但日本也可能会成为两家企业合并的绊脚石。如果工会持续反对合并，反而使日本的阻止行为获得了一个“好的借口”。因此，业内人士建设，两家企业的工会可以调整罢工斗争的强度。

韩国业界一位相关人士表示：“工会虽然声称将继续进行包括罢工在内的强硬斗争，但由于韩国与日本两国的矛盾激化，工会方面也不得不对斗争策略进行调整。”“现在造船业的经营环境非常困难，劳资双方需要分担痛苦。” 他强调，全球新船订单量与2018年同期相比剧减，在这种形势下，劳资双方应该尽可能找到最大公约数，圆满解决争议。★