载率
- 长大货物车动力学评定标准研究
度限度值、轮重减载率限度值以及数据处理方法等方面还存在一些问题。1 GB/T 17426—1998存在的主要问题1.1 长大货物车垂向、横向最大振动加速度偏大问题1.1.1 不带侧移机构的铁路长大货物车振动加速度测试结果GB/T 17426—1998规定长大货物车车体垂向振动加速度、横向振动加速度的限度值与GB/T 5599—1985规定的通用货车振动加速度限度值完全一样(垂向振动加速度为0.7g,横向振动加速度为0.5g),而长大货物车的挠跨比远远大于通
铁道车辆 2023年6期2023-12-28
- 城市轨道交通车辆运行平稳性测试方法与评价*
脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力,其中脱轨系数、轮重减载率及轮轴横向力等指标均需要通过轮轨力计算得到。轮轨关系中的力学问题极为复杂,轮轨型式的轨道交通列车运行均依靠轮轨之间的接触实现。轮轨间的作用力在空间上可分为轮轨垂向力、横向力及纵向力。其中:轮轨垂向力主要由静态自重和轮轨间动态的冲击力组成,静态自重基本维持不变,轮轨间动态的冲击力随线路状态变化产生的冲击变化而改变[2];轮轨横向力和垂向力影响着列车的脱轨可能性和轮对疲劳度,还影响着轨道的变形和磨损[3
城市轨道交通研究 2023年10期2023-11-07
- 关门车对空重车混编列车安全性影响
脱轨系数、轮重减载率等的影响规律。在对货运列车空重车混编动力学性能的研究方面,蒋益平等[6]建立了列车模型,对空车编组在列车的前部、后部时,空车的数量变化对列车中车辆的脱轨系数、横向力、轮重减载率等的影响进行了分析。郭刚等[13]建立了列车纵向动力学模型,分析了空重车混编时,货物列车在直线线路上紧急制动时的纵向力分布规律。杨亮亮等[14]在研究钩缓系统特性的的基础上,建立了不同轴重混编的列车模型,分析了混编列车中空车比例及位置等对列车纵向冲动的影响。张生玉
科学技术与工程 2023年28期2023-10-14
- 海上石油平台电源管理系统优先脱扣应用实践
。当发电机出现带载率过大时，一般通过2 种方式来解决带载率过大的问题：一是增加电网机组热备值，即快速启动一台备用机组并入电网；二是甩掉电网中的负荷设备，减少需求。启动备用机组并网无疑是最经济的方案，但整个机组启动并带载的时间太长，不适合海上油田这种电力供给实时性要求，便有了基于机组带载率的优先脱扣策略。需要说明的是，引起机组跳机的情况很多，带载率过高只是触发机组跳机的其中一个因素。基于带载率的优先脱扣相对来说会是最小规模的卸载设备，是一种比较温和的安稳策略
通信电源技术 2023年9期2023-08-04
- 横风下高速列车桥上交会行车风速阈值研究
脱轨系数和轮重减载率影响较为显著；轮重减载率应作为列车桥上交会的控制性指标；列车若以425 km/h的速度在桥上进行交会时，风速阈值应为10 m/s。高速铁路；简支梁；列车交会；车桥耦合；风速阈值U447 A［定稿日期］2021-12-27［作者简介］施凌云（1997—），男，在读硕士，研究方向为车桥耦合振动。至2019年底，我国高速铁路运营总里程已位居世界第一。形成了颇具规模的时速350 km高速铁路网，部分线路的运行速度有望突破400 km/h。我国高
四川建筑 2023年1期2023-06-29
- 非饱和土诱导减载涵洞的竖向土压力研究
性验证，并定义减载率分析基质吸力及分布形式、吸力角、减载材料厚度和变形模量等的影响规律。1 基本理论及假定1.1 诱导减载法由于涵洞刚度远大于周围回填土的刚度，且假设原地基为不变形的刚性体，上埋式涵洞上方内土柱与两侧外土柱存在固结沉降差，并随填土高度的增加不断减小，直到等沉面处沉降相差为零，如图1所示。图1 上埋式涵洞与诱导减载涵洞[19]在等沉面高度以下，上埋式涵洞外土柱对内土柱产生向下的滑动摩擦力，呈现涵顶竖向土压力大于上覆土体自重的土拱负效应[24]
哈尔滨工业大学学报 2023年2期2023-01-10
- 全旁承承载货车旁承失效对动力学性能影响研究
旁承失效对轮重减载率影响趋势不同，空车工况时F1和F2旁承失效引起轮重减载率增大，F3和F4旁承失效反而引起轮重减载率降低；重车工况时一位转向架各旁承失效均在一定程度上引起轮重减载率增大。结合脱轨系数和轮重减载率仿真计算指标可知，同一转向架的纵向位置旁承失效对曲线安全性的影响更明显。图7 一位转向架旁承失效下车辆脱轨系数图8 一位转向架旁承失效下车辆轮重减载率3.2 二位转向架旁承失效正常状态与二位转向架各旁承失效时的空车、重车的蛇行运动失稳临界速度综合比
铁道机车车辆 2022年5期2022-11-11
- 地震作用下新型反滤层减载性能及参数优化研究
大值逐渐变小，减载率逐渐增大。表2 不同反滤层厚度下墙背地震土压力最大响应值 单位：kPa由图4可以发现随着反滤层厚度的增加，墙底位置处墙背土压力逐渐降低，墙顶位置处墙背土压力则逐渐增大，土压力合力呈逐渐降低的趋势。如在无反滤层工况下总土压力为287 kN/m，反滤层厚度为50 cm时仅为160 kN/m，减载率达到了44%。呈现出反滤层厚度越大，土压力减载率也逐渐增大的趋势。图4 不同反滤层厚度下墙背土压力图5 土压力减载率但从图5可以发现总土压力减载率
四川建筑 2022年5期2022-11-09
- 低聚木糖复配冻干保护剂的优化及其对双歧杆菌微胶囊性能的影响
配，以最终活菌负载率为指标，通过正交试验确定最优保护剂配比，同时还评估了添加最优复配保护剂对微胶囊的性能影响。本研究可以解决益生菌微胶囊在生产和使用过程中活菌损失等问题，具有广泛的应用价值。1 材料与方法1.1 材料与仪器双歧杆菌（，CGMCC 1.5029）中国普通微生物菌种保藏管理中心；MRS培养基北京索莱宝科技有限公司；低聚木糖（纯度为78%）参照何欢方法制备；乳清蛋白、壳聚糖、胃蛋白酶（250 U/mg）、胰蛋白酶（2500 U/mg） 上海源叶生
食品工业科技 2022年21期2022-10-27
- 盾构下穿施工变形条件下既有铁路行车限速标准研究
中，常采用轮重减载率作为行车安全性的评估指标[18]。该指标未考虑轮对横向力造成的脱轨干扰，一般应用于轮对横向力几乎为0的受力工况中，具体的评判标准为：当试验速度v≤160 km/h 时，当试验速度v＞160 km/h 时，2) 舒适性标准在车辆-轨道耦合系统分析中，常选取振动加速度和平稳性指标作为评估列车运行舒适性的主要指标。上述2个指标都是振动加速度的频率和幅值来判断，但适用于不同的情况，具体为：振动加速度反应出行车过程中乘客的舒适性感知情况，而平稳性
铁道科学与工程学报 2022年9期2022-10-22
- 既有万吨重载铁路提速条件下轮轨动态相互作用特性
脱轨系数、轮重减载率等指标评判轮轨相互作用特性。表2 曲线线路条件组合2.1 惰行工况惰行工况下不同线路条件及速度等级的轮轨相互作用指标见图3。可知：惰行工况下，通过速度相同时，随着曲线半径由400 m逐渐增大到1 200 m再到直线，各轮轨相互作用指标均呈减小趋势；对于相同线路，速度等级由80 km/h提高到90 km/h，各轮轨相互作用指标普遍小幅增大；重车的轮轨相互作用相较空车更为剧烈。80 km/h速度下空车、重车轮轨垂向力的最大值分别为43.12
铁道建筑 2022年8期2022-09-05
- 朔黄铁路基于车辆动力响应的轨道状态评估方法研究
体加速度、轮重减载率、脱轨系数仿真数据，并以轨道几何检测数据为输入，车辆动力响应仿真数据为输出，利用文献［11］中的LSTM建立数据预测模型，进而利用LSTM模型预测的车辆响应评估轨道状态。1 数据源朔黄重载铁路采用综合检测车对轨道进行定期检测，检测项目包括高低、轨向、轨距、水平、三角坑等轨道几何参数和车体垂向、横向加速度，数据空间采样间隔0.25 m。为了获取货车的车辆响应数据，建立C80货车仿真模型，以轨道几何检测结果为输入，计算得到80 km/h速度
铁道建筑 2022年8期2022-09-05
- 形位误差对三大件式转向架曲线通过性能影响分析*
脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力3项指标达到最小，一位轮对顺时针偏转0°~0.1°范围内轮轴横向力达到最小，随偏转角进一步增大或减小4项指标均有不同程度增加。车辆运行速度超过70 km/h、前轮对偏转达到0.2°，轮重减载率、轮轴横向力分别随速度和偏转角的增大而显著增加。图5 前轮对偏转形位误差对曲线通过性能指标影响当三大件式转向架存在前轮对偏转形位误差，一位轮对顺时针偏转0.1°通过右曲线时脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力、轮轴横向力更小，更有利于曲线通
铁道机车车辆 2022年2期2022-05-14
- 无砟轨道路桥过渡段动力分析
脱轨系数和轮重减载率。(1)脱轨系数。式(4)为脱轨系数表达式。根据文献[5]，脱轨系数安全指标如下：H/F≤1.2为危险限度，H/F≤1.0为容许限度。脱轨系数=H/F(4)式中：H为车轮横向力；F为车轮纵向力。(2)轮重减载率。式(5)为轮重减载率表达式。根据文献[5]，轮重减载率安全指标如下：ΔP/P≤0.65为危险限度，ΔP/P≤0.60为容许限度。轮重减载率=ΔP/P(5)式中：ΔP为轮重减载量；P为平均净轮重。2.2 列车运行平稳性评价指标旅客
公路与汽运 2022年1期2022-03-04
- 从计重到按轴：我国高速公路货车收费升降机理研究
核定标准载重与实载率的某货车，从计重到按轴收费后，若其单位距离实际缴费不变，则公式（3）成立。由式（3）可知，影响费率转化的因素有N，K′，δ′，x。其中，N,K′与不同货车车型技术标准有关，δ′与货车装载水平有关。计重到按轴等费率转换过程中，δ为定价部门参考的货车实载率，反映了定价部门对公路货运行业实际载重率δ′的预期；K为定价部门对N轴货车参考的标准轴载重，反映了定价部门对行业内现存货车核定标准轴载重K′的预期。2.2 K,δ,x对费率转化的影响费率
交通运输研究 2021年5期2021-12-01
- 轮重偏差对地铁车辆曲线通过性能的影响*
脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力等。轮重偏差的存在会改变轮轨间相互作用力，必然会影响车辆的曲线通过动力学性能。因此，研究轮重偏差会对车辆通过曲线时的运行安全性造成怎样的影响是十分必要的。1 轮重偏差轮轨车辆依靠轮对与轨道之间的相互作用来牵引、制动运行，其相互接触状态是决定车辆运行性能的重要因素。车辆的结构与参数的任一变化都会反映到轮轨之间的相互作用，以各车轮的轮重为例，会影响各轮对的轮重分布。单转向架及轮对的受力简图如图1 所示，车辆通过车体→空簧→构架→
铁道机车车辆 2021年5期2021-11-19
- 公铁平层斜拉桥列车-桥梁耦合振动分析
脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力均小于拖车，而横竖向加速度与拖车接近，原因是动车轴重比拖车大。因此，以拖车为研究对象对各项影响指标进行分析。表3 列车通过桥梁时的车辆响应由表4 可知，虽然不同车速下桥梁响应有一定的离散性，但总体上桥梁的响应随车速的增加而增加，当车速为350 km/h 时，竖向挠跨比为1/5 394。若将6 车道公路近似为单线的铁路荷载计算，在公路与铁路荷载同时施加的条件下桥梁主跨的挠跨比约为1/1 076，说明桥梁有较大的竖向刚度。3.3
铁道建筑 2021年10期2021-11-08
- 抬轮器对工程车过道岔动力学性能的影响
，一位轮对轮重减载率计算不同于其他轮对，轮重减载率计算公式(5)PL=P1+P3(6)PR=P2+P4(7)在轮轴故障轮对抬高60、70、80、90 mm，车辆以10 km/h侧向过道岔时，由于速度不高，一、二位轮对轮重减载率整体峰值数值低，性能好，受到道岔激扰后波动较小；车辆以20 km/h侧向过道岔时，一位轮对轮重减载率整体峰值数值提高，通过道岔后，轮重减载率出现轻微的波动，而二位轮对轮重减载率整体变化不大；车辆以30 km/h侧向过道岔时，由于车辆运
石家庄铁道大学学报(自然科学版) 2021年3期2021-09-30
- 基于优化减载与动态惯量控制的DFIG参与系统一次调频研究
采用固定10%减载率并结合虚拟惯性控制，提高了风电机组调频能力，但固定减载率灵活性较差，高风速时效率较低，且减小了风电机组的有功出力。文献[8]通过优化算法，根据风速变化动态调整风电机组减载率，具有一定的灵活性，但其减载率选择的合理性有待验证。以上文献减载率的选择均未考虑系统运行状态，无法根据系统运行状态动态调整。本文提出了一种风电机组优化减载方法。正常运行时，若系统负荷过高，风电机组采用较小减载率，以增大有功输出。若系统负荷较低，采用较大减载率，以减小有
可再生能源 2021年9期2021-09-25
- 地铁列车脱轨致灾因子研究
另外，辅助轮重减载率加以判断车辆脱轨稳定性。最常见的依据指标是车轮作用于钢轨的横向力Q与垂向力P之比，即Q/P≤1.2，脱轨风险多发生在该值超过1.2时[17]。采用脱轨系数、轮重减载率及倾覆系数三类安全指标，通过理论模型分别计算已知的致灾因子对安全指标的影响。其中，脱轨系数用于表征脱轨侧车轮垂向力与横向力的比值；轮重减载率用于表征左右轮减载量与静轮重的比值；倾覆系数用于列车运行舒适度评价。三类安全性指标均参照GB/T 5599-2019《机车车辆动力学性
现代城市轨道交通 2021年9期2021-09-24
- 货物偏载对高速货运动车组在直线线路上行车安全影响研究
对象，基于轮重减载率和脱轨系数两个安全性指标，研究货物质心偏移对高速货运动车组行车安全性的影响。研究结果对铁路货物运输过程中高速货运动车组的货物装载方式具有一定的指导意义。1 高速货运动车组动力学模型高速铁路货运相对于航空运输和公路运输具有速度快、准点率高、安全经济的优点。本文以中车公司研制的某型高速货运动车组为研究对象，基于多刚体动力学理论，建立该型高速动车组的多体动力学模型，其中，车辆系统由1个车体、2个转向架构架、4个轮对构成；轮对与构架之间采用一系
铁道学报 2021年6期2021-07-30
- 不同形式壳聚糖基水凝胶的微观结构与控释性能对比
糖基水凝胶蛋白包载率的影响Fig.2 Effect of pH on protein entrapment efficiency of chitosan-based hydrogel如图所示，交联壳聚糖水凝胶的蛋白包载率随着pH的增加呈现先增后减的趋势，并在pH为5时达到最大值78.30%；巯基化壳聚糖水凝胶的蛋白包载率随着pH的增加呈现先增后减的趋势，并在pH为4.2时达到最大值77.54%。在相同pH条件下，交联壳聚糖水凝胶蛋白包载率受pH影响更加剧烈
现代食品科技 2021年7期2021-07-27
- 有轨电车槽型轨反超高曲线通过动力性能研究
为0.8；轮重减载率为0.6；轮轨横向力为0.4倍的轴重(10 t)，即40 kN；垂向及横向平稳性指标限值均为2.5。2.2.1 脱轨系数本文研究发现，列车在各个工况下脱轨系数峰值情况如下：第1位轮对最大，第3位轮对次之，第5位轮对比第3位轮对小，其他非导向轮对更小。列车曲线通过速度为32.4 km/h、反超高量为20 mm时第1位轮对的脱轨系数随时间历程变化的曲线如图10所示。图10 第1位轮对的脱轨系数不同工况下所对应的外侧车轮最大脱轨系数如图11所
城市轨道交通研究 2021年7期2021-07-21
- 重载列车车钩力对列车偏载安全性影响
脱轨系数和轮重减载率的角度分析了重载货车偏载对货车运行安全的影响，结果表明曲线半径、运行速度、曲线超高是影响车辆运行安全的重要因素. 但是现有的分析只考虑了单节车辆的动力学特性，忽略了前后车的纵向作用对偏载车辆的影响. 长大重载列车特点是编组大，单节车轴重大，在车辆牵引、制动、上下坡和过弯道的过程中，列车纵向冲动产生较大的纵向车钩力[10-11]，又使得横垂向车钩力变大，尤其是对在平曲线段上运行的列车，会严重影响其行车安全. 如果列车出现偏载，更容易发生脱
西南交通大学学报 2021年2期2021-06-06
- 基于车辆-轨道耦合动力仿真的轨道连续多波高低不平顺控制标准建议
分析。根据轮重减载率和车体垂向振动加速度确定敏感性波长[12]，基于敏感波长，调整不平顺幅值，确定适用于不同速度等级的高低连续多波不平顺容许偏差管理值。1 模型建立及验证1.1 车辆模型列车模型中可以含有多节车辆，每节车辆包含1个车体、2个转向架和4个轮对，针对二系悬挂客车进行分析，分别考虑其横移、沉浮、侧滚、点头(旋转)、摇头共计35个独立自由度，具体见表1。车辆动力分析模型如图1所示，图中各变量对应的意义具体参见文献[13-14]。表1 车辆模型自由度
铁道标准设计 2021年5期2021-05-17
- 空车编组数量对货物列车安全性影响研究
脱轨系数和轮重减载率的车辆主要是空重混编列车中的空车[4-8]，对列车中的空车进行研究显得十分重要。针对货物列车空重车混编，池茂儒[9]建立了空重混编列车动力学模型，研究了空重罐车混合编组对货物列车稳定性的影响。 田光荣[10]分析了1 辆空车位于货物列车的头、中、尾部时的曲线通过安全性。蒋益平[11]对不同数量空车分别编组在列车的前、中、后三个部位时列车的动力学性能进行了对比分析。 梁杰[12]分析了机车不同组合方式下，2 辆空车顺序编组在列车不同位置时
华东交通大学学报 2021年1期2021-04-24
- 轮径差对三大件式转向架曲线通过性能影响分析
标更优，反之，减载率、轮轴横向力指标较优；等值反相轮径差状态下，速度低于70 km/h时，转向架以一位轮对右轮小、二位轮对左轮小形态通过右曲线时，其脱轨系数、轮轨横向力、轮轴横向力更优，但轮重减载率更高。轮径差；铁路货车；曲线通过；动力学性能随着货物列车载重、运行速度逐步提高，随机载荷激励下轮轨相互作用加剧，踏面伤损日益严重，重载货车轮轨磨耗问题日益突出，轮轨维修成本增加[1-8]。理想状态下同一车轴左右侧车轮具有相同车轮直径，但在实际生产运用过程中，由于
机械 2021年1期2021-03-09
- 核心通信机房电源系统的优化
1kW、变压器带载率54%，最大用电功率390kW（含电池充电）、变压器带载率78%。2#楼机房日常用电负荷787kW、变压器带载率79%，最大用电负荷1169kW（含电池充电）、变压器带载率117%。1.2 机房交直流电源系统现状1.2.1 1#楼机房电源目前1#楼机房有3套开关电源和2套UPS电源，其中1#开关电源带载率40%，2#开关电源带载率10%，3#开关电源带载率22%；1#UPS电源带载率50%，2#UPS电源带载率10%。1.2.2 2#楼
数字通信世界 2020年12期2021-01-07
- 空重混编货物列车通过曲线区段时的轨道动力性能测试与分析
计算脱轨系数和减载率等安全性指标以及动态轨距变化情况，分析车辆运行的安全性能。垂向力和横向力均采用剪力法测试，垂向力应变传感器安装于轨腰中性轴位置，横向力应变传感器安装于轨底位置，分别如图2、图3所示。图2 垂向力测试的剪力法贴片及组桥示意图图3 横向力测试的剪力法贴片及组桥示意图钢轨横向位移测试采用位移传感器实现，位移传感器通过专用安装支架固定于钢轨外侧，传感器伸缩杆件对应钢轨轨头侧面位置。2.3 主要测试仪器设备本次测试主要采用的仪器设备及相关耗材等如
上海铁道增刊 2020年2期2020-11-05
- 采煤机牵引部双电机协调数学模型及联合仿真分析
减少两台电机的偏载率，从而减少载荷不均造成的机械设备损坏事故，但是，因为电机采用主从控制的方式，一旦主电机的额定功率过高或过低，系统仍然以主电机的输出功率作为参考，功率较小时，可能导致整个机械设备输出功率不足，影响生产的顺利进行，当输出功率较大时，采煤机牵引部会烧毁，且损坏电机，此时，因为主电机输出功率的不稳定性，系统内偏载现象严重。为了提高设备的工作效率，延长电动机的使用寿命，应及时改进采煤机牵引部双电机驱动协调控制方法，减少不同电机偏载率，提高设备的运
机械管理开发 2020年5期2020-07-07
- 运用大数据对超偏载设备偏载数据分析与监控
预置偏载，理论偏载率在±18%以内，检测装置对横向偏载的测试能力由设偏转向架偏载率与理论偏载率差值的绝对值评定，转向架偏载率：以行车方向区分左右。对于偏载率的10 次测试数据：转向架理论偏载率：其中：γQ0----每次测试所得的前转向架偏载率；γHi----每次测试所得的后转向架偏载率；γQ0----前转向架理论偏载率；γH0----后转向架理论偏载率；MB----设偏检衡车标准重量（kg）；xi----第i 块非对称砝码的横坐标（mm），对应各检衡车对应
上海铁道增刊 2020年1期2020-06-19
- 车轮多边形对车辆动力学性能影响分析
值。(2)轮重减载率轮重减载率是评定因轮重减载过大而引起脱轨的另一种脱轨安全指标，为轮重减载量与该轴平均静轮重的比值。车轮多边形阶数和幅值对轮重减载率的影响如图13、图14所示。由图13、图14可知，轮重减载率随列车运行速度的提高而增加。轮重减载率随车轮多边形阶数变化时，2、4阶对其影响很小，几乎与正常车轮情况下的轮重减载率相等。之后随阶数增加轮重减载率发生较大幅度变化，原因是多边形的特征频率与柔性轮对某阶振型的固有频率接近，两者相差越小则共振现象越明显。
铁道标准设计 2020年6期2020-06-18
- 城市轨道车辆称重与轮重减载试验台研究
静态轮重和轮重减载率一直以来是铁道车辆运营维护关注的重点，直接关系着车辆动态运营的脱轨安全性与黏着牵引特性。因此，设计了一种针对城市轨道车辆的称重和轮重减载试验台，具备车辆静态称重功能、轮重减载率测试功能、承载轨道功能和防倾覆功能等。为了进一步阐释试验台的可靠性，利用有限元方法对试验台结构焊缝静强度和疲劳强度进行了校核，针对典型地铁车辆验证了试验台称重和轮重减载功能。结果表明，城市轨道车辆称重和轮重减载试验台结构焊缝静强度和疲劳强度，能够满足使用要求。城轨
机械 2020年2期2020-04-13
- 准静态下轮对脱轨安全限值研究
脱轨系数和轮重减载率的脱轨评判准则。此外，文献[14-15]将车辆能量随机分析理论应用于脱轨分析中，给脱轨问题的研究带来了新的思路。文献[16-17]基于车辆-轨道耦合动力学理论，提出将车轮抬升量作为车轮脱轨的评价标准。本文基于准静态下三维轮对脱轨分析模型，推导轮对脱轨临界状态下的力学平衡方程，建立轮对稳态脱轨的评价方法。采用非线性蠕滑理论充分考虑轮轨蠕滑力及摩擦系数对轮对脱轨安全限值的影响，并与文献[13]计算结果进行对比。1 准静态下轮对脱轨分析模型1
铁道学报 2019年8期2019-10-18
- 曲线段钢轨焊接接头不平顺对轮轨动力响应的影响研究*
轨垂向力和轮重减载率均呈逐渐减小的趋势。当λ01.2 m时，轮轨垂向力的变化幅度基本趋于平缓。随着列车运行速度的提高，轮轨垂向力和轮重减载率指标也相应增大；λ0越小，轮轨动力指标受列车运行速度的影响越明显。不同的是，当λ0为0.1～0.7 m时，轮重减载率随速度的变化最为明显，当λ00.7 m时，轮重减载率随速度的变化幅度均趋于平缓。图6为在叠加型短波不平顺激扰下不平顺短波波长λ1对轮轨动力响应的影响规律曲线，长波波长λ2=1 m，长波波深a1=0.30
城市轨道交通研究 2019年9期2019-10-14
- 固载表面活性剂的凹土催化剂的制备及应用
载条件与方法对固载率的影响2.1.1 机械搅拌法固载1）固载温度。以经200℃热活化凹土为载体，质量浓度为20 mg/mL的CTMAB为活性组分，反应时间为2 h，考察了固载温度对固载率的影响，结果见图1。由图1可见，在CTMAB浓度一定的情况下，固载率随着固载温度的升高而增大，当温度超过80℃时，固载率有所下降。分析其原因可能为凹土固载过程实际上为先解吸水分子，再吸附CTMAB中阳离子的过程。CTMAB的摩尔体积比水的摩尔体积大得多，所以吸附一个CTMA
无机盐工业 2019年5期2019-05-24
- 一系水平悬挂刚度对高速客车动力学性能的影响研究*
脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力等曲线通过性能指标变化情况，以上动力学性能指标都选取高速车辆系统的1、3位轮对的左侧车轮为研究对象，现设置曲线轨道参数如表3所示。表3 曲线参数设置 m根据我国相关文献[7-8]规定，对于运行速度200 km/h及以上的高速客车动力学性能指标有如表4所示的执行标准。高速车辆动力学模型以200 km/h的速度通过上述曲线半径为4 500 m的轨道，轨道上以德国高干扰UIC-good为轨道激励输入，一系悬挂纵向及横向刚度对高速车
铁道机车车辆 2019年1期2019-03-18
- 弹性车轮对地铁列车碰撞安全性的影响
弹性轮对轮重减载率的影响列车脱轨试验结果表明，仅通过脱轨系数判断列车是否脱轨是不够的，一些国家还采用轮重减载率作为评定指标。车辆轮重减载率的计算公式为：其中:ΔQ1和ΔQ2为左右轮轮载减少值，Q为轮对左右轮载平均值，Q1和Q2为车轮实际载荷。GB5599—85[10]同样规定了轮重减载率的限值，其第一限度为0.65(合格标准)，第二限度为0.6(安全标准)。近年来我国的脱轨试验已经超过了标准中规定的限值，本文取轮重减载率限值为0.65，且同样需要考虑其大
机械制造与自动化 2018年6期2019-01-08
- 面向运行稳定性的高速轨道车辆悬挂参数多目标稳健优化
脱轨系数和轮重减载率为优化目标函数，构造悬挂参数多目标6稳健优化基本模型，经过迭代优化，获得悬挂参数多目标稳健优化结果。稳健优化后车辆脱轨系数和轮重减载率均有所降低，提高了车辆在多工况条件下的运行稳定性。通过与悬挂参数确定性优化结果进行比较，验证了本文方法的有效性。轨道车辆；悬挂参数；稳健优化；6方法；运行稳定性运行稳定性是衡量车辆运行品质的重要指标，悬挂参数的相互匹配对高速车辆的运行稳定性影响显著[1]。高速轨道车辆悬挂系统是由一系悬挂和二系悬挂组成的多
铁道科学与工程学报 2018年12期2018-12-18
- 有轨电车不平顺管理值研究
脱轨系数和轮重减载率来评价车辆的安全性。根据GB/T 5599—1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》可知，脱轨系数的限值为1.0，轮重减载率的限值为0.6。1.1.1轮轨动态作用指标本文使用轮轨横向力来评价轮轨的动态作用。欧洲铁路试验中轮轨横向力的取值一般为车辆轴重的0.4倍。本文中轮轨横向力限值为80kN。1.1.2平稳性指标本文使用车体的振动加速度来评价车辆的平稳性。结合日本新干线慢行管理目标值中对车体垂向、横向加速度值的规定，总结得到有轨
机械设计与制造工程 2018年9期2018-09-22
- 4月份中国电商物流需求回升趋势明显
数、人员指数、实载率指数、成本指数等7个指数比上月均有所回升。国务院发展研究中心市场经济研究所所长王微认为，在网购消费的驱动下，4月份中国电商物流需求回升明显，总业务量同比增长超过35%，农村地区业务量保持在30%以上，东部和中部地区作为主力发挥了业务量增长的关键作用。库存周转指数、实载率指数、物流时效指数均保持在100点以上，反映出物流运作效率继续改善。王微称，总体来看，4月份中国电商物流运行呈现出效率提升和需求回升的向好态势。
商业文化 2018年5期2018-08-14
- 城市轨道交通桥梁线形变化对列车运行性能的影响
向加速度和轮重减载率与未发生沉降时相近，列车经过沉降区时车体竖向加速度和轮重减载率均明显增大，且在沉降墩处出现最大值。车速相同时，随着沉降量的增加车体竖向加速度和轮重减载率均不断增大，沉降量每增加10 mm车体竖向加速度最大可增加37.2%，轮重减载率最大可增加57.5%。在相同的沉降量下，车体竖向加速度和轮重减载率随车速的增大而增大，且沉降量较大时不同车速间列车动力特性的差距更加明显。2)主梁发生下挠或上拱变形时，列车的车体竖向加速度和轮重减载率均明显增
铁道建筑 2018年7期2018-08-01
- 城市轨道交通连续长大单坡列车运行性能仿真分析
脱轨系数和轮重减载率根据TB/T 2360—1993《铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评价标准》[8]和GB5599—1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》[9]评判。2 仿真计算结果分析对列车在上述最不利区段的运行情况进行仿真模拟,并按正常运行工况和紧急制动工况,对列车相关性能参数进行分析。2.1 正常运行工况列车下坡正常运行时(施加常用制动力矩)的轮轨力和安全参数计算结果如图1～4，以及表2所示。列车经过曲线1和曲线2时的运行速度均为80 k
城市轨道交通研究 2018年6期2018-06-27
- Influence of surface modification of hydroxyapatite particles on the immobilization onto PET filter fabric
ET过滤布颗粒固载率及孔径大小影响。通过镉离子吸附测试评价了不同方法制备的过滤布对重金属吸附性能。结果表明，PET过滤布固载接枝改性的羟基磷灰石时能获得更高固载率和更大孔径及镉离子吸附量。羟基磷灰石；PET过滤布；固载；孔径；吸附性能TS195.6A1674-1404(2017)06-0444-05李静,王晓,吉强,崔永珠,吕丽华,宋若远.羟基磷灰石表面改性对PET过滤布固载效果的影响(英文)[J].大连工业大学学报,36(6):444-448.LI Ji
大连工业大学学报 2017年6期2017-12-08
- WJ-7型高速铁路扣件胶垫刚度温变性的测试与分析
温变刚度对轮重减载率与扣件支反力的影响。利用配备温度箱的万能试验机，进行WJ-7型扣件胶垫温变刚度试验，论述和分析试验过程及结果。分析WJ-7型扣件胶垫刚度的温变性对列车动力特性及钢轨动力响应的影响，得出WJ-7型扣件胶垫刚度的温变性对CRH2型动车组的轮重减载率影响显著；在-20℃低温时，WJ-7型扣件胶垫的温变性对高速铁路扣件支反力有明显影响等结论。WJ-7型扣件；高速铁路；胶垫；刚度温变性；轮重减载率；扣件支反力0 引言扣件系统几乎独自承担无砟轨道减
中国铁路 2017年8期2017-11-21
- 钢轨轧制不平顺对车岔耦合系统垂向动力特性的影响
向轮轨力和轮重减载率的影响，并分析不同车辆通过速度条件下最大轮重减载率的变化规律。研究结果表明：车辆以350 km/h的速度通过道岔时，垂向轮轨力变化较为剧烈，其一阶主频为50.51 Hz，与全线轨道不平顺的一阶主频51.27 Hz基本相同，辙叉区最大轮重减载率超过0.8的限值，且持续时间较长，存在脱轨的可能；道岔区钢轨存在轧制不平顺时，车辆速度对最大轮重减载率影响较为显著，为保证轮重减载率不超过0.8的限值，车辆通过高速道岔时理论上应限速160 km/h
中南大学学报（自然科学版） 2017年7期2017-09-07
- 空间耦合振动下车轮谐波磨耗对车辆运行安全的影响
，并研究了轮重减载率、脱轨系数和轮轨横向力3个安全性指标。依托相应铁路行业标准对研究结果进行对比，结果表明：最大轮轨横向振动加速度在6阶0.3 mm和11阶0.3 mm时达到峰值；最大轮轨横向力在6阶0.3 mm和11阶0.3 mm时接近国标限定值；最大轮重减载率在6阶0.3 mm和11阶0.3 mm时超过安全限值；最大脱轨系数在不同形态谐波磨耗下均在安全限度范围内，不会发生脱轨现象。高速列车；轮轨；车轮谐波磨耗；空间耦合振动Author′s addres
城市轨道交通研究 2017年8期2017-08-30
- 固载脂肪酶纳米TiO2/PD复合材料合成条件优化及表征
，以提高脂肪酶固载率；利用FT-IR、热分析对TiO2/PD复合材料进行表征.结果表明：在p H值为8.79、多巴胺质量浓度为1.98 mg/m L、反应时间为7.42 h条件下合成的TiO2/PD复合材料脂肪酶固载率最高，达到了274.26 mg/g；FT-IR表征中在1 277 cm-1和1 483 cm-1出现的多巴胺特征峰以及热分析表征中多巴胺在300℃左右出现热分解，表明了多巴胺对纳米二氧化钛的修饰.利用多巴胺对纳米TiO2的表面修饰，有效提高了
安徽工程大学学报 2016年4期2016-09-07
- 地铁车辆转向架静态轮重减载试验研究
地铁转向架轮重减载率进行了介绍，并对测量静态轮重减载率的2种试验方法进行分析，阐述了均衡试验与轮重减载试验的理论依据、试验方法及评定标准，并针对后续新造车辆的静态试验提出新的建议。关键词：地铁；转向架；轮重减载率；均衡试验；轮重减载试验轮重减载率作为评价车辆安全性能的重要指标之一，直接影响到车辆的运行安全，从其状态上可以分为动态减载率和静态减载率2种，其中动态值可以通过线路测试获得，而静态值则可以通过模拟轨道扭曲，在静态条件下获得[1]。1 静态轮重减载率
轨道交通装备与技术 2016年6期2016-06-27
- 基于动态Nadal限度的重车重心限制高度
脱轨系数、轮重减载率等安全评判标准的关系，均认为我国铁路货车重车重心高可以适当提升。上述研究大部分都是基于经典Nadal脱轨准则，以GB 5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》(以下简称GB 5599—1985)规定的脱轨系数和轮重减载率限度为安全标准[16]，对我国铁路货车重车重心高限制高度的研究有重要意义。但其不足之处是未考虑轮对冲角、轮轨蠕滑等因素对实际有效摩擦系数的影响，因此以现行脱轨准则限度为安全标准存在一定的误判。文献[1
铁道学报 2016年2期2016-05-07
- V型减载式声屏障的气动载荷性能设计
uent仿真；减载率0 引言随着我国高速铁路列车运行速度的不断提高，普通声屏障的安全性、降噪性等已经无法满足要求[1]。高速列车行使时产生的脉动气压力会对声屏障产生很大的气动载荷[2]，损坏声屏障的结构并产生安全隐患，阻碍了降噪水平的进一步提高。因此要求声屏障不仅具有良好的吸声降噪性能，还要具有良好的减载特性[3]。V型减载式声屏障是为适应高速铁路的飞速发展而设计的一种新型声屏障，在传统声屏障基础上开设V字形流道、填充和涂敷吸声材料而形成，能有效降低声屏障
河南建材 2016年2期2016-04-19
- 长大列车纵向冲动对车辆曲线运行安全性影响分析
轨横向力和轮重减载率等安全性指标的变化情况。分析结果表明：长大列车在曲线上紧急制动时，列车纵向冲动对长大列车曲线运行安全性影响较大。长大列车；纵向冲动；曲线；运行安全性近年来，随着重载运输的快速发展，列车编组数量的增加和货车轴重的增加，列车纵向冲动不断增大，由此带来一系列铁路运行安全问题。另外一方面，列车在曲线轨道上运行时，由于前后车辆处于曲线轨道的不同位置，车钩与相邻两车体的纵向中心线之间将产生偏角，车钩偏角对车体产生一个横向分力，这将对车辆曲线运行安全
铁道机车车辆 2015年5期2015-10-15
- 纳米TiO2固载脂肪酶及其固载界面表征
.1.3 蛋白负载率和酶活测定方法固定化酶蛋白含量的测定采用Brandford法.固定化效率（% ）＝（初始酶液总蛋白－残液总蛋白）/初始酶液总蛋白×100%.固定化酶活力采用橄榄油乳化及NaOH滴定法测定.固定化酶活力单位：每克固定化酶在37℃下，每分钟水解橄榄油产生1μmol脂肪酸所需的酶量为1个活力单位（U/g）.1.4 表征方法采用日立S－4800扫描电子显微镜研究样品形貌；在Bruker D8Advance型X射线衍射仪上进行XRD表征，采用连续
安徽工程大学学报 2014年2期2014-09-22
- 道路客运实载率分层抽样的估计方法
引言道路客运实载率是交通运输行业节能减排的重要考核指标，也是运输主管部门合理调控运力的重要依据。在计划经济的“单车→车队→企业→行业”分级管理模式下，运输主管部门通过全面统计报表制度，对包括实载率在内的所有旅客运输生产指标进行全面调查并层层汇总。随着道路客运市场化程度的不断提高，运输主管部门的职责由直接经营管理转变为宏观政策调控，掌握每一辆载客汽车的基础信息已经不再可能也没有必要。此时，调查成本较低、推算精度有保证的抽样调查在全国范围内逐渐推广应用。但由
统计与决策 2012年12期2012-09-26
- 钢轨动力学减载率分析及现场养护的探讨
检车的检查中，减载率超限出现多次，尤其曲线地段，可见提速干线轮重减载率超限减少，则车轮减载脱轨的危险性就越小。1 轮重减载率脱轨的基本原理1.1 轨道力学分析轨道承受着非常复杂的力，而且有强烈的随机性和重复性。大体上可分为垂直于轨面的竖向力即垂直荷载，垂直于钢轨横向的水平力即横向荷载，平行于钢轨轴向的纵向水平力即纵向荷载。垂直荷载与列车速度有很大因数，既高速列车的动力加系数，各国都有不同的计算轨道承受的动轮重的方法，我国设计轨道结构时采用2倍的静荷载作为动
上海铁道增刊 2011年1期2011-06-19
- 高速铁路轨道不平顺预设试验最大幅值的研究
通过此处时轮重减载率的大小，将轮重减载率实测数据作平均后和仿真数据作对比，如图5所示。从图5中可以看出，各速度级下实测轮重减载率基本在仿真结果趋势线的上下均匀分布，考虑到测试数据的离散性和以及现场不可能是单一的高低不平顺，仿真结果和实测数据有较小误差，总之，在高低项目上仿真结果是比较准确的。3)为验证轨向项目仿真结果的实用性，在某无砟轨道上预设一处6 mm的轨向，使用CRH2型动车组以不同的速度级通过，最高速度级为320 km/h，利用测力轮对可以测得通过
铁道建筑 2011年7期2011-05-04
- 铁路线路动车组动力学响应检测应用研究
求的限值;轮重减载率多次超过0.80,但是均为单峰减载值,未出现连续两个峰值减载超过0.80的情况;构架横向加速度也符合要求,转向架未出现横向失稳。因此试验过程中运行稳定性符合要求。考虑到铁路长期运营后,轮重减载率单峰值超过0.80的点可能会出现恶化,是安全上的隐患,因此应予以检查消除。下面对线路轮重减载率大的特征点进行归纳、分析,便于更加清晰、正确地了解减载现象的原因和本质,提高线路检测水平,同时为线路维修提供参考。图1为轮重减载率大的点随里程的分布图。
铁道机车车辆 2010年1期2010-08-08
- 列车混编对曲线通过安全性的影响分析*
脱轨系数和轮重减载率等3个典型的安全性指标,比较车辆与列车牵引、惰行和制动条件下的曲线通过性能,其中牵引工况下的机车轮周牵引力为100 kN,制动阻力100 kN。由于对于车辆模型而言,仅包含一辆车,故对比分析中列车是以头车作为比较对象。此外,为了清晰区别车辆和列车动力学性能的差异,此处未考虑线路上轨道随机不平顺的影响,即稳态曲线通过性能分析。为直观起见,图2中仅给出了车辆和列车通过图1所示S曲线的前半段曲线中轮重减载率的对比结果,可以看出,车辆的轮重减载
铁道机车车辆 2010年3期2010-05-04