四川省交通运输业投资对经济增长贡献的研究

惠乐天 杨徐君

摘要：交通运输行业的发展对于四川的经济增长做出了较大贡献。利用 E-views 软件所得结论进行分析，四川省交通运输业还存在投资模式陈旧、资金流向趋势顽固、资本市场时序失衡、投资环境受限、技术问题难以攻克等问题。相应的对策应当是创新投资模式，更新融资理念;开拓投资渠道，盘活资金动力;加强投资导向，分析制定政策;改善投资环境，提供多方支持。

关键词：交通运输业;投资;经济增长;四川省

中图分类号：F512.7 文献标识码：A 文章编号：CN61-1487-（2020）10-0048-06

一、引言

交通运输业亦称“运输业”，是指使用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动。包括陆路（铁路、公路）运输服务、水路运输服务、航空运输服务和管道运输服务。作为一项基础性产业， 其过程不创造新的物质产品，不改变劳动对象的物质形态，也不增加其数量，仅改变劳动对象的空间位置和增加产品价值，满足社会的需要。随着社会化生产的发展，交通运输业在国民经济中及人民的物质文化需要中的地位愈加重要。截至 2017 年底，全国完成交通固定资产投资32235 亿元，比上年增长0.7%，行业整体运行平稳。其中，全国铁路营业里程达到 13.1 万公里，比上年增长 3.1%。其中高铁营业里程 2.9 万公里以上;公路总里程 484.65万公里，其中高速公路里程 14.26 万公里;内河航道通航里程 12.71 万公里，港口拥有生产用码头泊位 23919 个;颁证民用航空机场达 235 个。全年完成营业性客运量179.38 亿人，比上年下降 3%;旅客周转量 34217.43 亿人公里，比上年增长 4.3%;营业性货运量 506.29 亿吨，比上年增长 7.2%;货物周转量 199385 亿吨公里，比上年增长 3.5%;在全球交通运输业发展中名列前茅。与此同时，我国亦在加紧交通运输行业的供给侧结构性改革，将主要从提高效率、降低成本、确保安全、深化改革、扩大开放、推动创新六方面进行系统变革。面对这一总体趋势，我国各省纷纷加深交通运输业改革发展力度，力争推动我国交通运输行业为经济增长做出更加显著的贡献。四川省作为我国西部地区经济较为发达的省份之一，如何突出其交通运输业投资在西部地区显著促进经济增长作用中的地位有待分析。据此，研究四川省具体交通运输部门投资对经济增长的贡献便有了现实意义和应用价值。本文在已有的研究基础上，利用 2009-2017 年交通运输业行业相关数据，采用多元线性回归模型与计量经济检验的方法，量化分析四川省交通运输业投资对经济增长的贡献情况。针对具体情况分析四川省交通运输业在经济发展中存在的问题，为提高四川省具体交通运输部门投资对经济增长贡献程度这一目标提出相应的建议。

二、现状分析与文献综述

（一）现状分析

在《蜀道难》一诗中，李白就曾言明：“蜀道之难，难于上青天！”简短九字便概括出四川省交通运输业发展之难，发展之重要。四川省交通运输业不仅将为四川省经济发展提供基础条件，同时依其已有的交通运输设施条件也将为我国西南地区社会发展奠定基礎。截至2017 年底，四川省全年陆路水路交通建设完成投资 1590亿元，继续保持稳中有进的良好态势，连续 8 年完成投资超千亿元指标大关。成都、乐山、甘孜等市（州）完成投资超百亿，为全省经济增长做出了积极贡献。

公路方面：高速公路建设取得重大突破。全省高速公路建成和在建总里程突破 1 万公里，实现所有市（州）政府所在地通高速公路，新增 3 个贫困县通高速公路，全省 134 个县（市、区）通高速公路，出川高速通道达到19 条。高速总里程位列西部第一，全国第二。

轨道交通方面：2017 年内兰渝铁路、成西高速铁路的相继开通为四川省铁路运输业增添了南北、东西向两条新干线，轨道交通服务提档升级。建设西南地区第一条有轨电车线路“蓉 2 号”线。但迫于内陆省份地理位置条件和修建自然环境条件的制约，四川省轨道交通运输发展速度较为缓慢;全省高铁运营里程仅位列全国第18 位。

民航方面：2017 年四川省航空运输业投资 983294万元，较上年呈现快速增长。全省拥有民用机场 13 个， 其中成都双流国际机场是中国八大区域枢纽机场之一， 也是中国内陆地区的航空枢纽和客货集散地;旅客吞吐量 4980.17 万人次（位列全国第四）、起降架次 33.71 万架次、货邮吞吐量 64.29 万吨。全新投资建设的成都天府国际机场、泸州云龙机场等必将为四川省经济增长做出新的更大贡献。

水运方面：内河水运投资深入推进，岷江龙溪口航电枢纽投资建设，岷江犍为航电枢纽、长江川境段航道整治等项目加快推进，嘉陵江航道川境段实现全江畅通，利泽枢纽初步设计取得批复，泸州、宜宾、乐山三港整合启动实施，枢纽建设持续实施。

全省交通运输业整体呈现出健康发展的良好势头， 全行业投入与产出规模也呈现稳增态势。伴随着这一发展趋势，国家及地区也出台相应政策扶持四川省交通运输业的发展。《国务院关于四川省综合交通运输“十三五” 发展规划》的颁布为四川省未来交通运输业的发展制定了五点目标：网络覆盖加密拓展、综合衔接一体高效、运输服务提质升级、智能技术广泛应用、绿色安全水平提升。这也是新形势下推进西部地区和四川省基础设施建设的重要纲领性文件。《四川省交通运输厅关于交通运输政府与社会资本合作项目申请工作的通知》拓展了全省交通运输业投资资金来源，广泛吸纳社会资本进入关乎民生的社会基础公共工程，以此带动全省经济及相关产业协调发展。《四川省交通运输厅关于加快运用 PPP 模式盘活交通运输领域存量资产有关工作的通知》为全省交通运输业投资活力的释放提供了书面保障，促进交通运输业资产合理化与高级化配置，并减轻了地方政府债务负担、提高了基础设施项目运营效率、补齐了交通基础设施短板、推进了行业供给侧结构性改革。

（二）文献综述

除现状分析外，诸多学者也针对四川省交通运输业投资对经济增长的贡献进行了研究。王涛（2018）总结在新形势下，交通运输投资经济面临的内部管理工作的创新以及外部环境的变化将导致其发展过程中出现一系列困难，例如运输效率和组织水平偏低、地形地势对于交通运输的发展极其不利等 [1]。结合历年发展数据，唐成平等（2012）计算弹性系数后得出“各期间交通运输量的增长速度落后于国民经济的增长速度，整体上体现出四川省交通运输投资供给能力不足，不能满足经济发展的需求，交通运输发展落后于国民经济发展”的结论[2]。自“十二五”时期以来，加紧西南门户交通运输业问题的时代探讨，韩先科等（2013）将四川省交通运输业对经济增长的问题凝练为全省交通运输发展仍然处于网络完善和结构优化的重要阶段，整体发展水平还无法有效支撑新一轮西部大开发战略，不能完全适应全面小康社会和西部经济发展高地的需要 [3]。站在投资需求的角度，周静等（2017）使用自回归分析得到“全省未来五年交通投资需求空间仍然很大，并将保持了较快增长” 的结论 [4]。针对国内目前普遍采用的分析方法，曾思思等（2017）利用乘数分析方法套算的数据可以看出交通投资的增长与经济增长之间是通过对就业的明显带动作用所体现出来的 [5]。戴宾（2014）从历史发展角度将目前走过的十二个五年加以系统分析，认为交通投资的增加使得居于交通枢纽地位的四川省城市化和产业结构升级明显加快，致使全省的经济实力雄厚起来 [6]。许庆飞（2008）站在微观角度将运输方式发展不均衡、基础设施建设和中介服务滞后、经营成本不断上升、运输企业综合实力不强（普遍挂靠）作为未来交通运输业投资中需要首先解决的问题率先指出 [7]。因此，在这一阶段喻翔等（2015）认为交通运输业投资必须围绕解决“发展不足、水平偏低、趋于不平衡”的根本问题对症下药 [8]。

总体来讲，对于四川省交通运输业投资对经济增长贡献的计量经济研究仍然较少，无法以数据结论对未来全省交通运输业对经济增长贡献的提高提出贴切的方法建议。本文正是利用多元线性回归模型与计量经济检验的方法，测度出具体交通运输部门投资对经济增长贡献的现状，以此提出未来更有可行性的对策。

三、交通运输部门投资与经济增长间的实证分析

（一）模型与分析方法

1. 多元线性回归模型

多元（重）线性回归模型是指在现实问题研究中， 因变量的变化往往受几个重要因素的影响，此时就需要两个或两个以上的影响因素作为自变量来解释因变量的变化，这就是多元线性回归模型。其函数形式为：

式中，（βj=1，2，，k）为模型的参数;ui  为随机扰动项;k-1 为解释变量的个数。

利用 E-views 软件计算回归结果，分别就经济意义检验、统计推断检验（拟合优度、F 检验、t 检验 /p 值） 进行显著性分析。若具体部门的检验结果均显著性成立， 则具体各项交通运输部门投资对经济增长的贡献显著; 反之，不显著。

2. 时间序列计量经济模型

时间序列的平稳性检验方法以单位根检验为代表， 对不同检验结果采用不同检验模型的一种以判断自变量与因变量因果关系的一种检验方法。其检验主要分为以下几个步骤：

（1） 單位根检验：检验序列中是否存在单位根，序列中存在单位根过程就不平稳，会使回归分析中存在伪回归。

（2） 协整检验：是指多个非平稳经济变量的某种线性组合是平稳的。

（3） 误差修正模型：任何一组相互协整的时间序列变量都存在误差修正机制，反应短期调节行为。

（4） 格兰杰因果检验：检测一个经济变量的历史信

息是否可以用来预测另一个经济变量的未来变动，该检测的重要价值就在于预测。

（二）数据统计及计量测度

为了度量四川省具体交通运输部门投资与经济增长间的关系，得出相应具体部门投资对经济增长的贡献情况，本文自各年度《中国固定资产投资统计年鉴》、《中国统计年鉴》、《四川统计年鉴》中选择了 2009-2017 年具体某项交通运输行业投资金额即其他相关数据，以此代入 E-views 软件进行多元线性回归分析和时间序列计量经济分析。

1. 多元线性回归分析测度

通过对于 2009-2017 年四川省具体交通运输部门投资及对应年度 GDP 数据的收集，整合在表格中（，如表 1）：

将上表据代入 E-views 软件中进行多元回归分析得出如下结论：

（1） 经济意义检验：

模型估计结果表明，在假定其他变量不变的前提下，铁路运输业投资每增长 1 亿元，平均来说地区 GDP将会增长 0.014815 亿元;道路运输业投资每增长 1 亿元，平均来说地区 GDP 将会增加 0.328259 亿元;水上运输业投资每增长 1 亿元，平均来说地区 GDP 将会增加5.734588 亿元;航空运输业投资每增长 1 亿元，平均来说地区 GDP 将会增加 9.082854 亿元;管道运输业投资每增长1 亿元，平均来说地区GDP 将会增加7.035820 亿元; 装卸搬运和运输代理业投资每增长 1 亿元，平均来说地区 GDP 将会增加 1.919138 亿元。这与理论分析和经验判断大致相符。

（2） 统计检验：

①拟合优度：由 E-views 统计结果知 R6=0.987376， 修正的可决系数为 R6=0.949502，说明该模型对样本的拟合很好。

② F 检验：针对 H4：β6>β7…>β1>4，给定显著性水平 =0.05，在 F 分布表中查出自由度为 k-1=6 和 n-k=2 的临界值F  （0，6）>53.7，由 E-views 统计结果知 F=26.07044，由于 F=26.07044F  （0，6）>53.7，，应该拒绝原假设 H ，说明回归方程显著。即“铁路运输业投资”、“道路运输业投资”、“水上运输业投资”、“航空运输业投资”、“管道运输业投资”等变量联合起来确实对“地区 GDP”有显著影响。

③ t 检验：分别针对 H4：（βj=1，2，...，7），给定显著性水平 =0.05，查 t 分布表得自由度为 n-k=2 的临界值 ;  由 E-views 统计结果知 ， 除、外，与至对应的 t 统计量分别为 6.887224、5.180883、5.086508、7.938611、4.812185，其绝对值均大于 。这说明在显著性水平 =0.05 下，分别都应当拒绝 H4：（βj=1， 2，，5）;即在其他解释变量不变的情况下，解释变量“铁路运输业投资”、“道路运输业投资”、“水上运输业投资”、“航空运输业投资”分别对被解释变量“地区 GDP”都有显著影响。而不能拒绝 H4（：βj=6，7），表明在显著性 水平 =0.05 下，“管道运输业投资”、“装卸搬运和运输 代理有”对“地区 GDP”没有显著影响。但当给定显著性水平 α=0.50 下，所查临界值 ，与β0 和 β1 对应的 t 统计量分别为 2.058015、1.097564 大于0.816;表明在 α=0.50 的显著性水平下，“管道运输业投资”、“装卸搬运和运输代理有”对“地区 GDP”有显著影响。

2. 时间序列计量分析测度

通过对于 2009-2017 年四川省 GDP 数据、四川省交通运输业总投资额数据的收集，整合在表格中，（如表 2）：

将上表据代入 E-views 软件中进行时间序列计量分析得出如下结论：

从检验结果看，在 1%、5%、10% 三个显著性水平下，单位根检验的 MacKinnon 临界值分别为 -5.2459、- 3.5507、-2.9312，t 检验统计量值为 -6.13693 小于相应临界值，从而拒绝 H4，表明 2009-2017 年四川省交通运输业总投资（IV）的差分序列不存在单位根，是平稳序列，即IV 序列是一阶单整的，IVI（1）。

采用同样的方法，可检验得到 GDP 序列也是一阶单整的，即 GDPI（1）

为了分析交通运输业总投资（IV）和地区国内生产总值（GDP）之间是否存在协整关系，需先对两个变量进行回归，然后檢验回归残差的平稳性。以四川省交通运输业总投资（IV）作为解释变量，地区国内生产总值（GDP）作为被解释变量，估计的协整回归模型如下：

可得 ;

对 et 序列进行单位根检验，结果如下：

可见序列 et 无单位根，即序列 IV 和 GDP 协整。建立相应误差修正模型为代入 E-views 中得到误差修正模型回归结果为

最终得到的误差修正模型的估计结果为：

t= （-0.728921） （2.372863） （-1.933529）

R6>4.032785DW>5.141609

上述结果表明，地区国内生产总值的变化不仅取决于交通运输业总投资的变化，而且还取决于上一期地区国内生产总值对均衡水平的偏离，误差项 et-5 估计的系数 -0.106144 体现了对偏离的修正;即系统存在误差修正机制。

最后，将 IV 与 GDP 进行格兰杰因果检验，得出以下结论：

是 GDP 的格兰杰成因;同理，GDP 不是 IV 格兰杰成因的原假设拒绝，即 GDP 是 IV 的格兰杰成因。总之，正因为存在较大的 P 值，所以交通运输业总投资和地区国内生产总值之间存在较强相互影响的关系。

四、问题及原因分析

在 2009—2017 年期间，四川省交通运输业投资对经济增长的贡献尽管有了较大程度的提升，这主要得益于国家在推进西部大开发过程中对于基础设施投资项目的支持;但其投资对促进经济增长力度显著滞后的最新原因分析却几乎未曾出现过。本文通过之前几个部分的论述，主要总结如下几个方面：

（一）四川省交通运输业投资模式陈旧，招商引资活力欠缺

四川省交通运输业投资受到固有投资模式的制约， 仍然采用政府财政投资为主。由于财政规模及实力难以在短时间内同社会资本一道适应社会增速的需求，导致财政在交通运输领域的投资增速慢于其他服务行业。同时，财政资金的挤出效应作用在投资领域势头不减，致使社会投资进入交通运输业的门槛相对较高，招商引资下的政企合作模式占比空间十分狭小，PPP 模式在全省交通运输业的推广也难以规模化、集约式推进。内强外弱的投资模式将在未来行业发展中产生极大阻力，投资活力激发困难。

（二）四川省交通运输业投资方向单一，资金流向趋势顽固

近年来四川省响应国家政策号召，在脱贫攻坚和基础建设领域加大投资，这使得交通运输行业内部部门投资比例严重分化。针对道路和铁路的投资占据整个行业年投资九成以上，使得业内其他领域投资占比严重不足， 落后于时代发展的步伐。航空与水上运输潜力并未与应有的投资增长规模相适应，管道运输业也因投资欠缺未能充分利用西气东输的绝对优势得以健全发展。资金流向比重失衡这一严重问题长期未见改善，投资所带来的产出效益也将大打折扣，必将不能融入经济增长所要求的投资领域。

（三）四川省交通运输业投资引导不足，资本市场时序失衡

资本逐利是资本最为显著的特征，但在四川省交通运输业中，逐利也即意味着相对过剩。目前全省在道路领域的投资规模已呈现相对过剩的局面，而需求正盛的航空领域亟待资本注入。由于交通运输行业内投资引导不足，致使第三产业的发展所带来航空与高速铁路的需求已无法获得满足，这亦将使得交通运输业的下游产业和关联产业在未来的发展过程中丧失基础性服务行业的支持，迫使全行业陷入瓶颈之中。加之资本市场在交通运输业中处于相对新颖的地位，其失衡的时序又会扰乱四川省交通运输业投资引导方向，促使引导走向极端。

（四）四川省交通运输业投资环境受限，技术问题难以攻克

由于四川省地理环境的制约，交通运输业建设存在很大的自然屏障;技术问题始终是限制四川省交通运输业投资发展的一大关键性问题。建设所需技术要求的投资规模使得小资本、新技术难以独当一面。而政府投资与大资本投资（即代表落后技术）环境又无法应对新的投资需要，二者间的矛盾如若得不到妥善处理，全省交通运输业的投资大环境将一直处于受限之中。辅之国际投资环境转向更为高端的新型服务行业，这也使得交通运输业这一基础性产业的投资环境不断缩小，投资意愿明显远不如前。

五、结论与启示

本文借助计量经济学中多元线性回归分析与时间序列计量分析两种分析工具，结合存在的问题和原因分析得到如下结论：

四川省虽然坐拥西南其他地区不可比拟的地理位置优势，但倘若一味地坚持已有的交通运输业投资模式必将会使得经济增长缺乏创新活力。为了进一步提升交通运输业投资对经济增长的贡献程度，还应该在如下几个方面做出改善：

（一）创新投资模式，更新融资理念

要因地制宜、紧跟时代步伐地选择投资模式，这就要求在未来的交通运输业投资中贯彻批判精神。在继承原有投资模式的基础上，大胆采用创新形式的投资模式;将BOT（建设 - 运营 - 移交）、TOT（转让 - 经营 - 转让）、PPP（公私合伙经营）等模式应用于交通运输业的各个领域之中，给予新的投资模式更大发展空间，以社会资本力量促进经济增长。同时，革新投融资理念，广泛接纳社会各界合法资本进入交通运输领域，带来新的经济增长动力。

及时引进国际上先进的投资理念，允许更多资金流向交通运输这一公共基础工程之中，并适当引起国际投资对交通运输业的重视，助力投资模式、理念的国际化转变。

（二）开拓投资渠道，盘活资金动力

除现有的资本投资之外，全省应当打通更多的技术投资、人才投资渠道，从交通运输业发展源头进行改进。有效的新投资渠道不仅会使得全省交通运输业拥有雄厚的后盾作为支撑，更能将多方投资优势转化为资金优势， 在节约成本、合理分配、提升效率等方面发挥突出作用。有针对性地盘活资金活力，及时准确地注入具体交通运输部门中，力争平衡市场需求，使投资后的产出更好的为时下的社会经济发展服务。

提高交通运输全行业的信用水平是拓宽投资渠道的又一基本要素，因此也就要求渠道准入设定适当的门槛，既符合四川省交通运输业现状，也贴合投资准入信用水平。

（三）加强投资导向，分析制定政策

政府应当密切关注全省历年交通运输业具体项目的市场需求状况，引导资金投向市场需求旺盛的交通运输部门，有意识的引导资金向带动经济高增长的具体交通运输部门发展，促使投资去往更有效益的领域。政策制定部门适时推出相应的优惠政策，帮助投资顺利进入预设的领域;与此同时，分析未来交通运输各个部门的发展前景，准确预测未来推动经济高质量增长的具体部门，将导向政策制定在未来时期产业发展纲要中作为纲领性文件使用。

配合国家层面投资导向分析，促进国家战略与区域性交通运输业投资策略有机结合，最大程度贴近国家交通运输发展要求，获得国家层面对川交通运输业的扶持。

（四）改善投资环境，提供多方支持

目前国内投资环境较为复杂，投资交通运输业这一基础性产业的热情有所衰退。因此，改善投资环境首先就要激发各类投资的热情，增强投资全省交通运输业的意愿。其次，要在制度法律层级给予投资者更加全面的保护;保护投资者的合法利益，即是保护投资环境的良性循环。次之，要着力加强对民生工程的重视，破解全省交通运输业发展中遇到的投资障碍，积攒多方支持投资的信心，鼓励与奖励多方投资并举。

在改善国内对川交通运输业投资环境的同时，保持国际大环境对川交通运输业发展的投资能力，以提升投资能力作为接受多方支持的最终归宿。

参考文献：

[1] 王涛 . 新形势下交通运输经济面臨的问题及应对策略 [J].财经界 ，2018，（4）.

[2] 唐成平， 沈要光. 四川省交通运输与经济发展适应性研究[J].交通企业管理 ，2012（6）.

[3] 韩先科 ， 喻翔 . 四川省深入实施西部大开发战略交通运输发展规划研究 [J]. 西南公路 ，2013（1）.

[4] 周静，曾元 . 区域交通投资需求预测分析：以四川省为例 [J].西南公路 ，2017（4）.

[5] 曾思思 ， 曾元 . 四川省交通投资对经济发展的乘数效应分析 [J]. 西南公路 ，2017（4）.

[6] 戴宾 . 四川交通运输的历史演变及其对省域空间格局的影响 [J]. 西南交通大学学报 （ 社会科学版 ），2014（5）.

[7] 许庆飞 . 四川部分交通运输企业现状及存在的问题 [J]. 四川省情 ，2008（5）.

[8] 喻翔 ， 马衍军 ， 安旗林 . 四川省构建现代综合交通运输体系战略研究 [J]. 综合运输论坛 ，2015（2）.

作者简介：惠乐天（1997—），男，汉族，甘肃兰州人，单位为云南师范大学经济与管理学院，研究方向为经济学。

杨徐君（1981—），女，汉族，云南腾冲人，云南师范大学经济与管理学院讲师，研究方向为国际经济与贸易。

（责任编辑：董惠安）