空间正义视域下的城市交通路权分配

何玉宏

（南京交通学院，江苏 南京 211188）

常言道：大路朝天，各走一边。然而，在当今中国的城市中，马路宽百尺，却可能没有行人走的道。改革开放以来，中国进入一个快速城市化时期，城市规模急剧扩张，交通需求不断扩大。交通供需不平衡导致一系列交通问题日益突出。许多城市期望通过扩大交通供给来缓解城市交通拥堵，常见的方法有新建地面道路、改扩建原有道路、架设高架道路以及开挖隧道等等无所不及。随着城市化高速发展，交通公平正义问题已成为一个制约城市建设的重要课题。从空间正义的角度看中国城市交通规划和建设，可以发现其中资本和权力所扮演的重要作用及可能引起城市不同利益群体之间的矛盾冲突。本文尝试对之作一点探析。

一、概念解释：何谓路权？何谓空间正义？

1.路权的界定

何谓路权，比较有代表性的观点主要有两种：

一是于海的观点。他认为路权指交通参与者的权利，是交通参与者根据交通法规的规定，一定空间和时间内在道路上进行道路交通活动的权利。[1]

二是王坚的观点。他认为，所谓路权，就是使用各种公共道路交通资源的权利，具体是指，在公共资源有限的前提下，为满足用路人合理的交通需求而由法律规定的，保障用路人生命和财产安全以及自由、平等的利用公共道路交通资源的利益、权利或特权的集合。作为一种权利类型，其包括实际使用道路资源的权利，以及与此相关的参与道路的规划、建造、管护的权利和当权益受损时寻求救济的权利。当然，路权类型还可以依据其他标准进行分类，例如，通行权、先行权、占用权，对于这一概念须从以下几个方面来理解。[2]

尽管一般论者界定路权时采用“交通参与者”、“交通主体”等用语，笔者也曾经撰文探讨[3]，但我们不得不承认，将路权的主体称之为“用路人”可能更准确、科学。“用路人”明确地指出参与交通活动的是自然人或自然人群体，强调的是人而不是作为交通工具的车，即使在某些情况下路权主体表现出集合的性质，或者经常是包裹在各类交通工具的外衣之下，但交通工具本身绝不可能成为路权主体；而相反，交通主体或交通参与者的概念则太过模糊、所指太过宽泛。

作为路权客体的道路交通资源是一种公共资源，即其原则上可供“用路人”自由、平等地使用，但作为路权客体的道路资源却是有限的，一方面是因为土地的稀缺性，另一方面是因为满足现代交通需求的道路或多或少都注入了一定的人工技术和力量，不像阳光、空气等资源一般是无限的，也正是因为其有限，才有必要以权利配置等制度安排，来使众多用路人之需求可以得到公正合理的满足。

2.空间正义界定

对于空间正义的理解从正义开始。人总是在不懈地寻求正义，它对于人类社会具有基础性意义。西方的正义理论演变从柏拉图和亚里士多德开始，经过近代的洛克和边沁等，再到当代罗尔斯的正义理论及其论辩，理论不断丰富。罗尔斯认为“正义是社会制度的首要德性，正像真理是思想体系的首要德性一样”[4]。但是对于正义的空间性，却在相当长时期内未被直接讨论过。列斐伏尔改变了空间是空洞和静止的观念，认为社会空间就是社会产物，“空间里弥漫着社会关系；它不仅被社会关系支持，也生产社会关系和被社会关系所生产。”[4]西方学术界有关空间正义的讨论是与社会科学“空间转向”和新社会运动特别是空间正义运动大约同时进行的。空间正义的部分思想或内涵已经嵌入到领地正义、环境正义、不正义的城市化、地区公平等相关概念中，但是直到近十几年才被作为专门的术语进行讨论。[5]

“空间正义”概念的一个实际起点是“领地正义”（Territorial Justice）。它由布莱迪·戴维斯1968年提出，随后大卫·哈维在1973年的《社会正义和城市》中借用并创造性地发展为“领地再分配式正义”。哈维对这一概念的定义，即社会资源以正义的方式实现公正的地理分配，不仅关注分配的结果，而且强调公正地理分配的过程。最早公开使用“空间正义”概念的英文文献是戈登·H·皮里（Gordon H. Pirie）发表的《论空间正义》（On Spatial Justice，1983）。新世纪开始后，空间正义概念兴起，越来越多的学者加入讨论。在这场讨论中，最耀眼的当属洛杉矶学派。都市研究后现代取向的洛杉矶学派以卡斯特和哈维等学者的理论为基础，挑战了基于工业资本主义城市的芝加哥学派的理论。芝加哥学派以自然生态过程类比城市过程，认为在有限的空间资源内，人为追求最大化生存空间而展开争夺，城市空间的扩张和分化是激烈竞争和适当选择的结果，从而忽视了政治、经济、社会和文化的因素对城市空间的影响和作用。洛杉矶学派则认为人在城市空间的选择上几乎无法摆脱其文化属性。它认为空间不公是人为的，因此也可以通过政策去改变。洛杉矶学派的代表苏贾①国内学术界常将苏贾译为索亚。，其《后现代地理学——重申批判社会理论中的空间》《第三空间——去往洛杉矶和其他真实与想象地方的旅程》《后大都市：城市和区域的批判性研究》被称为苏贾空间研究的“三部曲”。

西方学者大都认为，“空间正义”应该超越正义的争辩，成为一个统一性的概念。这是对政治决策形态和改进空间分配的政策实施的反映。他们强调空间正义关注的不仅仅是空间化如何影响分配，而且关注空间化如何稳固和强化了压迫和不正义的分配过程。

我国对空间正义的研究起步更晚。国内学者当中，任平首次对空间正义概念做了界定。他认为，所谓空间正义“就是存在于空间生产和空间资源配置领域中的公民空间权益方面的社会公平和公正，它包括对空间资源和空间产品的生产、占有、利用、交换、消费的正义。”[6]任平的这个概念把城市空间既看成是一种资源，具有稀缺性价值性，也看成是区域内空间生产过程中各种社会关系的凝结。王志刚从主体视角来看待问题，认为“空间正义就是一种符合主体伦理精神的空间形态与空间关系，它强调在空间生产关系中，应关注主体（尤其是弱势群体）的自由选择、机会均等和全面发展，以及主体‘栖居’在自然环境中的可持续发展问题；强调空间制度、政策安排对主体存在的意义，使得空间生产活动充满着对主体的终极关怀。”[7]显然，任平的定义偏重于物质空间方面的正义，王志刚的定义强调空间生产要给予主体终极关怀，二者都值得借鉴。

不过，任平的定义不仅因其概念自身的逻辑和周延性（概括出空间权益包括公民在居住、作业、交通、环境等公共空间领域对空间产品和空间资源的生产、占有、利用交换和消费等方面的权益），而且因其概念外延囊括和回应了当代中国城市空间生产过程中的众多问题，为目前国内众多学者广泛引用。

二、中国城市交通路权分配欠公平主要症状

从空间的角度看，现代城市的发展体现的就是空间的生产与再生产：城市发展为空间生产与再生产以及空间消费提供了条件和基础，与此同时，空间生产与再生产亦促进了城市的发展和进步。诚然，城市的发展为人类社会带来了巨大利益，但我们也不得不承认，随着城市化的不断推进，使人们聚集到一起，而人的聚集也带来了交通拥挤、环境污染等问题。由于发展指导理念的偏差，城市中欠公平非正义的空间现象逐步出现，阻碍了空间生产与再生产的顺利进行。具体就城市交通而言，路权分配欠公平或交通正义缺失表现为空间异化、隔离、排斥乃至剥夺等。

1.交通空间异化。

一个城市是否美好，首先要看城市空间是否以人的尺度来规划和建设。在我国城市交通建设进程中，大量的汽车及与之配套的快速路、立交桥、停车场、加油站等对城市美好环境的损害比以往任何时候都要严重，它破坏了城市的人居特点，使所有的城市看起来都差不多导致“千城一面”，完全背离了“以人为本”的思想：城市高架为分担道路交通压力而建，桥上桥下皆可行车，不能行车的路下空间又每每设计为停车场，整个体现了以车为主导的设计理念，完全忽视了地面行人及两侧居民的空间使用要求与视觉感受；城市空间被水泥马路分割为无数的碎片，城市广场乃至偏僻的背街小巷都沦为“露天停车场”。宽阔道路、高架立交、如流汽车等被视为城市现代化的表征，在这样的空间里不仅没有城市主人的感觉，反而让人（或用路人）在某种程度上成为上述物理空间的附属品。如此，城市公共领域分解成“暴政式车辆交通的混乱舞台”，正如森尼特在《公共人的没落》中所指出的，人们“把不受限制的个体运动视为绝对权利，而私家车是行使那一权利的合乎逻辑的工具，结果是公共空间，尤其是城市街道的空间，变得毫无意义，甚至令人疯狂”。列斐伏尔对公共空间让位于汽车这一现象作了相似的论述：“城市生活牺牲于汽车多如牛毛的抽象空间……驾驶者仅仅从功能角度看道路：速度、仪表、设施”，而“栖息于速度之中的人们失去了感知地方细节、与陌生人交谈、了解当地生活、停下来认识不同地区的能力。城市的风景、声音、味道、温度以及气味被简化为穿过汽车挡风玻璃所见的二维图案。随着汽车日益征服了几乎整个城市，每个人都被迫通过保护性的挡风玻璃来体验这个环境，放弃城市街道和广场而栖息在轮子上的牢笼里。”[8]就这样，城市空间的主人仿佛不再是人本身，而是让位给了小汽车、快速路及停车场。城市空间从“人”的空间变成了“车”的牢笼。

“以人为本”本应是衡量一个城市是否美好的重要标准，一个美好城市的规划和建设必然是尊重人的需求，尊重不同社会群体的个性化和多样化的需求的。然而在社会飞速发展和进步的今天，我们的城市的发展似乎完全忽略了人的需求。人生活在城市中，找不到归属感，甚至于找不到自己准确的定位[9]。整个城市空间变成了马克斯·韦伯笔下的“铁的牢笼”。

2.交通空间隔离。

城市空间隔离分为三个方面：一是城市物质空间的隔离，二是城市社会空间的隔离，三是城市心理空间的隔离。物质空间的隔离主要是指城市物理空间上的隔断；城市社会空间隔离主要是由于社会经济、宗教信仰等多个因素的影响而产生的“空间分异”情况；而城市心理空间的隔离主要是指城市不同分区居民心理上的差异。[10]这里主要讨论第一个方面的隔离。

城市交通空间的隔离与城市空间的异化直接相关，可以说前者是后者发展到一定程度的必然结果。汽车改变了城市的空间结构。在汽车普及之前，城市的规划与建设常常以行人或非机动车为中心，而汽车的普及带来了汽车城市的崛起。马路越修越宽，为了能最大限度保证车辆通行，有些城市的管理者在让交通畅通方面，措施更为大胆而无情，他们以改善交通和提升城市品位为由，无情地对电动车、自行车乃至公交车等交通工具采取了限制性措施。如，曾一度规划实施的南京汉口路西延工程，在老城和新城之间开辟高速通道专供小汽车通行。由于高速通道仅供小汽车通行，无疑把开私家车、坐公务车的少数富裕阶层、特权阶层同乘公交车或骑自行车的上班族区隔开来。这种差异性空间的建构，无疑强化了人们对社会不公的想象。[11]在这种空间等级化中被隔离、被底层化的总是普通工人、穷人，他们被排挤到边缘空间[12]。：列斐伏尔指出的，“工具性的空间，首先进行的是一种普遍化的隔离，这就是群体的、功能的和地点的隔离”。[13]

特别是为了疏导车流，城市建造了巨大的城市立交桥与高架桥，将汽车托向了高空，在建筑物之间便利地穿梭。各种快速马路的修建使原本连接紧密的城市割裂为若干板块，成为一个个被隔离的街区。如果从卫星地图上俯视城市，横竖交织的马路就像电子线路一样，将城市编织成了一个集成电路板，城市原来的生态空间与地域特征被破坏了，变成了一个僵化的机器，毫无生机。为了给汽车让路，城市又发明了向上的过街天桥与向下的地下通道，试图拓展城市空间容量，以避免行人与汽车抢道影响行驶速度。当行人过十字路口时，不得不提心吊胆，生怕会被不守交通规则的汽车撞到；当行走在人行道上时，还常常会被突兀地横亘在前面的汽车挡住去路，不得不绕行。[14]就这样，在追求城市超大规模发展的同时，城市空间逐步被分割，随着城市的过度分化，城市空间的隔离愈演愈烈，长此以往，城市空间隔离的情况越来越明显。城市贫困的乃至普通居民在城市交通不便利、基础设施不完善的地区聚集，形成空间的物质隔离，并由居住空间的聚集导致社会空间的隔离，从而加剧了与富裕阶层的心理隔离。[10]

3.交通空间排斥乃至剥夺。

社会排斥指的是个体有可能中断全面参与社会的方式，具有强调过程的特点，也就是强调排斥的机制[15]。传统的社会排斥分析方式是从住房、教育、健康三方面进行解读，并未包含交通[16]。但时至今日，一个人的机动能力已成为建立高质量的生活轨迹和各种社会联系必不可少的条件，机动能力已不再是一种选择，而成为一种生活必需[17]。而“剥夺”作为一个社会学概念，强调的是资源分配过程在阶级或阶层上存在的不公平现象。剥夺又分为绝对剥夺和相对剥夺。绝对剥夺就是最为基本生存需求的资源的缺失；相对剥夺则更多强调的是一种感受，是一种处于弱势地位与处于强势地位的人相比而产生的一种失落感。

改革开放以来，以权力和资本结合为主导、土地／空间效益为动力的开发模式，导致中国城市空间强烈的扩张趋势。城市空间结构的改变，城市规模不断扩张，对居民日常行为模式尤其是对交通出行行为影响明显。大城市职住分离、空间错位现象被进一步放大，弱势群体居住空间被边缘化，带来了一系列与交通有关的问题[18]：（1）传统工业萎缩后，劳动者群体的工作局限在城市服务业和各种杂业上，而这些行业主要集中在内城区。因此动迁后搬到了城外的居民不得不面临居住地与工作地的远距离分离。（2）城市改造过程中轨道交通基本上与商品住宅区的开发互相刺激发展，在廉价的动迁房地区，往往只有有限的公交车线路与内城区相联结，造成部分居住在城市边缘区和外围的居民出行不便，通勤成本加大。（3）由于低收入群体缺乏对产业资本的吸引力，致使商业服务设施及学校、邮政、医疗等公共服务设施普遍缺乏，居民购物、看病、上学、办事多需要进城，造成了他们生活成本的无形加大。据黄怡的计算，即使依靠轨道交通，家庭可支配收入中交通成本会大幅上升，导致中低收入阶层交通费用成为一个很重的负担[19]。这种状况近几年似乎愈演愈烈，在许多大城市带有普遍性。

随着城市化步伐的不断前行，城市不断走向现代化，与此同时城市贫困人口的生存状况越来越差。贫困空间剥夺造成的直接后果就是加剧了社会的排斥和分区，人的尊严的丧失以及公民意识的缺失。由此，城市贫困空间的剥夺，一方面深刻地影响了城市居民的心理状态、价值观念以及生活方式等；另一方面贫困空间的剥夺又加剧了社会的不公，加快了城市的分区，阻碍了城市居民的正常交流，使贫困人口的公民意识不断丧失，使得城市空间异化的程度进一步加深。[10]

三、中国城市交通空间正义缺失形成的原因

在中国城市社会向汽车社会高速迈进背景下，提高汽车交通效率的发展观和城市政府对于现代化城市形象的片面理解，催生了以宽马路与高架桥为特征的这种最具中国特色的城市生态或曰“怪态”并不奇怪。

交通空间正义内蕴着“行者有其路”和“相对人道”的交通环境，而交通空间隔离、排斥乃至剥夺则意味着交通非正义。作为一种“合目的性”的空间形态与空间关系，交通空间正义要求不同群体之间享有平等的交通权利，并相对自由而理想地进行交通空间的生产和消费。而事实上，交通空间非正义已成为社会的空间常态。

何以形成这样的“常态”？洛杉矶学派的代表苏贾以居住空间为例，在深入研究空间生产的全过程后，揪出了资本和权力这两个“罪魁祸首”[20]。苏贾认为，空间资本化的过程就是资本主义生产关系再生产的过程，如果没有地理不平衡发展，资本主义将很难发挥其功能，也就是说，空间生产过程使空间由生活的“场所”变成了“商品”，也使自然空间成了资本增值的载体与商品。资本通过特有的游戏规则成为最能动、最革命的力量，并凭借这种力量实现地理空间和社会空间的扩张。[20]同样，在中国城市交通空间的生产、分配和消费过程中，资本和权力也扮演了极其重要的角色。

1.以小汽车交通效率为导向的发展观作为城市交通规划建设的主导思想，忽略了中国大多数非驾车弱势群体（或用路人群体）对出行安全、便捷的基本需求。罗尔斯认为，一个社会，当它不仅被设计得旨在推进它的成员的利益，而且也有效地受着一种公开的正义观管理时，它就是组织良好的社会。今天在我们的城市中，经常可以见到的却完全与之截然不同的交通场景：小汽车与自行车、行人争先恐后地争夺交通优先权（多数交通事故正是因此而发生）；步行道与自行车道的空间受到挤占，老人、小孩及孕妇过人行横道时战战兢兢、如履薄冰，心理压力与不安全感乃至恐惧显而易见。由此，城市公共领域分解成“暴政式车辆交通的混乱舞台”，正如森尼特在《公共人的没落》中说到汽车时所指出的，人们“把不受限制的个体运动视为绝对权利，而私家车（笔者认为，这个表述用在中国似有失偏颇，准确的表述应是小汽车——由于国情不同我们还存在着大量的公车）是行使那一权利的合乎逻辑的工具，结果是公共空间，尤其是城市街道的空间，变得毫无意义，甚至令人疯狂”（约翰·厄里，2008）。尽管城市公共空间的这种解体和人造环境的引进反映了“国家官僚体制的策略”，但这些现象也更反映出当前中国城市道路交通的规划建设没有满足不同社会阶层相对公平的可达性权利的要求，对此，城市政策制定者与城市规划工作者都难辞其咎。

2.在“经营城市”的理念下，许多城市政府意识到交通环境的景观形象价值，并投入巨大的财力对城市道路交通环境进行“美化”工作，但对交通环境中市民的实际生理、心理需求与感受的考虑十分有限。可以说，正是为汽车之便而建设的城市环境“拆散”了那些历史上曾经紧密结合的家居、工作、公务和休闲之间的边界。让人们被封闭在一个物质资源超常消耗的、私人化的、层层包裹的移动环境中，陷于拥挤、交通阻塞、时间不定和危害健康的城市环境中。同时，还把那些非汽车驾驶者（儿童、视力受损者、没有汽车的人）的日常居住地变成充满危险和无法通行的地区，把他们变成残废）。城市的风景、声音、味道、温度以及气味被简化为穿过汽车挡风玻璃所见的二维图案，并且随着汽车日益征服了几乎整个环境，每个人都被被迫通过保护性的挡风玻璃来体验这些环境，放弃城市街道和广场而栖息在轮子上的牢笼里。由于环境设计欠缺人性化，交通空间品质不高，如道路休息设施缺乏，无障碍设施不足，汽车噪音与空气污染对行人的排斥，使得步行和骑车交通行为也缺乏生活情趣。道路交通环境人本向度的放弃意味着城市公共空间意义的失落。这种状况显然不能有效地促进社会联系与社会互动，进而使城市物质环境缺乏社会可持续性。

四、寻求通向空间正义的路权公正分配路径

城市空间交通正义问题是我国城市建设过程中不能够回避的现实问题，也是关系到我国城市发展的一个重要的问题（十九大）。城市交通空间正义的缺失已经严重制约了城市的进一步发展。要解决城市空间正义缺失的问题，发达国家的治理经验表明，单纯的将解决思路集中在技术领域并不能从根本上解决问题，应着眼于更高层次，具体来说，我们认为，应从制度、政策设计与理念等三个层面来寻求城市交通空间正义建立的途径。

1.制度层面：改变城市空间生产机制背后的经济制度

“一旦汽车以大众的方式进入，我们中没有任何一个人能够改变这种蔓延的城市模式。”[21]汽车导致的城市空间失范的背后，是当代社会的生产、消费方式的固有缺陷，是城市发展到一定程度后不可避免的阵痛。犹如雅各布斯所感叹的，美国人“生活的目的就是生产和消费汽车”[22]，今天的中国也在步美国之后尘。显然，要想改变城市中汽车泛滥导致的城市失去空间平等的现状，最大程度地限制汽车的消费与生产，仅凭经济、政策等手段只能是治标非治本，唯有改变隐藏在城市空间生产机制背后的政治、经济制度才是根本的解决之道。

可以说，在汽车城市中寻求空间正义只是问题的表象，那些受到汽车挤压的行人、非机动车、街头流动商贩，城市中日渐收缩的公共空间，以及城市规划中所忽视的无车一族的城市权利，都是城市化进程中资本运行、空间生产、权力运作的结果，寻求城市交通空间正义，必须理清汽车社会的消费与空间生产逻辑，监督并制约城市空间生产背后的权力机制，正如哈维所说，“存在着谁比谁更重要的问题，例如，谁的身体产生了城市，以及谁的身体住在其中。如果地主、开发商、银行家、承包人、建筑师、规划师和政府有权生产我们居住其中的城市人造环境，那么他们很有可能建造大部分人口以一种不能复归的方式与之相异化的城市景观。”[23]因此，在可以预见的将来，我们要保护城市交通空间的公平正义，维护汽车与行人的公平权益，减少汽车的消费与生产，关键是要理顺商品、空间生产背后的逻辑。如果这种生产方式不改变，交通非正义现状还将持续并继续恶化。[14]尽管困难重重，但我们还是可以并应当展开努力：一是针对社会资本运行的特点，必须要调整社会经济生产的方式。这就要求国家权力对资本进行适度地制约，发挥政府的主导力量，减少政府对汽车经济的依赖，让资本流向健康的消费、生产领域，多方面提高私家车使用的成本，从源头上减少汽车生产、消费的动力，从而给城市规划缓解压力；二是在城市空间的规划、设计中引入更多的民主力量，使得与城市相关的制度设计时能考虑到多数人群的利益、权利。要大力发展公共交通、自行车交通及城市慢行步道网线，尤其要给城市的弱势群体、外来人口设计、提供适当的生活空间，唯其如此，城市中才有可能建设能惠及更多群体利益的公共空间，兼顾大多数市民的空间正义。

在这方面，哥伦比亚首都波哥大市交通治理的经验值得我们学习。波哥大建设了一个具有世界水平的快速公交系统（BRT）、拉丁美洲规模最大的自行车道路网络（全长二百五十公里）、世界上最长的步行街（全长十七公里）、通往城市最贫穷地区的数百公里长的人行道；每年有两个工作日，禁止私家车进入全市三点五万公顷的范围。波哥大交通治理的具体措施不仅值得我国借鉴，更值得借鉴的是这些措施背后所反映出来的制度理念。时任市长恩里克·佩那罗舍在美国曼哈顿交通政策会议上的一席话值得我们深思，他说：“今天，我们不是在谈论交通问题，我们真正在谈论的是：我们需要什么样的城市？我们必须做一个集体的决定来回答我们要怎样组织我们的生活。交通不是一个技术问题，它是一个政治问题。”交通治理实质上是一个空间资源有效分配的政治话题。只有弄清楚这一层关系，我们才能明白城市交通建设不能一味以经济利益为驱动，不能以偏袒少数富裕阶层为导向，而确保城市交通公平才是我们出发点。

在百姓眼中，交通弄不好，一大原因就是有权或有本事的人太多，交通里面有权力和政治问题。清明的交通有待于一个清明的政治，管交通也是管政治[24]。城市交通能否最大限度的体现社会公平，既是全体市民的共同要求，同时也在一定程度上决定了一个城市交通状况的优劣及交通治理制度及其政策实施的成败。只有坚持以保证绝大多数人平等的享有出行权利才能为我们最终解决城市交通问题找到正确答案。

2.政策层面：合理制定城市交通发展政策

城市交通空间正义要落到实处，除了制度的保障，还需要外部工具的支撑，即城市交通政策的制定和实施。城市交通的目的是实现人和物的移动；城市所服务对象的主体是全体成员，而非某部分或少数人。正由于忽略了城市交通目的和服务对象这一根本问题，为小汽车运行与大众出行服务的步行、自行车出行和公交出行的政策制定明显滞后。

首先，城市交通政策的制定和实施要确保空间作为产品和资源的分配机制的公正性。交通生产和生活的空间资源是人必备的基本条件，也是人们空间生存方式的基本形式。根据一定的社会发展水平，公平地占有一定的交通空间，合法享有一定的空间资源和空间产品，是每一个公民的基本权利。因此，公民天然地具有合法交通权和合法使用道路空间资源权（简称路权）。交通空间正义要求城市政府在交通规划和建设过程中，兼顾公平和效率，确保土地及其附属的空间资源分配和再分配过程中的合法性和合理性，不能让家庭背景、社会地位、经济等因素决定了人们的空间区位。此外，城市政府还必须致力于道路及其配套设施的开发、管理和服务工作，确保城市发展过程中交通空间作为公共资源供给的均衡性。对于交通政策来说，首当其冲要公平合理地分配交通资源，确保所有的居民都有同等的机会享用同样的公共服务，极力减少对于弱势群体的空间剥夺，尽力消除城市空间的隔离。而在资源分配的过程中，公共政策要遵循罗尔斯正义论的制度安排符合“最少受惠者的最大利益”的原则，不断改善弱势群体的境况。

其次，城市交通政策的制定和实施要注重提高公民的参与度，确保交通规划决策过程中主体参与的公正性。在城市发展规划和决策的过程中，要确保其公正性，事关生产和再生产的公共过程必须多主体参与决策，决策机制必须公开化、透明化，确保规避掌握话语霸权的政府和市场对城市普通居民的损害，确保普通居民和弱势群体能够参与到交通规划和决策中来，以保证他们享有城市发展空间规划合法权益。特别是要注重弱势群体的参与度。作为城市交通空间正义实施的保障，政策制定和实施过程中的公平正义尤为重要。要不断加强和完善公民参与制度，防止公共政策变成精英阶层剥夺弱势群体空间的工具。政府部门要综合考虑，注重城市的可持续发展，不断优化城市空间的资源配置，注重满足居民需求，逐步弱化空间的异化；要加强对弱势群体利益的保护，避免对其空间的剥夺；要合理分配社会的资源，尽量减少城市空间的隔离。[7]

3.理念层面：明确定位城市发展的价值取向

从价值理性的角度看，要解决城市空间正义缺失的问题，必须要认清城市的本质，明确城市发展的价值取向。就目前而言，城市发展的主要价值取向是城市的不断扩张和增长，城市成为了经济发展的主要载体。诚然，经济发展是社会不变的主题，城市也是实现经济增长的重要空间载体，但更为重要的是，城市是作为人的生存和发展的空间而存在的，属人性是其最为重要的属性。[10]将经济增长作为城市发展的价值取向，可能导致城市发展出现畸形，特别是城市空间正义的缺失将导致城市难以可持续发展。正如古莱所言，城市发展的终极目标并不是经济效益的增长，而是人类的美好生活。“发展的好处应当惠及所有的社会，惠及社会上的每一个人。”[25]城市的发展要惠及社会上的每一个人，就意味着城市发展过程中公平正义必不可少，这是现代城市可持续发展的重要标志。城市空间的发展是为了人类的幸福生活，是为了人们全面自由的发展，因此，城市的发展应当走一条可持续的发展之路，更多关注的不应当是GDP的增长，而是社会的公平正义与人文关怀，要让城市居民生活更加美好，真正成为城市的主人。[10]

限制汽车消费，只能靠一场“渐进的革命”。这场革命准确地说应是改革，将表现为一场由价值观的逐渐改变所引发的社会制度和生产生活方式的逐渐改变，它将会经历一个相当长的历史时期。改革的关键是生态价值观的普及和广为接受。生态价值观的普及和广为接受，绝不仅是少数思想精英宣传教育的结果，而是环境污染和生态破坏对人们不断警示和惩罚的结果。随着全球变暖、物种灭绝和各种污染的日益严重，会有越来越多的人明白，必须改变“大量生产—大量消费—大量废弃”的生产生活方式，进而会有越来越多的人接受生态价值观。到那时，梭罗、颜回式的人们就不会被看作没有人性的怪人，而拥有豪宅、游艇和许多汽车的人们也不会像今天这样成为众人崇拜的对象，甚至会成为社会批评的对象[26]。但新的价值观从不会抽象地到来，它们往往与具体的情况、崭新的现实以及新的世界理解一起到来。实际上，道德只存在于实践中，存在于日常微小事情的决策上，正如亚里士多德所说：“在道德方面，决策依赖观念。”当大多数人看到一辆大汽车并且首先想到它所导致的空气污染而不是它所象征的社会地位的时候，环境道德就到来了。[27]

结束语

党的十九大提出把人民对美好生活的向往作为奋斗目标为我们指引了努力的方向。何谓美好城市？何谓幸福生活？或许每个人的心中都有一个属于自己的答案。

我们正在建设的城市大多是服务于汽车的普及推广而非城市居民的幸福生活。创建适合人类多代生存环境的任务不仅是简单地创造运营良好的城市，而更应该创造大多数市民能够快乐生活的环境。城市交通与社会发展中其他问题不同，随着经济的发展往往不是好转而是更加恶化，它与社会经济有着更为深远的关系。从路权分配或与城市空间的角度来看，城市的先进性应当体现在学步中的孩子能到处安全地行走，而不是拥有多少宽广的道路与人均多少汽车。我们必须清楚，想要什么样的城市，也就是想要什么样的城市生活。我们是要创造一个服务于老人、孩子、穷人和其他所有人的城市呢，还是一个仅仅服务于汽车的城市呢？这一重大问题与工程技术无关，但与城市生活方式及社会意识形态有关。从这个意义上说，城市交通治理抑或路权的分配更多涉及政治层面的议题而非仅仅工程技术。技术方面的问题相对来说比较简单，决策的困难之处在于确定谁将是新模式的受益人。我们敢于创造一种与当今所谓先进城市不同的交通模式吗？我们敢于创造一个更多服务于全体城市居民（用路人）而非小汽车的交通模式吗？抑或我们仅仅是为了减少那些汽车驾驶者的交通拥挤呢？这一切都需要我们去“想象、期待和激发显现在当前变革中潜在的转变”[28]。我们可以想象一个无汽车的城市生活，并且问：为什么不？