航空经济对区域经济溢出效应的形成机制与路径研究

薛贺香

(1.郑州航空工业管理学院 经贸学院，河南　郑州 450046;2. 航空经济发展河南省协同创新中心，河南　郑州　450046)

航空经济对区域经济溢出效应的形成机制与路径研究

薛贺香1，2

(1.郑州航空工业管理学院 经贸学院，河南郑州 450046;2. 航空经济发展河南省协同创新中心，河南郑州450046)

摘要：在当前速度经济时代，航空经济因其交通区位优势和集聚高级生产要素作用对区域经济具有很强的溢出效应。基于航空经济对区域经济溢出效应形成机制的理论分析，通过引入适应性预期理论，借鉴Feder模型构建了反映航空经济溢出效应的动态两部门模型，揭示了航空经济溢出效应途径包括航空经济的外部性、部门间的边际要素生产率差异以及航空经济的动态时滞性。在此基础上利用我国面板数据验证并分区域比较了航空经济对区域经济增长的经济效应。现阶段我国航空经济对区域经济增长存在溢出效应，而且航空经济的间接溢出效应要大于其直接促进作用；从不同地区来看，航空经济对于相应区域经济直接影响大小依次为西部、中部和东部，但是间接溢出效应大小依次为东部、中部和西部。因此，发展航空经济是促进地区经济增长、缩小区域差距、实现区域协调发展的重要途径。

关键词：航空经济；区域经济；溢出效应；

一、引言

随着经济全球化和国际产业转移的进一步深化，航空运输因其快捷、高效得到了快速发展。作为通过交通运输方式促进区域经济发展的一种新的经济增长模式，航空经济的发展受到了广泛的关注，各地政府也积极建设航空港经济区以促进航空经济的发展，把航空经济作为新的经济增长点进行引导和培育。航空经济以航空运输为载体、以机场枢纽为核心向机场周边地区进行地域空间的扩张和经济空间的辐射，加速人流、物流、信息流和资金流等生产要素的集聚和流动，对周边地区产生强大的溢出效应，成为带动区域经济增长的新的增长极。关于航空经济的发展对区域经济的影响国内外学者进行了大量的研究，并取得了一定的成果。在国外， Kasarda(2001，2010)指出，全球化和航空运输业的发展将带动机场周边地区的发展，与机场有关的航空产业走廊、航空产业集群和航空产业带将形成新的航空都市区，对区域经济产生促进作用[1][2]。Cohen 等(2003)认为机场对于区域经济发展具有空间溢出效应。Green(2007)和Percoco(2010)认为航空港与城市的服务业和高科技产业发展具有高度相关性。Button等(2010，2013)认为航空运输业的发展促进了城市就业和居民收入的增长，航空港是区域经济发展的引擎。在国内，曹允春(2001)较早探讨了两者的互动关系，认为临空经济区的发展依托于区域经济的发展，也促进和制约区域经济的发展。王晓川(2003)根据临空经济区的不同发展阶段分析了其与区域经济发展的关系。宋伟等(2006)、刘雪妮(2009)、李强等(2011)、王勇等(2011)从不同的角度分别研究了机场或航空港与区域经济的关系，一致认为机场或航空港有利于区域经济发展[10-13]。梁涵等(2013)认为我国城市经济具有地带性差异，水陆口岸对于沿海城市经济的发展具有显著影响，而航空口岸则具有显著的负向效应[14]。马亚华等(2014)分析航空港对城市经济增长的影响，认为航空港对于城市的创新能力的提升有重要作用[15]。

综合以上研究文献可以发现，现有关于航空经济的研究多集中在航空运输业的发展、机场设施建设对区域城市经济的影响，或者航空港与区域之间、航空港与机场依托城市之间的相互作用机制等方面。但是，航空经济不仅包括航空运输业，它还是以机场枢纽为空间核心、以航空运输业为产业核心的航空产业集群，具有交通运输功能的同时更具有集聚高级生产要素的功能，所以仅分析航空运输业或机场对区域经济的影响不能全面反映航空经济对区域经济的促进效应。本文在现有研究文献的基础上，拟从新经济增长理论和产业集聚理论的角度，分析航空经济驱动区域经济增长的作用机制，通过理论阐述航空经济对区域经济增长溢出效应的形成机制，借鉴Feder两部门模型，建立反映航空经济对区域经济增长溢出效应的理论模型，并基于动态面板数据模型验证我国航空经济的发展是否对区域经济增长具有溢出效应。本文试图分析以下问题：航空经济是否存在对区域经济增长的溢出效应？航空经济发挥溢出效应的机制和路径是什么？我国不同地区航空经济对区域经济增长的溢出效应是否具有差异？

二、航空经济溢出效应与区域经济发展：形成机制与理论模型

1.航空经济溢出效应形成机制的理论分析

所谓溢出效应可以理解为，当经济主体的行为给其他经济主体带来福利水平的改善而自己却无法获取全部的收益时，就认为该经济主体的行为具有溢出效应。所以溢出效应实际上是对经济外部性的一种描述。航空经济的溢出效应可以理解为航空经济在产生和发展的过程中对周边区域经济增长无意识、非主观性的影响。航空经济能否和如何对区域经济产生溢出效应？通过检索发现目前对于该问题尚没有专门的研究，但是相关文献从不同的角度来分析航空经济与区域经济发展的相互作用，对航空经济溢出效应的理解具有很好的借鉴作用。

首先，快速高效便捷的航空运输功能是航空经济产生溢出效应的根本原因。根据新经济增长理论，人力资本、知识、技术等因素是推动经济增长的内生因素。随着全球化的进一步深化和新技术革命带来新兴产业的涌现，航空运输业得到较快发展。航空运输具有快速便捷高效的运输特征，是高精尖人才以及价昂质轻的高科技产品发生空间位移的首选，尤其是一些高素质的精英人才，如中高级管理人员、政府工作人员、高等院校学者等，为了节省时间成本会倾向于选择航空运输方式，这些高素质人才其本身所携带的信息量往往越大，其质量也会越高。根据Almeida and Kogut(1999)的研究[16]，知识溢出的主要途径是携带知识的高素质人才在不同空间范围的流动，以及他们与周围群体的互动，这些流动和互动一方面促进了新知识的创造，另一方面也加快了知识在不同群体之间的传播。因此，在航空港产生和发展的过程中，功能完备的机场设施、通达的航空线路以及大量的高素质客流和高科技货流是航空经济产生溢出效应的源头。

其次，航空港因其交通区位优势吸引要素集聚是航空经济产生溢出效应的外在条件。随着全球经济一体化向纵深发展和新一轮产业转移在全球兴起，航空运输在区域经济发展中的作用变得越来越突出。现有研究认为，交通基础设施可以通过减少负的技术外部性(如拥挤和环境污染)、引入新的生产地从而减少地租、促进前向和后向供应链的关联、完善劳动力市场等方式促进资本、劳动、技术等生产要素的集聚。在当前速度经济时代，机场作为重要的交通基础设施，以其快速便捷的优势，吸引那些需要及时供货和虚拟库存的产业在其周边集聚。加之由于中心城市化不经济或多样性推动产业向郊区迁移，机场以其特有的交通区位优势，吸引技术、资本、信息和人口等生产要素和航空运输相关产业在机场及其周边地区集聚。随着机场建设和新功能开发的不断深入，以及航空运输规模的不断增大，机场的集聚和发散功能逐步增强，吸引更多的要素集聚，促进了与机场功能密切相关的众多产业，如高新技术产业、现代制造业、现代物流业、商务会展业等集聚机场及周边地区，从而促使航空产业集群形成。

第三，航空产业集聚产生技术扩散和知识溢出是航空经济溢出效应的实现途径。根据Venables提出的投入产出联动驱动理论[17]，产业的集聚扩大了上游产品的当地需求，同时也减少了下游产品的运输成本，提高了资源的利用效率，降低了区域内整体的交易成本，这样不仅使上游企业能在更高的规模水平上进行生产，也使下游企业的效益得以提高。航空产业集群以航空制造业和航空运输业为核心，其他主导产业包括航空物流业、高科技产品制造业、国际商务会展业等，以高端、开放、创新为其发展模式。主导产业的发展会通过前向联系、后向联系和旁侧联系产生技术扩散、知识溢出和经济溢出，从而带动相关产业的发展，将自身的发展优势辐射到其产业链上相关的产业中去，进而带动整个区域经济的发展。

一方面，从技术扩散和知识溢出的角度来看，航空经济通过依托枢纽机场及周边地区的区位优势，促使技术、信息、高精尖人才等高端生产要素集聚，发展具有航空指向性的以知识经济为支撑的高端服务业和先进制造业，以技术密集型和知识密集型产业为主，其发展必须有技术和知识为支撑，需要不断的技术创新，通过不断的技术创新产生技术、知识外溢。对于航空港区内的企业而言，技术创新产生技术、知识外溢导致企业技术优势的丧失，加剧了企业之间的竞争，促进港区的整体技术创新；对于航空港区外的企业而言，区内企业的技术创新导致的技术产品升级要求相关产业迅速适应并且配合，促使产业链上相关的其他企业也加快技术创新。从产业链的角度来看，由于这些相关企业处于不同的产业链的连接点，通过相互连接的产业链网络，上述由于航空港区内企业创新产品供给引起的创新需求得以推广，形成整个区域乃至全社会技术创新的推动力，这就是航空经济所产生的技术、知识溢出效应。

另一方面，从经济溢出的角度来看，航空港区是基于产业划分的，既相互独立同时又相互联系的一个航空产业集群，各类航空产业在发展过程中相互渗透、相互交叉，从而产生相互促进、相互强化的联动效应。从产业链的角度来看，随着航空港区主导产业中的下游(或上游)企业进入，与之有密切关联的上游(或下游)企业为了节省运输成本，同时享受集聚带来的在人力资本、技术、知识和信息传递等方面形成的溢出效应和品牌效应，也会跟随进入集聚在周边地区。因此，通过航空港经济区主导产业的集聚，不仅能够扩大机场周边地区的市场空间，吸引更多的上下游企业，而且会更多地利用周边地区的中间投入和原材料，对周边地区企业通过前后向联动以及技术、知识和信息的传递途径发生的外溢效应会更加明显，这将提高区域经济的生产效率、周边地区企业的盈利能力和积累能力，促进区域经济的经济增长，从而又会带来新的企业进驻，产生新一轮的联动，形成一个不断增强的反馈机制。

综上，航空经济对区域经济的溢出效应表现在，由于航空运输快速、高效、便捷的运输特征凸显了机场的交通区位优势和强大的集聚作用，吸引技术、资本、信息、人力资源等高级生产要素和航空运输相关产业在机场及其周边地区集聚，逐渐出现了一种独特的区域经济发展模式，即航空经济。因此，航空经济是依托机场的综合优势，在机场周边地区发展具有航空指向性的产业，进而通过产业集聚而形成的功能完备、空间布局合理的航空产业集群。航空产业集群沿着产业链的轨道向上下游产业不断延伸，通过知识的外溢和技术的扩散等渠道，对整个区域经济形成技术、知识及经济溢出效应，是区域经济发展重要的技术知识溢出池。

2.航空经济溢出效应理论模型的构建

较早对溢出效应进行研究的是Feder[18]，他将整个经济分为出口和非出口，通过构建一个两部门模型考察出口对经济增长的溢出效应。本文借鉴Feder两部门模型，将航空经济与非航空经济组成一个整体系统，结合航空产业技术密集和知识密集的特征，引入技术与资本、劳动作为生产要素，推导出航空经济对区域经济溢出效应的理论模型。为方便分析，提出以下假设：

假设1：一个区域经济系统由航空经济和非航空经济两部门组成。在该区域中可利用的生产要素包括资本、劳动和技术三种要素，并且两部门的劳动边际生产率之比、资本边际生产率之比以及科技边际生产率之比相等，但是两部门生产要素的边际生产率存在差异。

假设2：非航空经济的劳动投入边际产出与整个区域人均产出、资本投入边际产出与整个区域资本平均产出、科技投入边际产出与整个区域科技平均产出均具有线性关系。

假设3：航空经济的产出水平影响非航空经济，即航空经济对非航空经济存在溢出效应。本文把航空经济的产出引入到非航空经济的生产函数，作为影响非航空经济产出的一项投入要素，以此衡量航空经济的溢出效应。

根据以上假设和分析，两个部门的生产函数分别为：

(1)

其中，At、Bt、Yt分别表示t时期航空经济、非航空经济以及区域经济系统的产出；KAt、LAt、TAt、KBt、LBt、TBt分别表示t时期航空经济和非航空经济的资本投入、劳动投入和技术投入。中间方程表示航空经济部门的产出是非航空经济部门产出的一个影响因素，表示航空经济所具有的溢出效应或外部性。

对(1)式三个方程分别求全微分，并代入第三个方程，得到：

(2)

其中，∂At/∂KAt、∂At/∂LAt、∂At/∂TAt、∂Bt/∂KBt、∂Bt/∂LBt、∂Bt/∂TBt分别表示t时期航空经济和非航空经济的资本、劳动和技术的边际产量，∂Bt/∂At表示t时期航空经济对非航空经济的边际产量，反映航空经济的溢出效应。

根据假设1，设航空经济与非航空经济两部门之间的要素生产率的差异值为λ，则两个部门的要素边际生产率的相互关系可以表示成：

(3)

式中，λ>0、λ=0和λ<0分别表示航空经济的要素边际生产率大于、等于和小于非航空经济的要素边际生产率。λ的绝对值越接近于0，说明航空经济与非航空经济边际要素生产率差异性越小；反之，则说明差异性越大。设K、L和T分别表示整个区域经济系统的资本投入、劳动投入和技术投入，则

K=KA+KB，L=LA+LB, T=TA+TB

分别求微分得

dK=dKA+dKB，dL=dLA+dLB，dT=dTA+dTB

(4)

将(3)和(4)带入(2)式，进行整理后可以得到：

(5)

(5)式两边同除以Y，经过整理可以得到

(6)

(7)

(7)式中，θ是衡量航空经济溢出效应的弹性系数，反映航空经济对非航空经济的边际外部效应，θ>0说明航空港经济区对整个区域经济系统具有正向的溢出效应，θ<0说明航空港经济区对整个区域经济系统具有负向的溢出效应。

可以看出，航空经济期望产出A*是当期实际值和所有滞后实际值的加权平均，而且权重和a∑(1-a)s符合几何级数形式，且a∑(1-a)s=1，说明航空经济的期望产出在滞后各期的动态调整系数按1-a的比例呈几何递减的趋势，1-a越接近1说明衰减的速度越慢，越接近0说明衰减的速度越快。将A*替换(7)式中的A，经过迭代处理，整理后可以得到：

(8)

根据(8)式，一个区域经济系统的经济增长来源于以下四个部分，一是该区域的资本、劳动和技术投入对区域经济增长的贡献，即aαdK/K+aβdL/L+aηdT/T；二是航空经济对区域经济增长的直接贡献，即aθ*(dA/A)；三是由于航空经济与非航空经济产出间的弹性关系和两部门间边际要素生产率的差异导致的航空经济产出增加对区域经济的间接贡献，反映了航空经济对区域经济的溢出效应，即a(λ/(1+λ)-θ)(A/Y)*(dA/A)；四是该区域的前期产出对本期区域经济增长的贡献，即(1-a)(dYt-1/Yt-1)，反映了航空经济对区域经济溢出效应的时滞性。其中，后三部分共同反映了航空经济对区域经济增长的直接影响效应和技术、知识、经济等间接溢出效应。根据(8)式可以估计出航空经济对非航空经济的产出弹性系数θ、两部门的要素边际生产率的差异值λ以及航空经济的产出调整系数a，从而可以分析航空经济对区域经济的直接影响和间接溢出效应。

三、航空经济溢出效应与区域经济发展：实证分析1.模型建立、变量选择与数据说明

由于我国航空经济的兴起较晚，航空经济发展时间较短而且发展多不完善，相应的统计资料也比较缺乏，本文选择面板数据模型进行分析，根据模型的推导过程由(8)式建立动态面板模型如下：

(9)

在(9)式中，i表示不同的截面个体，t表示时间。B0为常数项，表示不同个体i的影响。dA/A、dY/Y表示航空经济和所在区域的产出增长率；dK/K、dL/L、dT/T分别表示该区域的资本投入增长率、劳动投入增长率和技术投入增长率；(A/Y)*(dA/A)表示航空经济产出占区域产出的比重与航空经济产出增长率的乘积。其中，Y表示区域经济产出，反映区域经济的发展情况，用该地区GDP衡量；K、L和T表示区域的资本投入、劳动投入和技术投入，分别用《中国统计年鉴》中各地区的资本形成总额、从业人员数和研究与实验发展经费支出来衡量；A表示航空经济产出，用于衡量航空经济的发展情况。由于航空经济是以机场枢纽为核心发展起来的一种新兴区域发展模式，现有研究用于衡量航空经济发展状况的指标多采用旅客周转量和货运周转量，基于数据的可得性，同时考虑到机场是航空经济产生溢出效应的根源，因此本文遵照这一做法。根据国际机场协会的做法，航空经济的产出选用年工作量作为衡量指标。1工作量单位=1个旅客=0.1吨货物，则年工作量=年旅客吞吐量+10*年货运吞吐量。数据来源于《中国民航统计资料汇编》(1949-2011)和2013年的《从统计看民航》。

样本选择为我国31个省直辖市自治区，样本时间跨度为2003～2012年。为了消除价格因素的影响保证数据的可比性，用2003年价的全国价格指数进行调整。其中，各地区的GDP采用GDP平减指数进行调整；各地区的资本形成额、研究与实验发展支出额采用商品零售价格指数进行调整；由于在《中国统计年鉴》中有1978价的GDP平减指数和商品零售价格指数，采用《中国国内生产总值核算历史资料》提供的方法，先换算出2003年价的GDP平减指数和商品零售价格指数，然后再进行调整。

GDPIt(2003=100)=100×GDPIt(1978=100)÷GDPI2003(1978=100)

It(2003=100)=100×It(1978=100)÷I2003(1978=100)

2.计量结果及结果分析

考虑到(9)式中引入了被解释变量的滞后项作为解释变量，加之模型可能遗漏重要的解释变量，这些会导致模型存在内生性问题。处理模型内生性问题最常用的方法是工具变量法，传统的工具变量法一般采用两阶段最小二乘法(2SLS)来实现，但是如果随机误差项存在异方差或自相关，则广义矩估计(GMM)比2SLS更有效。更进一步，如果在面板模型中，解释变量包含了被解释变量的滞后值，即对于动态面板数据模型，则系统GMM可以提高估计的效率[19]。由于本文数据属于短面板数据，横截面较多，有可能产生异方差问题，同时模型中解释变量包含被解释变量的一期滞后项，因此选择系统GMM方法进行估计。在具体实现过程中，需要确定有效的工具变量。对于动态面板数据进行估计可以选择滞后变量作为工具变量。基于数据易得性，选择解释变量的滞后变量作为各自的工具变量对(9)式进行估计，同时采用杜宾·吴·豪斯曼检验(DWH)(Durbin-Wu-Hausman)对解释变量的内生性进行检验，用Sargan test检验工具变量的选择是否合理，用Wald test检验模型估计的整体显著性，采用AR(2)检验模型是否存在自相关。在实际估计时，可以选择一步系统广义矩估计 (One-step System GMM) 和两步系统广义矩估计 (Two-step System GMM)。通过比较，两步系统广义矩估计的结果更稳健、更有效，因此选择两步系统广义矩估计的结果进行分析，结果见表1。

表1　航空经济溢出效应动态面板模型的估计结果

注：括号内的数字为相应的z统计量，*、**、***分别表示在10%、5%、1%水平上显著，DWH(p)、W(p)和S(p)分别表示相应检验统计量的伴随概率.

从表1模型的检验结果来看， DWH检验说明可以在5%的显著性水平上拒绝“所有解释变量均为外生变量”的原假设，模型确实存在内生性问题，采用系统广义矩估计得到的结果更有效。Sargan检验说明可以在5%的显著性水平上接受“所有工具变量都有效”的原假设，工具变量的选择是合理的。AR(2)说明估计方程不存在二阶自相关，接受误差项不存在自相关的原假设。Wald检验说明模型的估计结果整体显著，具有稳定性。

从对变量的估计结果来看，所有变量均在5%的显著性水平上显著。基于本文的研究目的，结合表1中两步系统广义矩估计的结果，根据系数之间的关系，可以计算出λ=0.238，θ=0.136，a=0.386，对于以上估计结果可以做以下分析。

首先，航空经济对区域经济增长具有正的直接促进效应。B4=0.039，表示航空经济的产出对于区域经济整体的产出弹性，说明在其他条件不变的情况下，航空经济的产出每增加1%，可以带动整个区域经济总产出增加0.039%，B4=0.039﹥0，说明航空经济对于区域经济的发展具有直接的正向促进效应。这是因为作为交通运输的重要组成部分，随着国家对交通基础设施的投入建设，航空运输业的发展水平能够对区域经济增长产生直接的投资拉动效应。但同时该数字也反映出航空经济对区域经济增长的直接促进效应不是很大，说明现阶段我国航空经济对于区域经济整体发展的直接促进作用不是很强，这可能一方面与我国航空经济的发展正处于起步阶段有关，其对区域经济的带动作用还没有得到充分发挥；另一方面，随着我国经济转型，经济增长方式逐步由投资拉动型转变为消费主导型，由要素投入驱动转变为创新驱动。因此，航空经济作为基础设施建设的直接投资拉动效应不应忽视，但同时更应该重视航空经济的溢出效应。

其次，航空经济通过与非航空经济的产出弹性关系对区域经济产生正向溢出效应。θ=0.136，表示航空经济的产出对非航空经济的产出弹性，说明在其他条件不变的前提下，航空经济的产出每增加1%，非航空经济的产出增加0.136%，反映了航空经济对于非航空经济的外部性，即航空经济通过与非航空经济的产品弹性关系从而对于区域经济增长的溢出效应。θ=0.136>0，说明航空经济具有正向的经济溢出效应。这是因为随着航空港，尤其是大型航空枢纽在某一特定区位落户，随之带来的交通运输等基础设施的便利性，增强了航空港对于生产要素的吸引，促进产业项目的引入，形成产业集聚区。产业间紧密的联系导致企业面对面的交流，知识溢出随着距离的缩短而增大；同时伴随着航空港的运营，大规模的开发建设接踵而来，有力地带动了航空港区周边地区的发展。

再次，航空经济的边际要素生产率大于非航空经济，从而对区域经济产生正向溢出效应。λ=0.238，表示航空经济的边际要素生产率大于非航空经济，意味着在投入同等资本、劳动和技术的情况下，航空经济的产出要比非航空经济的产出高出0.238%。这种部门之间的要素边际生产率差别，可以使得资本、劳动和技术等生产要素从相对低效率的部门向相对高效率的部门流动，从而使资源得到更优的配置。航空港的运营发展增加了航线的网络密度和航空网络的通达性，提升了区域城市之间的可达性，在一定程度上影响了企业和消费者的决策，加速了生产要素的流动。航空经济部门要素边际生产率的提高促进了资本、劳动、技术等生产要素向其集聚，要素的集聚一方面形成规模效应直接促进集聚区全要素生产率的提高，另一方面集聚企业间频繁的技术和知识交流加速了技术扩散和知识溢出，从而也增强了航空经济的溢出效应。

最后，航空经济对区域经济增长存在动态溢出效应。a=0.386，表示航空经济产出的滞后各期的动态乘数分布情况，从而反映了航空经济对区域经济整体的动态溢出效应。动态调整系数a=0.386﹥0，调整系数为正，揭示了航空经济与非航空经济构成的两部门经济体形成了成长惯性，两者之间具有紧密的联系。1-a可以看作滞后各期动态调整系数的衰减率，1-a=0.614。进一步计算出航空经济产出滞后1期、滞后2期和滞后5期的动态调整系数分别为a(1-a)=0.237， a(1-a)2=0.145，a(1-a)5=0.021。可以看出，航空经济的期望产出对区域经济增长的动态溢出效应在当期表现得最强，此后呈现几何衰减，当滞后5期时，航空经济对区域经济增长的动态溢出效应几乎微乎其微，说明航空经济基本是以近5年产出的加权平均值形成期望产出，通过期望产出的变化形成对区域经济增长的动态溢出效应。根据距离衰减原则，当各种经济现象存在相互作用时，其作用强度将随着距离的增加而衰减，这同样也适用于时间。航空经济的经济溢出途径主要是技术、知识的空间溢出，随着距离的增加、时间的推延而衰减。

以上只是从时间序列的角度对航空港经济区的溢出效应做了整体分析，由于我国东部、中部和西部地区的经济发展水平具有极大的不平衡性，航空经济的发展状况存在差异，如果仅仅做整体分析，势必会忽略不同航空港经济的个体差异。为了反映不同区域航空经济的直接影响和溢出效应，下面分别就东、中、西部地区分区域对模型(8)进行估计。东、中、西部地区的划分按照《中国统计年鉴》的划分标准。表1同时给出了分地区的估计结果，从参数估计结果和模型检验结果来看，分地区和全国的结果基本一致，各变量均在5%的显著性水平上通过检验，相应的模型检验统计量说明模型的选择和估计整体显著，具有有效性和稳定性。

首先，比较各地区航空经济对整个区域经济增长的直接经济效应。东部、中部和西部相应的系数估计值，即各地区航空经济的产出对于区域经济的产出弹性分别为0.028、0.038和0.045，说明在其他条件不变的情况下，各地区航空经济的产出每增加1%，可以带动相应区域经济总产出增加0.028%、0.038%和0.045%。系数大于0，说明各地区航空经济对于相应区域经济的发展具有正向的促进效应。通过比较发现各地区航空经济对于相应区域经济增长的影响效应大小依次为西部、中部和东部。对此结果可能的解释是：从回归方程中可以看出，对于东部地区而言，资本和劳动对区域经济增长的作用大于中西部地区，而且因为经济发达，其铁路、公路等公共基础设施投资众多，随着国际产业转移浪潮，东部地区的经济增长方式正逐步由要素驱动转变为创新驱动，航空港经济的直接促进效应并不太明显。而对于中西部地区，受地形复杂多变或地貌的限制，铁路、公路等大型交通基础设施建设受到阻碍，发展相对滞后，而航空运输可以突破地形条件的限制成为当地重要的交通手段，承担着重要的交通职能，从而在产业转移的大潮中发挥沟通东西部地区的作用。同时，作为我国航空产业重要的基地，如贵州的安顺市和西安的阎良区即为我国现阶段航空产业最为集中的城市，西部地区在航空产业发展之初就得到国家大量的资金投入，吸引了大型航空公司在西部集聚，形成了高度的专业化分工和多样化生产，对区域经济的直接促进效应非常明显。

其次，比较各地区航空经济对区域经济的溢出效应。先来看航空经济通过与非航空经济产出弹性关系即外部性产生溢出效应的大小。东部、中部和西部地区航空经济的产出对于非航空经济的产出弹性θ分别为0.186、0.129和0.099，说明在其他条件不变的前提下，各地区航空经济的产出每增加1%，相应地区非航空经济的产出分别增加0.186%、0.129%和0.099%。再来看航空经济与非航空经济由于边际要素生产率的差异导致对区域经济增长溢出效应的大小。东部、中部和西部地区航空经济与非航空经济边际要素生产率的差异值λ分别为0.305、0.243和0.232，意味着投入同等的资本、劳动和技术，东部、中部和西部航空经济的产出要比非航空经济的产出分别高出0.305%、0.243%和0.232%。各系数大于0，说明各地区航空经济均具有正向的经济溢出效应。

通过比较发现，各地区航空经济对于相应区域的经济溢出效应的大小依次为东部、中部和西部。对此的解释是：东部地区区域经济社会发展水平较高，需要发达的航空网络和机场群作为支撑，因此，相应的由机场和航线构成的航空网络日益完善和相对成熟，航空经济发展已具规模。根据中国民航局网站信息，2013年北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场的旅客周转量和货运周转量分别为8 371万人、4 719万人、5 245万人和184万吨、293万吨、184万吨，远高于其他地区，作为我国航空网络三大枢纽机场中心的地位不可动摇。枢纽机场的集聚力使得航空资源向大型机场集中，导致我国机场发展的不均衡。加之东部地区具有其他地区不可比拟的人力资源和资本投入优势，航空港区内产业间专门化分工较为细致，相关产业无论在研发阶段还是制造阶段都形成了良好的产业合作模式，产业间溢出效应比较明显。而中西部地区，受限于经济社会发展水平和地理位置，机场分布密度和发展规模相对较小，航空网络体系有待进一步完善和加强。尽管近些年随着西部大开发和中部崛起战略的实施，国家对武汉、长沙、郑州、西安、重庆、成都等中西部地区机场建设加大了扶持力度，尤其是2013年《郑州航空港经济综合实验区》的获批凸显了中部地区空中枢纽的迅猛发展势头，但是航空经济的发展并不是一蹴而就的，没有相关产业的配合和发达的社会经济作支撑，在一定程度上限制了航空经济的发展以及其对区域经济的溢出效应。

最后，比较各地区航空经济对相应区域经济增长的动态溢出效应。东部、中部和西部地区航空经济产出的调整系数a分别为0.151、0.294和0.455，相应的衰减率(1-a)分别为0.849、0.706和0.545，可以看出，各地区衰减率的大小依次为东部最大、中部次之、西部最小，说明东部地区航空经济的衰减速度比较慢，航空经济与非航空经济部门间的经济联系最为密切，航空经济对区域经济的动态溢出效应最强；而中西部地区衰减速度比较快，航空经济与非航空经济部门之间的经济联系紧密度低于东部地区，航空经济的动态溢出效应要小于东部地区。对此可能的解释是：东部地区发展航空经济有发达的社会经济水平和丰富的资源要素投入作为支撑，产业间联系密切，而中西部地区经济水平落后于东部地区，相应的产业发展环境也落后于东部地区，产业间缺乏紧密的联系，航空经济发展的产业链条不能向上下游纵深处延伸，从而导致其衰减速度较快，动态溢出效应相对于东部地区不强。

以上分析了我国东部、中部和西部的航空经济对相应区域经济增长的直接影响效应和间接溢出效应，通过比较发现航空经济对于区域经济的直接影响效应大小依次为西部、东部和中部，但是由各种途径形成的溢出效应大小依次为东部、中部和西部，与该地区的经济发展水平相一致。航空经济以航空港为核心发展壮大，是区域经济发展的产物，区域经济越发达带动航空港的辐射范围越大，航空经济的溢出效应也就越强。我国三大经济区应该说是依据其经济发展水平与地理位置而产生的，它们因自然条件、资源状况、经济政策等的不同有各自的发展特点。东部地区作为我国改革开放的前沿，吸引了大量的外资进入，迅速集聚了大量的人口和企业，促进了地区经济快速发展和当地人们生活水平的提高，发达的经济和生活水平的提高改变了人们的交通出行方式，航空运输因其交通优势成为首选，因此，东部地区航空港的规模更大、设施条件更先进、运营管理更规范，在中心辐射状的航空网络中处于中心地位。而中西部地区由于开发较晚，经济发展水平处于相对较低的阶段，相应的地面交通等基础设施建设也相对落后，地区航空港大多属于中小型航空港，在更高级的航空体系中处于辐轴上的支线航空港，而在航空运输网络中节点的地位差异会营造出不同的经济活动空间区位和发展环境。在经济全球化、速度经济和产业变革的背景下，大型枢纽航空港因区位优势带来了集聚经济、规模经济、速度经济以及流量经济，其区位优势会更为突出，将吸引具有航空偏好的先进制造业、现代服务业、企业总部和研发中心进驻，从而集聚全球化过程中的高级生产要素，其溢出效应会更强。

四、结论和政策启示

发展航空经济对于区域经济增长的作用逐渐引起学者们的重视，本文通过引入适应性预期理论，借鉴Feder的两部门模型构建了一个研究航空经济溢出效应的动态计量经济模型，模型揭示了航空经济对于区域经济增长效应有直接促进效应和间接溢出效应，间接溢出效应途径包括航空经济的外部性、部门间的边际要素生产率差异以及航空经济的动态时滞性。通过利用我国2003～2012年31个省直辖市自治区的面板数据验证并分区域比较了航空经济对区域经济增长的经济效应，认为现阶段我国航空经济存在对区域经济增长的直接促进效应和间接溢出效应，而且航空经济的间接溢出效应要大于其直接促进作用；从不同地区来看，航空经济对于相应区域经济增长的直接影响大小依次为西部、中部和东部，但是间接溢出效应大小依次为东部、中部和西部，各地区航空经济的溢出效应与该地区的经济发展水平相一致。

以上分析过程和结论带给我们的启示是，普遍认为的交通基础设施建设能够促进区域经济增长，不仅仅在于它们短期的投资效应，即直接促进效应，更多的是要考虑航空港这类高端的交通基础设施建设所具有的较强的溢出效应。在当前我国缩小地区差距、实现区域协调发展的国家战略背景下，政府应该重视并大力支持具有典型溢出效应的航空经济建设，用航空经济优势培植地区高端产业，充分发挥航空经济的溢出效应以促进地区经济增长，缩小区域差距实现区域协调发展。当前，顺应全球产业转移的浪潮，我国传统产业正逐渐由东部沿海地区向中西部转移，借此机遇，许多地区正在寻求产业升级和经济结构调整的途径。因此，对于具备建设枢纽航空港的地区而言，尤其是中西部地区地处内陆，不仅缺乏资金和技术，更是缺少市场机会，航空经济或许代表着地区发展的未来，中西部地区通过发展航空经济，实现与国内国际市场的对接，可以实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动，从而可以迅速融入全球经济分工体系。同时，我们也要看到航空运输不同于其他运输方式，它不需要沿边或靠海的地理区位，这为我国中西部地区的跨越式发展提供了契机。因此，航空经济的发展可以促进中西部地区有序承接东部地区和国际产业梯度转移，使得我国经济版图中的“洼地”尽快变成经济发展的“高地”。

同时我们也要看到，航空经济对于区域经济的溢出效应并不是自发形成的，需要多种产业的发展和多方面的共同努力和配合。因此，建设和发展航空经济仅靠地理条件和区位优势远远不够，需要配套的地面交通网络、地区的整体运输需求、相应的地区产业结构调整等多种因素，同时为使航空经济充分发挥其溢出效应，航空港的规划和运营也很重要，不仅要具有一般机场的功能，更重要的是要满足航空港周边区域发展的需要，以航空港为节点，通过“黄金走廊”筑巢引凤，培育航空主导型新兴战略产业集聚发展，同时将高端服务业、会展业、休闲旅游以及科研教育等布局在航空港周边地区，使航空港经济区成为带动区域经济的增长极。

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责任编校：张静，罗红

收稿日期：2016-03-02

基金项目：河南省教育厅人文社会科学研究项目(2016-GH-176)；郑州航院青年基金项目(2014031002)

作者简介：薛贺香，女，河南开封人，硕士，讲师，主要研究方向为航空经济与贸易经济。

DOI:10.19327/j.cnki.zuaxb.1007-9734.2016.03.002

中图分类号：F562

文献标识码：A

文章编号：1007-9734(2016)03-0005-10