刍议挂靠船舶所有人的确权之诉
——对顺元公司系列船舶权属纠纷案的法律探讨

张鹏飞/宁波海事法院

水路运输市场的公司化、正规化经营是现代航运市场的特征，也是政府主管部门调控和管理的主要方向。但长期以来，历史形成的国内沿海运输市场小、散、乱的经营局面并非一朝一夕所能改变，由此产生的规制与逃避规制矛盾持续存在，甚至于将司法权也拉入了博弈的漩涡，挂靠船舶所有人的确权之诉即是其中的典型。

案件综述

宁波海事法院从2013年起至今，共陆续收办了20件原告均为个人，被告同为浙江顺元海运有限公司（以下简称“顺元公司”）的船舶权属纠纷诉讼。这些案件案情相似、诉请相同，可谓不是系列案的“系列案”。以下为案件的简要说明：

基本特征：案件的原告均为个人，为船舶实际所有人。原告一般通过合法买受，将自己所有的船舶挂靠在被告顺元公司名下，以取得船舶运输营运资质。挂靠的形式是双方订立船舶挂靠协议，明确原告占船舶49%的股权，被告顺元公司占51%（仅有1宗案件为原告占90%的股权，被告顺元公司占10%）的股权，并在海事管理机构办理了船舶所有权登记。被告通过另立证明的方式确认原告拥有船舶100%的股权，原告据此请求法院确认登记在被告名下的船舶51%的股权为原告所有。被告在诉讼中对原告诉请既不提交答辩意见，在庭审质证中也承认原告全部的证据，并完全接受原告的诉请。

审理要旨：在以往此类案件的审理中，合议庭对原告诉请的事实，予以完全认定，并最终支持原告确认船舶真实所有权的诉请。但在判决主文上注明“确认××船××%股份属原告×××所有，但该权属在海事主管部门进行登记前不得对抗第三人”。

但是，在对去年新收的（2018）浙72民初49号、（2018）浙72民初238号、（2018）浙72民初239号三案的审理中，合议庭在询问了原告起诉的目的后得知，原告的起诉目的主要有两个方面：一是为船舶登记。舟山海事局规定外地船舶经营人在舟山的航运企业挂靠，须由舟山海运企业对该船享有51%以上的股权，因此为完成挂靠，必须以“虚假”方式将51%的股权转移至被告，从而完成船舶登记。二是为规避执行风险。被告顺元公司经营状况不良，且因负债涉讼众多，经法院生效判决确认之后，原告认为其名下实际拥有却登记在顺元公司名下的51%股份无被强制执行之虞。合议庭经合议后认为，当事双方虚构成的船舶的股权转移，又为避免实际所有人的财产被执行的风险，试图以法院的确权判决当作一个以应不时之需的“挡箭牌”以对抗执行，而并非为实现自身任何合法实体的权益。

在重新综合考虑了案件审理导向和社会效果后，合议庭认为，原、被告双方对因船舶经营挂靠之需，将涉案船舶51%的所有权登记在被告名下并无任何争议。而当事人之间存在民事争议是法院受理民事诉讼的基本条件和必要条件。因本案无争议，故原告的起诉不符合民事诉讼的基本构成要件，故裁定驳回原告的起诉。

在传统诉讼观念奉行无讼的我国，纠纷双方往往更愿意采取和解、调解、宗族权威裁决等方式定纷止争，尽量不希望对簿公堂。这一系列案件的当事双方无争议也要起诉，有其深层次原因。

案件产生原因剖析

此类案件产生的原因主要源于挂靠人（原告）的市场准入和财产安全的困境。

（一）市场准入方面。挂靠人的真实目的是为了登记船舶并取得水路运输经营资质，也就是获取沿海水运市场的准入，依照现行的行政管理规定，过程如下：第一步取得船籍港为舟山的船舶登记。因《中华人民共和国船舶登记条例》第九条规定船舶登记港唯一，且由船舶所有人依据其住所或者主要营业所在地就近选择确定。挂靠人住所地均非舟山，无法以自己的身份申请船舶登记，只有以挂靠的形式借助主营地在舟山的被挂靠人（被告）之手，由被挂靠人出面申请船舶登记。而交通部海事局《〈中华人民共和国船舶登记条例〉实施若干问题说明》（海船舶〔2004〕522号）规定“船舶为数人共有的，依据持有最大份额的共有人的住所确定登记管辖权”，即在两人共有的前提下，被挂靠人必须拥有挂靠船舶51%的所有权份额才能由被挂靠人申请在其主营地登记。第二步是取得沿海水路运输营运资质。申请沿海水路运输营运资质不但以船舶登记为前提，其本身亦有其他条件限制。因《国内水路运输管理条例》第六条限定从事经营沿海水路运输业务必须取得企业法人资格，挂靠人作为个人只能采取将船舶挂靠在有资质航运企业，即被挂靠人名下。而将船舶挂靠在被挂靠人名下属于被告的自有船舶，根据《国内水路运输管理办法》第五十二条对“自有船舶”的定义：“水路运输经营者将船舶所有权登记为该经营者且归属该经营者的所有权份额不低于51%的船舶”。达到以上两个“51%”的船舶所有权份额门槛并分清实际归属是挂靠双方一切诉讼行为的逻辑起点。显然，挂靠人有权以个人身份合法拥有沿海运输船舶，却无法以非本地户籍的个人身份进入沿海水运市场，需要突破外地户籍不得申请船舶登记和个人不能申请沿海水路运输经营两层障碍，而通过挂靠、虚假所有权份额转移则可以同时刺破这两层障碍。

（二）财产安全方面。挂靠人对被挂靠人的不良经营状态能否保障其51%船舶权属份额“安全”是有理由产生合理怀疑的。通过提起确权之诉明确51%的登记船舶份额归己所有也是不得已之策。尤其是执行方面的司法政策变动，导致至少在表面上，船舶实际所有人打确权之诉对于保护其合法权利更为稳妥。

案件消极影响

（一）法院方面

据统计，自2010年至今，我院共以判决或裁定办结船舶权属纠纷案共计96件，其中挂靠船舶所有人的确权之诉共有38件，占比达40%。除个别案件确有挂靠人的船舶被法院执行扣押，挂靠人提起确权之诉之外，绝大部分都属于与“顺元公司案”相似的预防性确权之诉。法院的不利影响主要有以下三个方面：

1.易引发再审

原告通过确权之诉确认名义上转移出去的船舶所有权份额的实际所有人，其目的就在于在被告名下登记所有的船舶被执行时，得以提出执行异议，以避免实际由其所有的船舶被执行。

对于是否可执行在登记所有人被执行案件中的案外人挂靠船舶，司法政策有一个变化的过程。在2013年，最高人民法院执行局的〔2013〕执他字第14号中明确表示：“如有证据证明登记在被执行人名下的船舶系基于船舶实际所有人与被执行人的挂靠经营关系，实际所有人与登记所有人即被执行人不一致的，不宜对该船采取强制执行措施。”仅从该答复的文义上理解，案外人只需要提供真实的挂靠协议等证明材料，证明其为实际所有人的身份，即可以避免挂靠船舶被执行。至此，挂靠人本无需提起确权之诉。2015年，最高人民法院印发的《关于人民法院办理执行异议和复议案件若干问题的规定》（法释〔2015〕10号）第二十五条第一款规定：“在排除执行异议中，判断案外人是否系权利人，对于已经登记的机动车、船舶、航空器等特定动产，按照相关管理部门的登记判断”。在这种情况下，如果确权法院作出了确认被挂靠人所有的船舶份额实际属于实际船舶所有人的判决，其结果是：一方面，执行法院可以依照法释〔2015〕10号第二十五条第一款和第二十六条规定，即案外人依据另案生效法律文书提出排除执行异议，该法律文书认定的非金钱执行标的权利人与依照前款规定得出的判断不一致的，执行法院应当告知案外人依法申请再审或通过其他程序解决。而案外人，即挂靠人排除执行失败，其船舶被执行后，其一定会提起再审。另一方面，执行法院如认为其他法院做出的生效裁判文书系恶意串通规避执行损害债权人利益的，也可以向作出该裁判文书的法院或其上级法院书面建议再审。总而言之，不管是通过告知案外人，还是发出书面建议，殊途同归的结果都不外乎由不同的法院启动再审程序。

综上，目前确立了判断执行财产权利以登记作准的原则。如果判定挂靠人确权之诉胜诉，嗣后一旦被挂靠财产进入另案的执行程序，会存在引发再审的风险。

2.易损害船舶登记制度

船舶作为一种特殊动产或准不动产，不论是物权法还是海商法都明确了我国船舶物权变动的登记对抗主义原则，在船舶登记机关登记是实现船舶物权变动公信力的法定方式，除此以外没有其他任何法定公示公信的方法。

船舶挂靠人申请法院作出确权之诉实际上是为了变相产生另一种船舶物权变动的公信力，事实上就是用法院的确权生效判决去否定船舶登记机关的登记效力。如果说挂靠人为了申请执行异议，而提起确权之诉还情有可原的话，那么如同“顺元公司案”里的挂靠人那样，在真实所有权十分安全稳定的情况下，却来提起确权之诉，把本用于个案争议的确权诉讼滥用为一种对私权利的公权力确认和保证。实际上将法院视为另一种意义上的船舶确权机关，甚至这类由法院确权的效力高于登记机关——有关判例已经确立起在物权权属登记行政纠纷与民事纠纷交叉时，以民事争议的处理结果确定权利归属的基本观点。长此以往，此类扭曲法定物权公信制度的确权之诉必然会蛀空船舶登记制度的基础，消磨既有的特殊动产登记公信原则。

3.易产生不良导向

近年来，交通（海事）行政主管部门对船舶挂靠行为，除了推动修改完善具体的行业管理法规、规章之外，也在实际执法中，不断提高打击力度。如交通运输部在《深入开展平安交通专项整治行动方案》中明确要求“严肃查处船舶管理公司‘代而不管’和航运公司接受船舶挂靠等违法违规行为。”而最高司法政策导向也是对船舶挂靠行为持否定态度。如《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（法发〔2012〕28号）指出：“挂靠经营方式导致挂靠船舶的所有权登记形同虚设，船舶管理混乱，被挂靠企业对挂靠船舶疏于安全管理，严重冲击了航运市场的安全秩序，导致大量国内水路货物运输纠纷的产生。”类似表述亦可见于最高人民法院民四庭的相关案例评析。应当说，在反对船舶挂靠行为的政策立场上，司法机关一直以来是与政府部门保持高度一致的。

司法活动是带有强烈社会导向的活动。在对具体个案的处理中，海事审判机关也应态度鲜明、立场坚定，不能因为挂靠是水运市场长期以来形成的经营习惯，就对裁判结果持一种较为超脱或宽容的态度，忽视了审理结果背后可能带来的负面影响。在高度发达的信息社会，法官对船舶挂靠行为，不管在庭审中、还是在裁判结果上、甚至在法律文书的措辞里，表现出一定的默许、默认态度，都有可能会扩散出来，造成行业内的不良导向；甚至可能与行政管理政策相悖，易使司法工作陷于被动。

（二）行政管理部门方面

1.海事管理机构

一是架空船舶登记制度，即上文已述的侵蚀船舶登记制度。二是扰乱船舶登记秩序。在有作出确权之诉法院生效文书的“背书”之下，船舶被挂靠人可能会更加肆无忌惮地在申请船舶登记的过程中隐瞒事实真相，提供虚假的船舶共有情况证明材料，以骗取登记。此类申请登记行为本身就违反了船舶登记的法规、规章，扰乱船舶登记机关正常的工作秩序，一经查实会遭受行政处罚等行政否定性评价。

2.港航管理机构

此类诉讼对港航部门的影响尽管较为间接，但作为水运企业的行业主管部门，推动航运企业逐步转型升级，不断限制挂靠、委托管理等经营模式是其工作目标。从管理手段的角度，港航部门判断船舶权属的方式是通过海事船舶登记，自然不希望登记制度被稀释，导致在行政监管过程出现责任的推诿；从管理对象的角度，港航部门自然也不乐见航运企业以“假自有、真挂靠”的方式逃避监管，进而产生后患无穷的安全生产风险。

案件处理思路的分类探讨

（一）挂靠人提起的无争议船舶确权之诉

对挂靠人提起的无争议船舶确权之诉，解决思路除了上文已述的因无争议而程序裁定驳回起诉外，还可考虑确定认定原告的诉请实为公示船舶权属，不属于法院行使审判权的受案范围，而驳回起诉。

此外，应重视司法建议在此类案件审理中的作用。因此类案件起诉前挂靠人已取得船舶登记。根据最高人民法院《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（法发[2012]28号）：“人民法院审理国内水路货物运输纠纷案件过程中发现从事国内水路货物运输的承运人没有取得相应的运输经营资质，应及时向相关行政主管机关发出司法建议”的精神，船舶权属登记涉及的是大型动产物权的公信力，对社会经济生活和市场交易安全的影响较合同债权更为显著。故举轻而明重，法院在船舶确权之诉中发现没有法定经营资质的当事人以挂靠“暗渡陈仓”获取船舶登记或水路经营资质的（不管判决结果如何），法院应向有关机关发出司法建议。借助行政手段的力量，实现司法和行政的良性互动，使得当事人的脱法目的完全无法实现，自然只能寻求合法纳规的经营策略，从而根本上斩断此类诉讼之源。

（二）挂靠人提起的“有争议”船舶确权之诉

“有争议”特指原、被告相互串通，虚构了某种关于船舶权属归属的争议，当事人提起此类诉讼目的仅为回避上文所出现的因无争议、或是单纯确权公示而被法院驳回起诉的结果。这类案件目前尚未出现，但却是上述无争议船舶确权之诉当事人在碰壁后，可合理推测出的规避之策。如实体上，原告在同样诉请之下，向法庭提交了经过公证的股权转移合同和涉诉船舶51%股权属于原告的被告声明材料，被告口头辩称船舶51%的所有权实属被告，原告提供的均为捏造的虚假证据，其实际享有该船“100%”的所有权，但又不提供任何证据佐证；程序上，被告不再直接承认原告诉请，但消极质证、消极抗辩，甚至采取拒不到庭等消极应诉的行为。以上行为在目的上也与无争议船舶确权之诉一致，即通过法院判决取得对原告实际拥有被告名下51%船舶股权的确认，只不过当事人用一种虚构的争议“掩盖”了其真实的诉讼目的。

当事人用以上“手法”操作，使得这类案件与一般的船舶权属纠纷更加相似，增加了应对的难度。表面上法院很难以双方无争议、不属于民事诉讼，或不属于法院受案范围裁定驳回起诉。但实际上，案件的基本事实和诉请与无争议船舶确权之诉并无二致，原告所能提供的证据材料无非也就是合法的船舶买卖或建造合同、表面上的股权转移协议、船舶挂靠协议、船舶所有权登记证书等，所以剥开当事人虚构假争议的“面纱”，唯有牢牢把握其诉请的船舶权属必然与船舶登记的权属不一致这一问题核心。

本文认为，此类案件关键突破口在于法院主动认定船舶挂靠协议无效。合同无效的依据是《合同法》第五十二条规定的合同无效情形“以合法形式掩盖非法目的”。

理由如下：其一，挂靠协议外观上合法，当事人订立的挂靠协议本身确为当事人真实的意思表示。单纯从挂靠协议或船舶股份转让协议上看，并没有直接违反法律、行政法规的强制性规定。

其二，订立挂靠协议是为了实现“非法目的”。“非法目的”在司法实践中被理解的十分宽泛，一般认为与《合同法》第五十二条规定的合同无效情形相同，指违反了法律、行政法规的强制性规定。当事人签订挂靠协议的目的是为了原告作为非登记港作为住所地的个人申请取得船舶登记，从而违反了《中华人民共和国船舶登记条例》第九条的规定。而原告取得船舶登记，除了欺骗登记机构和第三人、有违诚实信用以外，更主要是为了投入水路运输经营。个人小散经营扰乱水运市场秩序、危害水路交通安全十分明显，故司法机关认定当事人的此目的非法是完全恰当合理的。

其三，符合“以合法形式掩盖非法目的”典型行为。本文案件中，作为挂靠方的原告履行了支付管理费等挂靠费用的义务，作为被挂靠方的被告履行了将船舶51%的股权以自己的名义申请船舶登记证书的义务，合同在履行过程中不存在隐匿行为，但目的是通过挂靠实现虚假的船舶部分权属转移，取得登记。

因此，船舶挂靠协议符合“以合法形式掩盖非法目的”的无效合同要件，可以被认定为无效合同。

综上，此类案件如下的审理思路可供参考：法院在对当事人提交的证据审查后，认定挂靠协议因违反《合同法》第五十二条规定而无效，并向原告释明，告知其可以变更诉讼请求。如果原告仍坚持原诉请，则根据现有证据，认定涉案船舶在原告合法取得的情况下，船舶部分所有权已转移至被告的事实缺乏相应证据的支持，判决驳回原告的诉讼请求。

五、结语

挂靠船舶所有人的确权之诉是挂靠这种船舶特殊经营行为所产生的众多法律问题中并不引人注目的类型，但是该类问题却直接击中船舶物权制度的基础，并使法院陷入两难境地，易成为船舶挂靠行为得以合法生存的死角。随着全社会，包括各级行政主管机关、审判机关对船舶挂靠危害性的认识逐渐加深，规制力度逐步加大，以及水运行业公司化、正规化的转型升级不断深入，也为海事法院积极应对此类诉讼提供了良好的政策和舆论环境。当然，治理船舶挂靠经营宜疏不宜堵，除了依靠个案的司法裁判回堵制度漏洞外，更需要多方打出一套“立法引领+经济引导+执法强化+舆论教化”的“组合拳”才能从根本上促进船舶经营样态健康发展。★