评委锐议中国车

中国品牌汽车的进步具体体现在哪些方面？又还有哪些潜力可以深挖？在2021中国车年度大选的实地测试现场，来自汽车学术领域的顶尖专家们组成“评审天团”，在全场景、沉浸式体验全品牌新车的同时，也趁此机会对中国品牌汽车进行了犀利点评与深度交流。

王国业：L3是自动驾驶的必经之路

自动辅助驾驶整体处于L2级

整体看来，今年的参评车辆普遍在品质、驾控方面有很大的进步、无论是外观、内饰、空间、还是体验感等方面都比较突出。不过，在智能化技术方面，还没有特别突出的新应用。

目前，国内汽车在智能化技术方面的应用相对保守，一些相对成熟的先进智能化技术还没有被普遍使用在量产车上，未来，在量产车上应加快使用这些较为成熟的智能化技术。当下，自动辅助驾驶以及智能座舱内人机交互方面的应用比较初级。

自动辅助驾驶方面，今年的参评车辆整体处于L2级别，如车道保持（LKA）、紧急避撞（AEB）以及自适应巡航（ACC）等功能整体不够灵敏，只有个别车辆的部分智能辅助驾驶功能达到L3水平。从L2到L3的难度并不大，目前国内的厂商出于成本和可靠性的考虑，正在逐步使用，预计到明年，L3级基本上都可实现。从L3级到L4级难度相对较大，可能需要较长的时间去过渡。L3级是L4级的基础，L3级是自动驾驶的必经之路，不能逾越。

人机交互方面，今年车辆上的语音交互功能基本可以实现人机对话，但还不够人性化和便利，在实际的人机交互中显得特别生硬。从使用的便利性角度看，合资品牌在这方面考虑得更加周全，自主品牌在这方面还处于不断完善的过程中。

目前，国内的智能化技术，包括自动驾驶、人机交互等已经入门了，后期需要进一步完善，相信经过几年的努力，在未来几年，自主汽车在这方面会做得很好。

操控性是短板

除了智能化技术，自主汽车品牌在操控方面的问题较多。如，加减速普遍不平顺，有的车辆加速后最开始没反应，后面突然加速;有的车刹车后不制动，后面又突然制动。自主汽车品牌在操控性的设计上，要考虑大众人群的使用习惯和体验感。

此外，此次参评车辆在调教上普遍存在着较多问题，只有个别车辆在这方面做得较好，整体水平跟国外比还有较大差距。

朱西产：关于汽车安全的四点思考

主、被动安全开始结合

在此前，自主品牌汽车在安全领域的特色主要在被动安全。但对于一辆汽车而言，单纯的被动安全是远远不够的，因为被动安全是发生事故后保住生命的最后一道关口，要等到碰撞事故真实发生后才能体现出它的价值。

从用户角度来看，对主动安全的关注度也更高，因为主动安全的的确确能够帮助用户在出错的时候避免发生交通事故。

值得欣慰的是，今年参评的车型基本都装配了毫米波雷达、摄像头、超声波雷达等主动安全配置。

虽然大部分车型从等级划分来看还停留在辅助驾驶阶段，但也有少部分车型，例如小鹏P7，在搭载了丰富的智能化配置之后，在开放道路上也已经逐渐接近于自动驾驶的状态。因此，从安全角度而言，中国品牌汽车正从被动安全向主、被动安全相结合发展。

新技术安全是新问题

随着电动化与智能网联的蓬勃发展，电池、电控、数据、信息等在内的新技术安全将是今后汽车行业需要面对的新问题。

近两年来，国家政策决策部门也在不断加强新技术安全标准制定，在政府管理及企业积极改进双重发力下，三电安全性能正快速提升。

智能手机兴起的时代，由于大家对信息安全重视程度不高，电信诈骗等案件屡禁不止，导致了许多社会问题，这也给智能网联汽车提供了前车之鉴。因此，随着车联网的迅速普及，汽车信息安全也引起了高度关注。从顶层设计层面看，国家网信办已经发布了针对智能网联汽车数据采集的法规制度;从用户层面看，对数据隐私的重视也将倒逼车企加强这方面的保护。

停留在传统概念的“极致”

无论是合资还是自主，目前市面上的汽车技术水平还远没有达到理想状态。

以智能网联为例，公众对于智能化汽车最大期望依然是完全自动驾驶，希望在开车时能双手脱离方向盘、将驾驶权交给汽车，但现在的自动驾驶水平其实还远没有达到这个程度。连这样的愿望都达不到，怎么能谈得上“极致”呢？

从目前来看，所谓的“极致”还是停留在传统汽车概念里，比如说如何降低噪声、如何用语音去设置导航、如何将动力性做得更好一些。而在这些方面，目前市面上的汽车产品已经逐渐同质化了。

小小的“瑕疵”

从综合产品力来看，自主品牌与合资品牌已经没有太大差距，尤其是智能座舱方面，自主品牌甚至已经超越了合资品牌，操控性能方面也已经逐步拉平。

但一番体验下来，我认为自主品牌在某些细节的把控上，还有一些小“瑕疵”。

比如车内噪声问题，在自主品牌车型上出现的概率要大一些。又比如，某些车型在制动解除时动力不能及时跟上，不利于用户体验，甚至会威胁到行车安全。

高利：手机和车机两条路长期并存

我国应开发出自己的车机系统

今年的参评车在车联网技术方面相比往年有很大的进步。过去，车联网技术只是局限于应用在接收车载娱乐信息环节，如今，车联网技术已经应用在安全、预警等方面，这些车联网技术的应用使车辆的安全性、舒适性大大提高。

车联网技术也叫V2X，包含两个方面：一个是V2V，即车对车的通信技术;另外一个是V2I，即车对基础设施的通信技术。从应用上讲，目前国内车企的重点放在车对车的通信技术上。

車联网技术涉及车载单元和路侧单元，今年的参评车都把车载娱乐系统作为标配，这属于车载单元，是车联网的基础也是车联网必不可少的应用。

随着5G的发展，通信技术在车辆上的应用会越来越多，至于以后的汽车是以手机连接为主，还是以车内车载单元连接为主，要根据不同的场景进行选择，这两种联网的方式将长期并存。如车载娱乐这块，可以选择用手机去联网汽车;如果涉及到车辆安全，则重点需要通过车载单元、车车通信、车路通信等的连接实现安全管控。

此次参评车辆的车机系统有苹果系统和安卓系统，尤其是安卓系统应用更多，但这些系统都是国外的技术，基于此，我國开发出自己的车机系统是非常有必要的。

车联网应该与自动驾驶相融合

当前的车辆整体在自主感知方面还有欠缺，虽说此次参评的个别车辆能感知到周围的环境，但里面有仿真的成分，并不算真正精确的感知交通环境，这也是所有自主车企需要不断改进之处。

此外，车联网技术应该和自动驾驶技术相融合。通过车联网技术的应用可以实现更远距离的感知，以弥补车载自主感知的不足，这有利于车辆智能化、电动化的发展，也有利于交通的安全和高效运行。

从L1到L5的进程中，车联网技术如何与自主感知相融合，直接影响车辆运行的安全、高效、节能和舒适，是我国汽车领域很重要的一项工作。

宋慰祖：中国新能源车设计已成全球引领者

真正进入自主创新设计阶段

中国车经过近40年的发展，从最初的模仿到引进、消化、吸收，再到现如今无论是在工程设计、形象设计、造型设计上，还是在整车设计上，其设计水平都已经上升到一个“自主创新”的阶段。

以前，很多中国车在设计上经常会“画蛇添足”，比如在操作系统上，档杆本来是直连杆，却非要在中间加个S弯，增加弹性后反而不好使用了，这也正说明我们对汽车的认知需要有一个发展的过程。

中国车设计已影响合资品牌

目前，我国新能源汽车无论是在产品质量、能源利用、技术创新上，还是在整车设计上都已成为全球的引领者。中国新能源汽车设计已不仅仅是一个简单的车型设计，而是全系统的设计、全系列的产品开发。甚至在外观和内饰设计上，我们不仅在影响中国车，还在影响合资车，中国风在对汽车设计的理解与内涵上，越来越自主、越来越自信了。

在家族语言设计上，自主品牌尤其是新能源汽车已经形成了自己的设计语言，比如比亚迪、小鹏等在整车造型、内饰、仪表盘上越来越有自己风格了，且在结构布局上，由于运用了大数据分析，更加趋于合理化。另从能源动力角度上看，我国新能源汽车在电池研究上还是居于领先地位的，但未来如何让电池更加高能与小型化至关重要，毕竟目前动力电池体量还比较大，占有的空间要远远比油箱大很多，因而限制了我们的一些设计想法。

把汽车设计得更像汽车

从内饰和外观造型上看，中国车确实已经有了自己的设计语言，但如何跳出传统燃油车设计去做新能源车设计还有待思考。比如前格栅越来越少了，因为电动车不需要那么多的散热问题;还比如，在显示系统上更多的还是应用一些现成的产品，虽然在仪表盘信息化与电子化应用上、在结构布局上越来越优化了，但这些现成的产品如何更好地与汽车融为一体还有待设计师进一步解决，这样有利于我们把汽车设计得更像汽车。

王博：被消费者需要的车才是好车

技术堆砌不如没有短板

自主品牌汽车的整体表现要优于往年，尤其是在造型、动力性、操纵稳定性和平顺性方面都有长足的进步，在智能座舱、驾驶辅助系统方面相比之前的产品也取得了突破。

在新能源汽车市场，不乏先进智能技术堆砌的高端新能源车，但先进的技术水平让这些车型的定价普遍偏高，甚至超过50万元。这些车型的设计、空间布局都非常好，但是由于售价偏高，只能针对很小的细分市场，15万到20万元的车才是消费者关注的主流市场。

对比无限堆砌高新技术、售价高企的新能源车，综合实力没有短板、真正让消费者愿意掏钱购买的车，才是真正的好车。以现象级产品丰田凯美瑞为例，凯美瑞其实是一款比较“中庸”的产品，其各个性能可能不是顶尖的，但是从综合性能来看，凯美瑞是一个没有短板的产品，这样一款中庸的产品长期占据20万元B级车销量榜首的地位。凯美瑞的案例说明，对于中国消费者来说，汽车产品的综合实力更为重要。

在20万到30万元价格区间内，AION V Plus性能很棒，双电机、快充、大容量电池，一系列的技术突破，让AION V Plus告别了续航焦虑，来自续航的踏实感，提升了AION V Plus的综合实力。

汽车信息安全需要被重视

伴随着汽车产品智能化趋势的发展，汽车信息安全也需要被重视。智能网联汽车在运行中产生的信息分为三类：车辆本身收集的外界信息，这些信息会涉及国家地理安全;车辆在行驶过程中收集到的与车主、乘客相关的信息，这就涉及个人隐私问题，比如个人的行驶轨迹、常去的地点、车主的信息等;现在很多车辆都是线性底盘，这些车辆与外界进行了互联，如果车辆被黑客远程攻击，控制车辆的自动转向，就会对整个社会的公共安全造成威胁。

要解决智能网联汽车数据安全问题，需要从三个方面着手：

首先，从立法层面，对整个智能网联的信息安全进行立法保障。

其次，车辆行驶过程中采集的数据，包括摄像头的数据、GPS的位置信息、毫米波雷达以及车辆量产装配激光雷达产生的数据，这些数据都需要受到国家监管。如果未来我们有关于智能网联的云控基础平台，对车辆行驶过程中产生的数据会起到监管作用。

第三，主机厂在车辆研发设计过程中，要遵守车辆的信息安全标准，在车辆上市之前，车辆要遵守相应的行业标准、企业标准、国家标准。主机厂一方面要对车辆本身的信息安全、车载网关上加大研发力度，对车辆本身现有的信息系统进行安全攻防测试，及时发现车辆现有漏洞，及时进行弥补。满足基本信息安全标准的车辆才允许上市。

范寅良：新能源汽车设计可以再大胆一些

坚守住设计的延续性

现如今，国产车在设计上无论是外观还是内饰都有了很大改善，但最值得表扬的应该是电动车，其在设计水平和能力上都提升了很多。特别是在内饰上，如人性化设计、人机交互等方面都做出了一些努力，与几年前相比，电动车的科技含量要高出很多，这是令我印象最深的事。

另外，国产燃油车的产品品质也在提升，性能上表现比较突出的地方是调校，已得到业内广泛认可。然而，百年汽车品牌传承下来的那种家族韵味在国产车设计上还比较少见，希望自主品牌车企能够坚守住自己的设计路线，把自己的设计语言和设计IP打造好并延续下去，这样才能成为一代精品。目前，市场上的车型越来越多、越来越杂，有必要提醒国产车不要以为换了车型、换了外观就可以赢得消费者，其实恰恰相反，外观设计的延续性非常重要。

肯冒险才有机会成功

新能源汽车在家族语言设计上是一个巨大的潜力，我们应该在特斯拉的基础上实现弯道超车、有所突破。尽量不要“油改电”，这样做不仅革新性不强，实用性也不好，我希望新能源汽车设计可以再大胆一些。

毕竟我们拥有全球最大的市场，完全可以根据中国客户的需求在安全性和功能性上开发出自己独到的设计理念。希望车企不要过度追求传统燃油车的设计，如运动感、舒适感、豪华感等，而是应该开创出一条属于自己的设计道路，这种尝试虽然十分艰难，但如果哪个车企肯冒险，应该还是有机会成功的。

与此同时，我认为汽车设计是一个比较大的概念，比如蔚来就把换电池组作为设计的一部分，这相当于把外观设计和功能设计合二为一了。实际上，新能源汽车在外观和内饰设计上已经没有什么问题了，最重要的设计应该体现在如何从根本上解决客户需求，比如里程焦虑、充电焦虑、使用方便性等，这些才是设计的关键，即客户有没有通过这款车得到更好的驾驶感受。

要按设计规律有节制地造车

今年中国车年度大选让我眼前一亮的是小鹏汽车，几年前，小鹏汽车在设计上还存在很多需要改进的地方，现在无论是外观设计还是内饰设计都已形成了一个整体，设计感非常統一与协调，另在驾驶体验上也让人感觉很舒适。

如果说第一代小鹏汽车在整车造型和比例关系上存在巨大问题，那么这一代的小鹏汽车真的是焕然一新。这其实就像是一个人的阅读量，人不能无限地接受过多的信息，汽车设计也是如此，应该有一个度，否则会影响车辆的安全性。小鹏汽车在设计上就做到了“适可而止”，选择了一条比较中立的设计道路，按照汽车设计规律有节制地造车。

刘小勇：燃油与新能源车需要互相学习

智能化进步最为明显

中国品牌汽车每年都在进步，今年进步最明显的还是在智能化方面，而这也正是本届“中国车年度大选”的一个测试重点。

几乎所有参评车型在智能辅助驾驶领域都取得了相当不错的进展，整体来看，智能化方面该有的功能基本上都已经具备。

但在某些细节方面，各车型之间差距还是比较明显。举一个简单的例子，少数车型的转向灯可以根据声音来提示方向，在行车过程中给驾驶者带来了很好的体验感，增加了安全因素，但大多数车型就还没有细化到这种程度。

燃油与新能源产品力各有侧重

从本次参评车型可以看出，中国品牌燃油车与新能源车在产品力方面的侧重点各有不同。

中国品牌燃油车的品质感越做越好，从以往的靠性价比取胜，到现在操控、整车制造等可感知的品质全面提升，一番体验下来感触非常深。

尤其是领克05+、长安UNI-K等车型的操控性能已经不输于合资品牌甚至某些豪华品牌。

对比之下，中国品牌新能源车在创新设计和新技术应用方面则表现更加突出一些。比方说首次参加“中国车年度大选”的岚图 FREE，它的设计语言层次非常丰富，无论是结构设计还是色彩的运用，给人一种既成熟又新颖的感受。岚图FREE在颜色选择上大胆采用蓝白搭配方式，明快、协调，极富个性化;它的摄像头设计也非常巧妙，与LOGO融为一体，不像某些车型的摄像头形状和位置都很突兀，仿佛凭空多出来一个东西一样。

从这些方面也可以看出，以岚图为代表的新品牌在整车设计上直接跨过了新手的探索阶段。

学习与融合是下一步重点

中国品牌汽车近年来虽然进步神速，但依然存在一些需要继续改进的地方。尤其是燃油车与新能源车之间的相互学习与融合，还有很多工作要做。

举个例子，新能源车以功能性见长，但这些新的技术、新的功能、新的装置该怎么在整车上去合理、合适地体现？这些屏的大小和形状、功能键的位置和相互之间的逻辑关系、新的空间布局等等，相互之间怎么才能更加协调？这些方面还应该多向传统燃油车学习。

毕竟燃油车已经经过了100多年的发展，经验已经非常成熟。

燃油车需要向新能源车学习的地方同样很多，比如说新功能的大胆应用、设计的新颖度、迭代的速度等。