航空货物中转运输若干概念的探讨

□ 上海机场（集团）有限公司 马洁华/文

航空物流业对于实施国家重大的发展战略、推动经济高质量发展有着重要意义。“十四五”时期，我国民航实施客货并重的发展策略，中转运输作为航空货运业务的重要组成部分，在业内已有一些实践和探索。本文希望通过梳理相关概念来讨论航空中转运输业务的边界，为发展航空货物中转运输业务做些基础工作，供业内探讨。

关于航空货物中转运输的相关概念

关于航空货运相关的中转运输，无论是在国家层面还是行业层面的战略规划中都出现了相关概念。如国家“十四五”规划中提出的货物多式联运、“一单制”服务；《交通强国建设纲要》中提出的空陆联运发展；《关于促进航空货运设施发展的意见》中提出的空空中转、卡车航班；《上海国际贸易中心十四五规划》中提出的国际中转集拼；《长三角民航协同发展规划》中提出的机坪直转；《上海自贸区临港新片区十四五规划》中提出的航空中转集拼等。

《物流术语》（GB/T18354-2021）中指出，中转运输是指货物由发运地到接收地，中途经过至少一次落地、换装、铁路解编或者公路甩挂的运输组织方式。根据这个定义，航空货物的中转运输可以是相同交通方式间的转运（即空空中转），也可以是不同交通方式间的转运（即多式联运）。为了搞清楚航空货物中转运输业务，可以先从厘清空空中转和多式联运两大类业务，以及机坪直转、国际中转集拼、空陆联运、卡车航班、一单制等名词的概念和相互关系着手。

空空中转及相关概念

空空中转是单纯的航空货运业务，不涉及其他交通运输方式。从字面上来看，空空中转是指货物从始发机场通过航班运送到中转机场，再通过中转机场的航班运送到目的地机场的运输方式。但是如何对空运的中转货物进行甄别、对中转货量进行统计呢？

航空货物运输不同于航空旅客运输，机场的中转旅客量可以通过票务结算系统提供的数据来进行统计，也可以通过旅客身份证件的比对来进行统计；也不同于集装箱运输的中转，每个集装箱都有自己独立的箱号，在中转联运中不会拆箱操作，可以通过集装箱号来识别和统计中转箱量。航空货物除了运单以外没有特殊的身份证明，货物到港后，如果货主从机场货站提离后再次交运的（借鉴航空旅客的自然中转，可称为货物的“自然中转”），难以确认此货即彼货，也就无法计入中转货量。考虑到航空运输的货物均需签发航空运单，因此，在航空货运领域，目前可以把航空运单作为全面统计机场空空中转量的唯一凭证，航空集装板箱的编号仅能用于甄别部分整板整箱中转的货物。

鉴于以上考虑，空空中转可以框定为“货物依据一份运单，从进港航空器卸机后再次装机出港的转运业务”。货物中转时，分运单不变，总运单可能有变化，因此当总运单不变时，可根据货站进出港业务中相同的总运单号来统计中转量；当总运单发生变化时，可根据货站进出港业务中相同的分运单号来统计。

根据《物流术语》（GB/T18354-2021），集拼是指“将不同货主且流向相同的小批量货物集中起来、分类整理，并拼装至同一集装单元器具或同一载运工具的业务活动”。空空中转中的国际中转集拼，是指境外货物空运至境内中转机场后，按照目的地重新分拣，并且与中转机场的出口货物和境内其他地区转关至中转机场的出口货物一起装机，继续空运前往境外目的地的中转业务。中转集拼业务可分为国际和国内两部分。国内货物的中转集拼没有政策瓶颈，只需考虑运输的效率和成本。国际中转集拼由于受到口岸查验政策的限制，正作为创新型业务加以推广。空空中转中的国际中转集拼可以分为两类：一是航空总运单层面的中转集拼，即来自境外不同始发地的货物，在总运单不变的情况下（分运单当然也不变），可与中转机场出境的货物集拼到一个集装箱或集装板上，继续空运前往境外的目的地，这项业务目前向海关办理国际货物转运手续即可放行；二是分运单层面的中转集拼，根据笔者了解，这种情况目前存在于国际快递运输中，快递企业在不同国家集货后，通过国际空运把货物集中到境内的枢纽机场，再按照分运单的目的地，把不同来源地但有着相同境外目的地的货物整合起来，签发新的总运单，再空运至境外的目的地。这种方式下，总运单会发生变化，分运单不变，也正是因为航空总运单发生了变化，对海关的监管提出了更高要求，所以目前并非所有的国内机场都可以开展该项业务（注：此处强调空空中转中的国际中转集拼，是因为多式联运中也存在国际中转集拼，比如下文中的德讯空海联运案例）。

机坪直转，顾名思义，就是指货物卸机后，不进入货站处理，在机坪上等待转运手续办理后直接再次装机出港的中转业务，机坪直转业务的优点是中转衔接时间短、效率高。考虑到国内—国际或国际—国内的中转业务中，有可能触发海关查验，因此上海机场在这两类中转业务的操作中，货物均入库处理，不作机坪直转。所以，目前上海机场的机坪直转业务只存在于国内—国内以及国际—国际的空空中转业务，不管是航空主运单还是分运单均不会发生变化。

航空有关的多式联运及相关概念

根据我国2016年发布的《货物多式联运术语》以及2021年发布的《货物多式联运术语（征求意见稿）》，多式联运包括联合运输、多式联运等类型。从这两份文件中可以看出，多式联运有广义和狭义之分，广义的多式联运与联合运输的概念一致，是“指从接受委托至到达交付，组织使用两种及以上的运输方式完成的货物运输形式”；而狭义的多式联运则是指“货物由一种且不变的运载单元装载，相继以两种及以上运输方式运输，并且在转换运输方式的过程中不对货物本身进行操作的联合运输形式，突出强调的是运载单元不变。

在目前航空货物多式联运实践中，航空运输专用的集装箱和集装板主要用于航空运输，仅有极少量用于与航空相衔接的卡车运输。绝大多数航空货物在机场货站拆板后由客户零星提走，与标准化的集装箱在海运、卡车和铁路运输上广泛使用、便捷转运、转运时不直接接触箱内货物的模式完全不同。因此，狭义的多式联运在航空相关的运输中占比非常小，主要是广义的多式联运。

如何对航空相关的多式联运货物进行甄别、对相关货量进行统计呢？需要解决两个问题：

一是区分航空多式联运货物。根据广义多式联运的定义，多式联运业务的关键点在于“从接受委托至到达交付的运输过程”；《物流术语》（GB/T18354-2021）中指出，国际多式联运是指，按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输方式。从以上表述可以看出，基于一份运输合同、采用多种运输方式是多式联运业务的根本性要求。因此，航空多式联运是指货物依据一份运输合同，以两种及以上的不同运输方式，其中一种是航空运输，从接收地运至目的地交付收货人的运输业务。对于运输合同的格式并没有严格的要求，如果航空总运单上的记录可以证明上一程或下一程采用不同的运输方式，可以认定为是航空多式联运业务（即一单制的多式联运）；此外，只要存在运输合同，且采用了两种以上的运输方式，其中一种是空运的，都可以视为航空多式联运业务。考虑到目前航空运单还不能广泛地与卡车、铁路、海运等运输方式的纸质单证和信息系统相融合，因此，一单制的多式联运在航空多式联运业务中占比非常少，绝大多数是非一单制的多式联运。

二是界定航空多式联运经营人。找到航空多式联运的经营人，是拓展航空多式联运业务的关键点。多式联运货物以一份运输合同、多种运输方式作为认定标准，签发这类运输合同的多式联运经营人主体非常广泛，可以是以单一运输方式为主的企业，如东航物流、中远海控等；可以是货运代理企业，如中外运；可以是以无船承运为主的企业，如德迅；可以是以快递业务为主的综合物流服务商，如顺丰；也可以是港口和机场企业，只要具备相应的经营资质，均可以开展多式联运业务。

从机场角度来看，航空多式联运的信息来源是航空主运单，因此，只有航空主运单标注有多式联运信息时，机场才可能加以统计。因此机场统计和复核数据的难度相当大，绝大多数基于一份运输合同的多式联运业务机场无法获知，需要多式联运经营人主动申报相关信息。

与航空相关的多式联运可以分为空陆联运、空水联运两大类。根据2021年发布的《货物多式联运术语（征求意见稿）》，空陆联运是指采用航空和公路或铁路两种运输方式为主完成的多式联运，因此，空陆联运还可以分为空卡联运和空铁联运两种。我国2020年发布的《空陆联运集装货物转运操作规范》中提出，空陆联运是指采用航空和陆路两种运输方式完成方式的多式联运，但是该操作规范仅涉及航空与道路运输承运人（即卡车）之间的货物转运流程，并未包括空铁联运，存在缺失。《货物多式联运术语（征求意见稿）》还提出，卡车航班是指“具有全程多式联运运单或航空运单，以卡车作为飞机的延伸工具，与航空班线紧密衔接以实现航空货物快速转运的卡车班线组织形式”。卡车航班定义中所讲的“具有全程多式联运运单”，笔者在实践中经多方询问并未发现有普遍应用的场景，航空运输目前仅使用航空运单，航空运单上可以标注其他运输方式，但其他格式的运单无法直接用于航空运输。因此，目前情况下，卡车航班仅有全程航空运单（标注卡车段）这一种类型。同时，国际空运货物在国内段的卡车运输中如采用转关模式的，需要海关监管卡车来运输，因此，卡车航班业务还可以分为海关监管卡车和非监管卡车运输两类。

需要澄清的是卡车航班并不完全等同于空卡联运。界定多式联运的依据是运输合同，空卡联运凭借“一份运输合同”即可确定，但是卡车航班界定的依据是运单。运单是运输合同的凭证，但是运输合同的范围更为广泛，并不仅仅是运单，因此卡车航班是空卡联运的一部分，是签发了航空运单的空卡联运。

空铁联运是空陆联运业务中的另外一个分类，以往较多提到的是客运的空铁联运，随着铁路不断接入机场，铁路对航空货运的集散作用被不断挖掘出来。笔者经调研得知：国内已经有航空货运企业试点开展空铁联运业务；2017年，“顺丰航空集装器空陆联运示范工程”被列入交通运输部第二批确定的“国家多式联运示范工程”项目，该项目已经通过2021年的示范工程项目验收；2018年11月，“顺丰铁联多式联运平台示范工程”被列入交通运输部第三批“国家多式联运示范工程”项目；2019年广东省发布《推进运输结构调整实施方案》提出，“重点推进顺丰铁联多式联运平台示范工程，实现铁路、公路、水路、民航、海关等信息资源整合，打通物流信息链，将有助于打造“互联网+综合交通+邮政快递”的服务模式，促进快递物流企业降本增效”。随着国内以机场为中心的综合交通体系的不断完善，空铁联运业务的发展潜力值得国内机场业关注。

空水联运在相关的国家战略和行业战略中未见提及，但目前已有不少多式联运经营人推出了空海联运产品。以德迅为例，作为全球最大的海运货代公司，正在转型为全球性的综合物流服务提供商，该企业提供从亚洲港口海运至迪拜/新加坡再空运到全球各地、从亚洲港口海运至仁川再空运到北美或欧洲、从亚洲港口海运至洛杉矶再空运到欧洲或南美的多条空海联运线路，形成了定班、规模化运营的联运产品公开销售。如德迅推出的深圳经海运至迪拜再空运至北美的联运产品，2022年以来每周四、周五开船，17～18天可到达北美的机场。同时，上海也已经出现了空海联运的实践，我国沿海机场也应对该业务的培育和发展加以关注。

在多式联运中，较难实现的是“一单制”。根据2021年的《货物多式联运术语（征求意见稿）》，“一单制”是指“在货物多式联运的全过程中，凭一份多式联运运单办理所有货物运输手续，由多式联运经营人全程负责，实现一次委托、费用一次结算、货物一次保险的组织机制”，因此这份多式联运运单是可以在不同运输方式间转流的单证。根据我国《民用航空法》的要求，托运人应当填写航空货运单正本一式三份，连同货物交给承运人，航空货运单应当包括的内容由国务院民用航空主管部门规定。因此，航空货运单是航空货运的必备单证，有固定的内容要求。不同运输方式的单证有不同的规则和标准，对于国际化程度较高的航空运输而言，推广多式联运的“一单制”还涉及不同国家间多种运输单证的协调问题。在数字时代，电子运单越来越普及的情况下，信息数据的互联和共享也成为推广“一单制”的制约因素。因此，实现多式联运的“一单制”要突破制度、经营、管理、技术等层面的多重障碍，需要民航业联合其他运输方式共同去探索和实践。

航空货物中转运输相关概念间的关系

根据以上对各类业务的界定，可以把航空货物中转运输各项业务间的关系用图来表示：

航空货物中转运输各项业务间的关系示意图

从目前国内的实践情况来看，航空货物中转运输中，业务量最大的是空陆联运中的空卡联运；空空中转中的整板/整箱转运和总运单层面的中转集拼在国内机场也较为常见；分运单层面的国际中转集拼在广州白云机场和上海浦东机场已有操作实践，但推广仍需要等待海关监管政策的全面放开；空铁和空海联运业务处于初始阶段，未来具有较大的发展空间，需要大型运输企业或者大型的综合物流服务商和货代企业主动开拓这一领域的市场。

民航是交通运输体系的重要组成部分，促进航空货物中转运输业务发展对于提升运输效率、降低物流成本、促进节能减排降碳、推动各种交通运输方式深度融合等方面有着重要作用。希望国内民航运输企业及产业链相关企业积极探索，不断丰富和创新航空货物中转运输的理论和实践，为我国构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系，加快建设民航强国和交通强国做出积极贡献。