公园城市背景下的城市型绿道布局适宜性评价研究

白 骅 落昊飞 刘亚蕾

目前，慢行出行方式已更多地融入居民的生活场景，城市型绿道是慢行出行的空间载体，也是城市形态、居民生活、都市文化的结合点。然而目前中国绿道往往仅作为城市道路的附属，网络体系不健全；大多城市绿道仅依托河道、游憩资源建设，居民最大量的交通需求却难以满足。因此，对城市型绿道在多元需求下的新定位以及如何更好地发挥多元价值进行研究就显得尤为重要。

目前绿道布局选线研究已形成了较为成熟的技术方法，基于土地多元价值、多因素模拟的适宜性评价应用最为广泛：陈永生等通过安徽省生态特征与土地适宜性分析与评价，研究省域绿道网规划的方法与路径[1]；周聪惠通过选线潜力定量评价，制定和验证中心城绿道的布局方案[2]；李方正等通过建立适宜于山水资源保护的绿道要素评价指标体系，确立绿道网络布局[3]；姚朋等为满足多元需求，研究了基于形态学空间格局分析的串联沿途旅游资源的绿道系统建设[4]。近年来，多源大数据也越来越多地被运用：梁军辉等基于多源数据融合与GIS网络分析的方法，形成了城市通勤绿道布局方案[5]；陈希希等通过共享单车大数据和绿地空间潜力分析，构建了基于实际使用需求和城区可建设空间的城市型自行车绿道选线途径[6]；戴菲等基于城市POI点数据以及视觉敏感度分析，采用双因素组合将城市道路划分为4种类型指导绿道线路选择[7]。以上研究：1)都试图构建多因素适宜性评价模型来模拟绿道线路选择，若将当前城市发展阶段的绿道定位特征纳入评价体系范围内，可更好地发挥城市型绿道的功能；2)多源大数据可以揭示绿道使用者出行的真实需求和特征，而融合绿道多元价值的大数据背景下的绿道研究所见甚少。

“公园城市，是全面体现新发展理念的城市发展高级形态和新时代可持续发展城市建设的新模式”[8]。其中，公园城市理念下城市型绿道成为社会经济发展、生态治理、增绿惠民、增强公共空间资源的总抓手[9]，从根本上促进了城市型绿道的升级发展，走向价值共生以及生产、生活、生命与生态的融合共生[10]。

发掘公园城市理念下城市型绿道展现的新特点与布局方法，结合多源大数据，构建科学合理的城市型绿道布局适宜性指标体系与技术路线；以西安市沣东地区为例，形成兼具通勤、休闲游憩等功能于一体的完整连续的城市绿道网络，对探索城市智慧管理途径有厘清本底、支撑参考的作用。

1 公园城市背景下的城市型绿道的新特点

公园城市语境中的城市型绿道是以人的尺度为基准，以交通服务设施、道路空间和慢行环境为基础，步行和自行车为主体的慢行体系。此外，其还在设计地位、功能等方面发生转变，呈现出新的特点(图1)。

图1 公园城市背景下的城市型绿道转变

1.1 城市公共空间的设计地位转变

公园城市理念下城市型绿道已不再仅仅是城市道路的附属设施，而是城市公共空间的基本设施、人民生活的根本需求。城市型绿道也成为实现“城园交融、居在园中”愿景的基本场所[11]。

1.2 功能转变

公园城市理念下的成都市天府绿道融合了生态保障、慢行交通、休闲旅游、应急避难等功能，服务设施丰度、长度、可达性水平均较高[12]，融合了居民慢行交通、景观展示、游憩资源联结、旅游吸引力增强等多功能的城市绿道网络，多元价值发挥到极致，满足居民多样的出行需求。

1.3 设计理念核心转变

过去，我国在城市建设中注重城市基础建设，弱化社会文化宜居功能，引发公共空间可获得性低、交通拥挤和环境恶化等问题，城市型绿道的价值难以发挥[13]。而公园城市理念的核心命题就是对人居感知的回归，侧重满足人民精神需求，以“让人民如同生活在公园一样”为城市营建的重要目标。

1.4 连接对象转变

公园城市背景下的城市型绿道的连接对象不再仅限于公园等休闲绿地，而是把整个公共绿色空间纳入其中。公园城市语境下城市型绿道系统将商住区、交通站点与城市游憩空间等空间全部联系起来，以网络化绿道空间引导城市功能品质提升。

1.5 规划的主导依据转变

传统模式下的城市绿道规划依赖自上而下的决策，而公园城市背景下绿道由政府、规划师、建设者和居民四大主体共同决策，城市绿道应当研判居民的高频次出行需求与方式，将智慧手段融入各环节，在完善绿道多元功能同时提升使用效率。

因此，公园城市语境下的城市型绿道是在城市既有的物质空间基础上，延展于居民的真实出行需求，体现于多功能、高品质的慢行环境[14]。

2 公园城市中的城市型绿道布局规划研究

大数据为公园城市注入新的动能，也为绿道布局研究带来新机遇。大数据反映的居民行为特征可使过往研究中难以量化的因素得到有效表达。综合公园城市理念下和大数据背景下的城市型绿道布局在各个层面的要求，判断关联性(图2)。

图2 公园城市理念与城市规划大数据下的关联性分析

公园城市与大数据在4个层面均有一致性，因此以公园城市为指导理念，以多源大数据为研究方法的城市型绿道布局适宜性研究更能促进城市型绿道综合性功能价值发挥。

2.1 公园城市背景下的城市型绿道布局适宜性评价指标选取

2.1.1 以“人本”为核心

城市型绿道是居民通勤、游憩等活动的空间载体，所以绿道就是从人的尺度认知、更新、再塑的城市空间。因此，城市型绿道布局应充分和居民慢行出行需求体系相链接，将居民的慢行出行过程拆解为三要素作为准则层：

1)出发地：居民出行向外扩散的起点；

2)路线：居民出行所选择的城市道路；

3)目的地/停留节点：居民出行经过暂留或到达的地点。

2.1.2 以绿色为鲜明底色

城市型绿道作为公园城市中增绿惠民的抓手和绿色出行载体，能够整合公园绿地、河道水系等城市绿色本底组分，以网络化绿道空间体系引导城市功能品质提升。

2.1.3 以共享为价值导向

公园城市坚持构建普惠均等的体系，重视慢行交通作为公共交通“潜在替代品”地位，形成三网融合的绿色交通体系，因此需厘清连接对象组成作为出发地、目的地下的二级指标。

1)出发地：城市居民住区，是出行的起点，地铁站进出站刷卡量的变化可以揭示居民选择度高的出发地和目的地，因此公共交通站点可同时作为出行的起点和停留节点。

2)目的地/停留节点：游憩资源区、商业区、就业地、教育资源区及公交站点，是居民出行的目标点或停留的节点。

居民在选择慢行线路时，最短路径往往不是首选，影响选择慢行线路的原因是多样的，如道路等级、道路绿荫多少等。通过案例借鉴等方法筛选出代表性强的“道路等级”“道路植被覆盖度”“道路可达性”“道路两侧基础设施丰富度”“道路拥堵程度”作为影响慢行出行线路选择的5个指标[15-16]。

2.1.4 以高效能为治理要求

公园城市将大数据赋能城市规划管理运营全过程，利用大数据可以表征各指标，可以让居民“参与”到绿道设计中，从而提升绿道使用率。因此对比选择出各指标最适宜的表征方式，为城市型绿道深入居民生活提供有力支撑(表1)。

表1 各指标表征数据/方法一览

2.2 公园城市背景下的城市型绿道布局适宜性评价指标体系建立

基于前文的分析论证建立城市型绿道布局适宜性评价指标体系(表2)。

表2 公园城市理念下城市型绿道布局适宜性评价指标体系

2.3 公园城市背景下的城市型绿道布局规划技术路线

城市型绿道布局规划技术路线如图3所示：利用手机信令和POI数据识别居民的职住及各类资源分布情况，确定城市型绿道的规划范围；对范围内的各项数据处理赋值，得到出发地、路线、目的地/停留节点的评价结果，再将其加权叠加得到布局适宜性得分结果；利用ArcGIS的网络分析进行最佳路径分析并适当调整，最终形成城市型绿道的布局结果。

图3 城市型绿道布局适宜性研究技术路线

3 西安沣东地区公园城市背景下城市型绿道布局适宜性研究案例实证

3.1 研究区概况

3.1.1 西安沣东地区

选定研究区为西安沣东地区(图4)，作为中国首个以“创新城市发展方式”为主题的国家级新区，是现代化大西安的文化、经济、生态新轴线，2021年常住人口约70万，有着深厚的文化根基和优越的生态田园基底。

图4 西安沣东地区

目前沣东地区的城市型绿道建设只依托于河道建设，分布零散且缺乏对游憩资源的整合；只有游憩绿道，没有生活绿道，使用率低。因此，基于沣东地区城市型绿道的问题，公园城市理念可以为其指引思路与改进方向。

3.1.2 实证数据源说明

案例实证所需数据来源、初步处理方式如表3所示。

表3 实证数据源说明

3.2 研究范围划定

一个区域的城市型绿道规划范围应综合考虑居民的日常出行范围与各类资源的分布情况，不能仅以行政区划为边界。

对沣东地区手机信令定位数据的工作地识别建立500m×500m渔网，各网格内的工作人口计数情况如图5-1所示，居民的就业地仍然紧密集中在沣东地区内部，说明沣东有着较低的职住分离程度，有约1/5的居民日常工作区域位于沣东以外的枣园街道、土门街道等地；将风景名胜、科教文化服务、餐饮服务、公共设施4类POI与沣东地区5、10km缓冲区结合(图5-2)，可以发现各类资源、设施大多集中于西安城市中心区，沣东地区则较零散。

图5-1 西安沣东地区居民工作地分布情况

图5-2 沣东及周边地区各类资源/设施分布情况

基于以上2点依据，再参考城市道路与街道分区边界，拟选定的沣东地区主要出行范围如图5-3所示，该范围可以涵盖沣东地区居民95%日常通勤出行区域，可满足居民游憩需求的同时，促进沣东与西安中心城区间的物质能量流转。

图5-3 研究区域划定

3.3 城市型绿道布局适宜性分级评价

采取以下处理方法把各指标数值赋于道路线要素上：将道路要素中心线向两侧缓冲100m，点、面要素进行相应半径的缓冲分析，基于空间位置取均值连接到道路要素；线要素直接基于空间位置取均值连接到道路要素；栅格数据通过建立200m×200m渔网将数值基于空间位置取均值连接到道路要素。

为便于整合叠加，采用9分制打分，将赋值在道路线要素上的连续性数值的指标按数值大小分为1、3、5、7、9 5级；游憩资源为离散型指标，则按照参考各类相关规范制定综合评价标准分为5级，最终赋值在道路上的分值越高意味着作为城市型绿道的线路的潜力越强。

3.3.1 城市型绿道出发地适宜性评价

1)居民聚集度由常住人口分布核密度反映。三桥街道、上林街道、漳浒寨街道是沣东地区居住最密集区(图6-1)。

图6-1 西安沣东地区居民聚集度

2)各个站点的出行需求强度由沣东地区内地铁站进站刷卡量反映。地铁1号线在沣东地区共有6站，进站刷卡量最高的站点为沣河森林公园站和三桥站(图6-2)。

图6-2 西安沣东地区地铁进站刷卡量

将居民聚集度和地铁进站刷卡量的数据归于道路线要素后进行分级，出发地评价指标分级标准如表4所示。

表4 绿道出发地指标分级评价

3.3.2 城市型绿道路线适宜性指标评价

1)研究范围内等级最高的道路为西三环、二环路、昆明路(图7-1)。

图7-1 道路等级

2)城市主城区的植被覆盖度明显低于沣东地区。研究区域内植被覆盖度最高的地区为未央宫街道、六堡村街道、斗门街道、细柳街道(图7-2)。

图7-2 植被覆盖度

3)西安市城墙、小寨商圈、大雁塔商圈等区域呈现极强的交通流吸引能力(图7-3)。

图7-3 道路可达性

4)对公共基础设施POI点要素进行核密度计算反映公共基础设施丰富度，丰富度最高的地区为西安市中心及小寨商圈(图7-4)。

图7-4 道路两侧基础设施丰富度

5)西安市道路严重拥堵及拥堵现象均发生在等级较高的道路上，文景路、西三环、西二环等均为高峰时期的严重拥堵路段，高新、小寨等地区则会在高峰时期出现大面积缓行的街道(图7-5)。

图7-5 道路拥堵程度

将以上5个指标的数据归于道路线要素后进行分级，路线评价指标分级标准如表5所示。

表5 绿道路线指标分级评价

3.3.3 城市型绿道目的地(或节点)指标评价

1)工作人口聚集度由沣东常住人口工作地分布核密度反映。沣东地区居民的工作地高度集中在三桥街道、上林街道、漳浒寨街道，其次是斗门街道、王寺街道、枣园街道、建章路街道(图8-1)。

图8-1 工作地聚集度

2)根据城市游憩资源面积、级别等属性，结合《旅游景区质量等级的划分与评定》(GB/T 17775—2003)、《城市绿地分类标准》(CJJ/T 85—2017)等规范，制定综合评价标准为游憩资源区分级标准(表6)。研究范围内的文化遗存资源有大雁塔、西安城墙、大明宫国家遗址公园等，休闲游憩资源有昆明池、大唐芙蓉园、大唐不夜城等综合景点(图8-2)。

表6 游憩资源分级综合标准

图8-2 游憩资源分级

3)教育资源聚集度、商业服务聚集度由POI核密度反映。教育资源聚集区主要分布在小寨路街道、长安路街道、文艺路街道等区域(图8-3)。

图8-3 教育资源聚集度

4)商业服务聚集区大量分布在南院门街道、北院门街道、小寨路街道等，均为西安大型商圈所在地(图8-4)。

图8-4 商业服务聚集度

5)地铁出站刷卡量大的站点多与游憩资源区、商业区相关，刷卡量较大的站点为钟楼站、小寨站、大雁塔站、永宁门站、五路口站(图8-5)。

图8-5 地铁出站刷卡量

6)将各公交站点向外缓冲500m，将被缓冲区包含的路段赋值为5分，西安市中心城区路段大多位于距离公交站点的10min步行圈内，公交站点的密度由中心城区向外衰减，居民抵达公交站点的步行时间增长(图8-6)。

图8-6 公交站点分布

绿道目的地(或节点)评价指标分级标准如表7所示。

表7 绿道目的地(或节点)指标分级评价

3.4 城市型绿道布局适宜性评价

为实现主客观的内在统一，用AHP-熵值组合赋权法得到各指标因子权重(表8)。所有指标数值已归于道路要素并得到各指标对各路段的打分结果，按权重相叠加后将最终得分分为5级，得出城市型绿道布局适宜性评价得分结果(图9)。

图9 综合布局适宜得分情况

表8 公园城市理念下城市型绿道布局适宜性评价指标权重

为综合得分结果，利用Arc GIS 中的Network Analyst模块模拟多因素影响下绿色线路的选择状况，将得分为9分、7分的道路中点设置为停靠点，以各个道路的适宜性最终得分的倒数作为该路段的行进成本，进行最优路径计算。

3.5 城市型绿道布局结果

将最优路径结果进行修正，控制合理密度，将横贯东西的二环北路辅路、阿房一路、世纪大道—东五路、镐京大道—西影路，以及纵贯南北的西三环、未央路—长安路5条干线定为城市型绿道主干道，以承载主要慢行出行人流，其他路线设置为次干道。公园城市理念下的沣东地区城市型绿道网络布局主干道“骨架”总长98.07km，次干道“毛细血管”总长404.73km，最终方案如图10所示。

图10 公园城市背景下沣东地区城市型绿道布局最终方案

4 结语

1)以公园城市理念为指导，多源大数据为方法展开城市型绿道布局研究，分析城市型绿道的特点与布局原则，构建公园城市背景下城市型绿道布局适宜性评价指标体系和技术路线。

2)沣东地区城市型绿道布局适宜性评价得分情况显示：得分较高的道路均位于出行强度较大的地区；从布局结果上看：沣东地区城市型绿道从居住密度最高的区域出发，连接了沣东居民出行范围内约85%的游憩资源，以及95%以上的公共交通站点，可以很好地接驳公共交通，大大提升了沣东地区居民的出行便捷度，自然地为步行、骑行等慢行交通方式提供了良好的线路，可以作为沣东地区绿色发展的重要抓手。这表明，该方法设计得当，适宜性得分结果可以作为城市型绿道布局规划的可靠依据，为未来建公园城市中的城市型绿道的布局落位提供一定参考。

3)城市型绿道布局流程大多基于居民出行视角，而生态绿廊因其形态、功能与城市型绿道不同，没有纳入研究范围，今后可以尝试将生态因子与居民出行相结合，打造全方位的绿道生态网络。

注：文中图片均由作者绘制。