长三角城市群发展的总体定位与路径构想

□ 王祖强 杨红新

城市群是城市发展到较高阶段的普遍产物，是以中心城市为核心、由不同等级—规模城市所组成的一个相对完整的城市集合体，可以实现单个城市无法达到的规模经济和集聚效益。范吉提斯①Pyrgiotis．Y．N．Urban Networking in Europe［J］．Ekistics，1991，50(2):350 －351．(Pyrgiotis，1991)、昆曼②Kunzmann．K．R．Wegener M．The Pattern of Urbanization in Western Europe［J］．Ekistics，1991，50(2):156 － 178．(Kunzmann，1991)认为城市群是产业空间整合的产物，作为新的地域空间组织形式，将占据着全球经济的核心位置。进入21世纪以来，国家或地区之间的竞争已经从过去产业之间的竞争转移到城市之间的竞争，尤其是代表城市发展较高阶段的城市群之间的竞争，城市群已经成为主导国家经济、乃至世界经济发展的主要动力。长三角城市群作为我国沿海地区三大城市群中整体实力最强的区域，为了在新一轮国际产业大转移、大分工中占据先发优势，提升自身的国际竞争力和更好的发挥对全国经济发展的带动作用，必需要站在新的高度对城市群的发展进行总体定位以及构想为实现该总体定位而应走的合理路径。

一、总体定位:具有较强国际竞争力的世界级城市群

经过30多年的发展，长三角城市群的综合实力显著增强，从仅具有地理概念的世界城市群，迅速崛起为名副其实的世界第六大城市群，在国际上的影响力日益提升。2011年长三角城市群的地区生产总值、社会消费品零售总额、进出口总额分别占全国比重的 21．16%、18．79%、35．33%;城镇化水平 66．2%，高出全国平均水平14．8个百分点;中国经济实力最强的50个城市中有14个在长三角，全国综合实力百强县长三角就占了一半，世界500强企业有400多家在此落户。长三角城市群虽然已经成为世界第六大城市群，但是在集聚效应、产业结构、首位城市集聚度、协调机制等方面与其他五个世界级城市群相比，仍然存在较大差距。因此，根据长三角城市群发展的优势、面临的重大机遇以及遇到的挑战，国务院(2008)①中华人民共和国国务院:《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，2008年。和(2010)②中华人民共和国国务院:《长江三角洲地区区域规划》，2010年。对长三角城市群进行了总体定位:具有较强国际竞争力的世界级城市群。长三角建设世界级城市群主要表现在:

1、具有雄厚的经济实力。长三角的经济总量已占到全国的1/4以上，承担着全国经济中心的功能。长三角城市群要形成全球重要的先进制造业和现代服务业基地，增强对其他区域较强的集聚和辐射效应;构建高层次的产业结构，通过对国内外高端要素的控制力和优化配置能力，对世界经济的发展产生重要的控制力、影响力和协调力。

2、核心城市——上海应成为综合性、多功能的国际大都市。上海国际大都市的地位决定了其应具有国际经济中心、金融中心、贸易中心和航运中心等多重功能，吸纳更多的跨国公司总部和国际组织总部，成为全球生产运营活动的决策、控制和管理中心;具有较高的国际化水平，对全球的经济、科技、文化交流活动和国际事务的处理具有重要的世界影响力。

3、完备的城镇规模体系。长三角城市群既要有数量众多并在空间上呈密集分布的大中小城市，也要在特大城市与大城市、中小城市和小城镇之间形成合理的城镇等级体系，成为一个覆盖较大空间范围的城市区域，以充分发挥城市群经济的规模经济和集聚经济效应。

4、城市之间分工明确、一体化程度高。长三角城市群内同等级别的城市之间、不同级别的城市之间要利用各自的优势条件，形成以产业链和价值链为主导的产业分工格局和竞争互补的城市功能定位，经济、社会、技术、文化等联系得到显著增强，区域一体化达到较高水平，整体城市群都是国际化地区。

5、发达的基础设施网络。长三角城市群的信息化程度高，信息设备、通讯网络完善，保证信息流、资金流在国内和国际顺畅流通，为在全球配置资源提供了必要条件。长三角拥有高速公路、高速铁路、国际贸易中转大港、国际航空港、信息港等等现代化交通设施组成的高效快捷、相互贯通的交通网络，为城市群内外的经济社会联系提供支撑。

二、长三角城市群发展的新态势

进入新世纪以来，伴随着长三角工业化和城市化的深入发展以及高速公路的密集成网、城际铁路的相继开通，不同城市之间的时空距离逐渐缩短，经济社会联系日趋紧密，使得长三角城市群发展的空间结构逐渐突破了单一城市和单个行政区域的范围，正在由城镇密集区、点轴发展和多中心城市向以城市带、网络化和都市圈的形式加速融合，呈现出一体化发展的新态势。

(一)从城镇密集区到新的城市发展带

长三角地区的城市化走的是以产业发展带动人口集聚，进而推动城市发展的道路。改革开放初期，长三角地区通过自下而上的农村工业化运动，大量的农村剩余劳动力向非农产业转移，小城镇如雨后春笋般快速发展，为大中小城市的发展奠定了基础;20世纪90年代中后期，不断扩大吸收外资的规模，积极融入全球产业分工体系，通过新建各类工业园区、经济开发区，以产业发展带动了大城市迅速成长、中小城市较快发展。经过多年的发展，长三角城市群的城市化水平显著提升，城镇规模体系日趋合理，大中小城镇在长三角地区密集分布。

长三角城市群已经形成以上海为核心，南京、苏州、杭州、宁波等特大城市为主体，以区域内众多的中小城市为依托的巨大城市密集区。2010年长三角城市群的城镇化水平已经达到65．3%，高于全国平均水平15．4个百分点;在21．07万平方公里的土地上，分布着2390个大中小城镇，平均城镇密度为113．64/km2，比全国平均城镇密度高 76．05个/km2，是全国水平是3．02倍。近年来，长三角城市群一方面加快了大型基础设施建设的步伐，通过现代交通方式和工具连接区域内的中小城市，把广大中小城市纳入到以大城市、特大城市为主导的城市群经济当中;另一方面，抓住苏南地区、上海、浙东北、浙东南沿海地区产业加快转型升级的契机，加快产业向苏中、苏北、浙中、浙西南地区转移的步伐，以产业发展促进苏北地区和浙西南地区的人口、资金、技术等生产要素向城镇集聚，未来这些区域的城镇将会进入一个快速发展的时期。伴随着苏北地区、浙西南地区中心镇逐渐向小城市过度，中小城市在承接产业转移的基础上的加快成长，长三角城市群的城镇密集区将会突破现在的范围，未来将呈现出向苏中、苏北、浙西南、浙中扩散的趋势，发挥长三角城镇高度集聚发展的优势。

长三角城市群未来发展的方向是从目前的城镇密集区到新的城镇发展带。从城市到都市区，从都市区到城市群，从城市群到大都市带，是世界城市群的空间演进的一般规律。①方创琳:《改革开放以来中国的城市化与城镇发展》，《经济地理》，2009年第1期。长三角作为世界第六大城市群，应该借鉴世界级城市群发展的经验，继续推进城市群深入发展，完成由城镇密集区到城镇发展带的过度。城市发展带是对城市密集区的重新整合，通过不断深化城市间的经济社会联系，加强城市间基础设施的衔接，进一步优化城市发展的空间布局，能够达到克服城镇过度集聚带来的负面效应，实现不同城市间产业的联动发展、城市互补发展、人口合理集聚。未来长三角城市群要形成以上海为中心，由高速公路和高速铁路组成的快速交通干线为纽带的6个城镇发展带:沪宁—沪杭甬世界级的城镇发展带，长江沿岸城镇发展带，宁杭城镇发展带，浙江沿海城镇发展带，杭金衢丽城镇发展带，江苏沿海城镇发展带。

(二)从点轴发展走向网络发展

区域经济的发展是一个动态的过程，根据经济发展程度和阶段的不同，在发展进程中将会依次呈现出增长极开发、点轴开发和网络开发这三个不同阶段。改革开放以来，作为长三角经济社会发展载体的城镇在空间结构上发生了较大变化。20世纪70年代末到80年代中期，呈现出了以上海为中心的增长极开发的现象;20世纪80年代中期以后到本世纪初，呈现出以宁沪—沪杭甬沿线的城市迅速发展的现象;近几年，长三角城市群发展的空间结构出现了新的趋势，一方面沿江、沿海、沿高速公路等新的发展轴线逐渐形成，另一方面大中小城市网络化发展的特征日趋明显。

长三角早期以主要节点城市和主要交通干线沿线的区域开发，使得城市群的发展形成了点轴发展的空间结构。20世纪80、90年代，长三角沿铁路地区依托良好的工业基础和优越的交通条件，在上海、南京、杭州这三大中心城市的带动下率先崛起，形成了沿沪宁、沪杭、杭甬铁路和公路的三大点轴发展带。进入新世纪，工业化的深入发展和区域性交通网络的建设促进了沪宁杭甬沿线产业和城市集聚水平的提高，而长期以来形成的粗放型的经济增长方式，在加快沿线城市快速发展的同时，也给沿线地区的资源和环境带来了空前的压力。另外，随着我国对外经贸交流的频繁，沿江、沿海地区的区位优势逐渐凸显出来，沿江和沿海地区可以凭借丰富的岸线和港口条件，充分利用丰富的滩涂资源，通过发展重化工业和港航物流等临港产业，以廉价的海运直接参与全球产业的分工。近年来，江苏相继提出了沿江和沿海开发战略，浙江则相继提出了建设温台沿海产业带、环杭州湾产业带的目标。伴随着江浙产业发展重心向沿江、沿海地区转移，以及长三角核心区的产业向苏北、浙中、浙西南地区转移步伐的加快，长三角的城市群发展的空间结构也发生了明显的变化，正在由沪杭宁温这三个点轴区域向长江沿岸、江苏沿海、苏北、浙江沿海、浙西南进行扩展，这些地区正在形成长三角城市群新的城镇发展带。

长三角城市群点轴发展的持续深入，使得区域的发展逐渐呈现出了网络化发展的特征。魏后凯②魏后凯:《我国宏观区域发展理论评价》，《中国工业经济研究》，1990年第1期。认为，网络开发结构是区域经济发展达到较高水平时形成的空间结构，是建立在点轴开发基础之上的，实现区域经济更为均衡发展的一种空间结构。20世纪90年代，日本太平洋沿岸城市群通过大力发展公共交通系统和轨道交通，把太平洋沿岸的千叶、横滨、静冈、名古屋、大阪及神户等大城市串联起来，将东京“一级一轴”的点轴结构转变成了“多核多轴型”的网络化结构，使东京成为与美国东北部城市群相匹敌的世界级城市群。目前，长三角城市群的发展已经进入了工业化中后期阶段，核心区产业、人口的过度集聚，已经出现了某些集聚不经济的现象，比如房价过高、劳动力成本上和商务成本上涨过快、土地短缺、环境污染严重等，因此，长三角城市群的进一步发展需要实施也应该实施较为均衡的发展，通过走网络化发展的道路，实现各种生产要素在不同城市间的自由流动，形成结构合理的城镇规模体系，缩小城市群内部不同区域之间、不同城镇之间、城乡之间的差距，实现城市群的发展由点轴带动向由大中小城市组成的面带动的转变。

(三)从多中心城市到都市经济圈

改革开放以来，长三角城市群发展的空间形态经历了从单中心到多中心，再到都市经济圈变化的过程。20世纪70年代末和整个80年代，长三角其他城市发展刚刚起步，上海凭借雄厚的经济实力成为了长三角城市群经济发展的核心;20世纪90年代，南京、杭州、苏州、无锡、宁波这五大区域性中心城市进入了快速发展时期，与上海的差距不断缩小，形成了以上海为核心、以五个区域中心城市为次中心的“一核多极”的经济格局;各大中心城市为了进一步增强在区域发展中的竞争力，纷纷组建以自己为核心、以周边大中小城市经济腹地的都市圈，长三角城市发展进入多都市圈共同发展的时期。但是区域性都市圈的构建并不能从根本上消除制约城市群发展的制度性、人为性等矛盾，因此长三角城市群要向能够破解多重深层次矛盾、重新整合区域性都市圈、增强大中小城市经济社会内在联系的大都市经济圈的方向发展。

表1 1990—2010年长三角城市群主要城市GDP变化情况(单位:亿元)

五大区域性中心城市的持续高速发展促进了长三角城市群多中心城市共同发展格局的深化。进入新世纪以来，长三角区域借助加入世界贸易组织的契机，扩大利用外商直接投资的规模，加快各类开发园区建设的步伐，不断壮大产业发展规模，进而推动城市加快发展，长三角地区的城市发展进入了一个新的发展时期。这一时期长三角城市发展的特点是大中小城市迅速成长，大城市和特大城市的发展尤为迅速。大城市、特大城市经济实力的迅猛增长进一步改变了长三角地区城市的发展格局，上海在长三角的地位不断下降，五大中心城市在区域经济发展中的地位迅速上升，五大区域性中心城市无论是在经济总量还是在常住人口方面均已成为特大城市，2010年五大区域性中心城市的经济总规模达到31265元，超出当年上海17167亿元的经济规模，多中心城市共同发展已经成为长三角城市群经济社会发展的显著特征。(如表1、图1)

(单位:亿元)

图1 1990—2010年上海与5市GDP总量的对比

多个中心城市的共同发展在增强长三角城市群发展动力的同时，也存在着阻碍长三角城市群一体化因素，构建具有城市之间经济联系更强、产业分工更加明确、城市功能互补和具有一体化倾向特征和能够破除发展中存在的多重深层次矛盾的都市圈成为加快长三角一体化的必然选择。近年来，长三角城市群在快速发展中也暴露出一些突出问题，比如各省、各市之间产业结构同构，招商引资方面的恶性竞争，港口建设的盲目攀比，城市发展定位不清与功能趋同共存，城市间的合作缺乏有效的协调机制等，这些问题的存在导致不同城市之间的经济社会融合程度较低，阻碍了长三角城市群整体竞争力的提升，2000—2010年长三角城市群16个核心城市占全国经济的比重一直徘徊在15%左右。因此，应该站在新的高度，以新的城市空间组织形式——都市经济圈破除长三角城市群发展的障碍。目前，正在构建的上海、南京、杭州、宁波、温州等都市圈均是小规模和小区域的都市圈，并不能解决制约长三角城市群发展的根本性问题，比如城乡分割的制度、行政区经济与经济区经济之间的矛盾等，否则，长三角城市群未来将会出现更多都市圈，这与现在的多中心城市共同发展没有本质的区别。因此，长三角城市群要构建的都市经济圈应该至少是融合上海、南京、杭州、宁波、温州这五个都市圈和苏锡常、浙中城市群的超大型都市经济圈，只有这样，才能在以上海这个核心城市强有力的组织下，形成各城市各司其职、错位发展的局面。

三、长三角发展世界级城市群的路径构想

世界级城市群建设是涉及到城镇空间结构、城镇功能、人口、产业和交通网络等的重大战略问题，因此，长三角世界级城市群的建设应该从多个方面进行努力。未来长三角应该把选择合理的空间扩散模式、有机疏散中心城市功能作为优化城市群空间结构的重点，把形成分工明确的产业链作为城市群发展的战略核心，着力构建合理的城市功能体系，不断提升交通网络对城市群发展的硬件支撑能力，从而形成功能合理、布局紧凑、联系便捷、运行高效的具有较强国际竞争力的世界级城市群。

(一)选择合理的空间扩散模式，优化城市群空间结构

城市群的空间扩散模式是指由城市群经济社会发展引起的城市规模扩大在地域空间上的表现形式。根据城市群经济社会发展水平和理论基础的不同，目前形成了三种基本的空间扩散模式，(1)核心—放射状空间扩散模式，以核心城市为中心，以核心城市延伸出的呈放射状的交通干线为发展轴的扩散模式;(2)核心—圈层空间模式，核心城市的圈层扩散导致的城镇、产业和人口在空间上呈现出圈层状分布的扩散模式;(3)多中心网络化扩散模式，以快速便捷高效的交通网络和信息网络，将几个副中心城市与中心城市连接成一个有机整体的扩散模式。长三角城市群空间扩散模式的选择应该在遵循经济社会发展规律的基础上，结合自身发展实际，总体上形成以上海、南京、苏州、杭州、无锡、宁波特大城市为中心、以大城市为重要节点，通过大型快捷交通通道把特大城市和大中小城市连接起来的多中心网络型空间扩散模式。但是由于上海都市圈、南京都市圈、徐州都市圈、杭州都市圈、宁波都市圈、温州都市圈和苏锡常城市群、浙中城市群在区位条件和经济社会发展水平的不同，所以说在各个都市圈和城市群在空间扩散模式方面不必追求相同的模式，而应选择适合自身的模式。上海都市圈在长三角地区的经济社会发展水平最高，城镇化水平接近90%，轨道交通已经形成网络，正在加快嘉定新城、松江新城、临港新城的建设，因此，上海都市圈应选择多中心—网络化扩散模式。南京都市圈、杭州都市圈、宁波都市圈的经济社会发展水平也比较高，核心城市的首位度较高，对周边城市的集聚和辐射能力比较强，因此应选择核心—圈层空间扩散模式。苏锡常城市群的经济社会发展水平的也比较高，但是苏州和无锡的首位度均不高，均不是城市群的核心城市，因此苏锡常城市群应采取双核心空间扩散模式。徐州都市圈和温州都市圈的经济社会发展水平与长三角城市群的其他4个都市圈存在一定差距，仍然处于都市圈的成长阶段，因此，应采取核心—放射状空间扩散模式。浙中城市群经济社会发展水平不高，同时整个区域内又缺乏核心城市，比较强的两个城市为金华和义务，因此应该选择双核心—放射状的空间扩散方式。

(二)有机疏散中心城市的功能，拓展城市发展新空间

改变以往各种城市功能高度集聚和单中心摊大饼式的发展模式，通过城市功能的有机疏散，引导人口和产业的合理布局。2010年南京、无锡、苏州、杭州、宁波五个区域性中心城市的市区人口规模只有宁波为223万人，其他4个均已经达到400万人以上，核心城市上海的人口规模更是达到了2230万人，可以说，长三角城市群内中心城市庞大的人口规模已经给城市的资源和环境带来了沉重的压力，因此，这些中心城市有必要通过城市功能的有机疏散，引导产业和人口向郊区和周边中小城市进行合理迁移，减轻过度集聚给城市带来的负面影响。首先，中心城市在城市功能定位方面应该更加突出服务功能，淡化生产功能，增强对周边大中小城市产业发展和居民生活的服务水平，重点发展金融咨询、信息服务、科技创新、交通运输、商贸物流等为主的生产性服务业，将制造业逐渐转移到周边中小城市或其他区域，即使发展先进制造业，也应将先进制造业转移到郊区进行发展。其次，在中心城市周边建设功能齐全的卫星城，疏散中心城市的人口和产业。卫星城市不仅要具备居住功能，而且要具备一定的生产功能，为居民提供相应的就业机会;要进一步改善卫星城的基础设施，提高卫星城的公共服务水平;加快卫星城与中心城市之间的轨道交通建设，缩短卫星城与中心城市之间的通勤时间。再次，转变城市发展模式，构建快捷、高效的城市交通系统。优化城市内部道路交通，建成以地铁、轻轨为主，以常规公交为辅，以自行车为补充的方便便捷的公共交通系统。

(三)形成分工明确的产业链，提升产业国际竞争力

充分发挥各地优势，构建以产业链和价值链为主导的产业分工格局。在核心城市上海，利用广阔的市场需求、大学和科研机构密集、发达的资本市场、与国际社会的紧密联系，加大研究与开发、创意与设计、技术培训、物流、广告、品牌管理等环节的投入，打造产品的研发设计和营销中心;杭州、南京、宁波、苏州、无锡依托区域中心城市，利用较强的科技与人才优势、与核心城市和区域内大中小城市广泛联系，便捷的交通网络，着力提升城市服务功能，打造与核心城市互补、错位发展的区域性的研发设计和营销中心，同时发展技术含量和附加值较高的先进制造业;其他大中小城市则根据自身的产业基础和区位条件，充分利用土地成本、劳动力成本的优势，加强与核心城市与区域中心城市的联系，不断改善生产工艺和提高产品质量，打造与核心城市、区域性中心城市技术研发中心、营销中心相配套的具有强大生产能力的生产基地。另外，还要加强大中小企业之间的生产分工，利用大企业雄厚的资本、较强产品创新和研发能力、较高的品牌知名度、发达的营销网络等优势，形成大企业组织产品和技术创新、新产品推广、开发市场、品牌管理，中小企业组织产品生产的分工格局。

(四)构建合理的城市功能体系，实现城市间功能互补

合理的城市功能分工是城市群发展成熟的重要标志，目前世界上较为发达的城市群都形成了相对合理的城市功能分工体系，特大城市、大城市、中小城市之间形成错位发展。如美国东北部大西洋沿岸城市群中，纽约是全球金融中心和美国最大的海港城市，波士顿是高科技和高等教育城市，华盛顿是美国的政治中心;日本太平洋沿岸城市群中，东京是世界金融中心、日本的政治中心，横滨和神户则是最大的港口城市，大阪则是关西地区的经济中心。长三角城市群内城市的总体发展战略，要在突出不同城市多元化发展模式的基础上，根据城市发展的实际情况，充分利用自身的比较优势和不同的资源条件进行差异化的城市功能定位。具体来说，区域内的核心城市上海，应该更加突出科技创新功能、全球生产服务和管理功能、集散功能、城市生态功能，进一步提高为长三角地区、全国乃至全球的服务水平;区域性中心城市南京、杭州、苏州、无锡、宁波，应该强化生产功能、流通功能、社会性管理功能、创新功能、生态功能和区域性生产服务及管理功能，形成与上海的高端生产性服务业、全球金融中心相互补的区域性生产服务业、区域性金融中心和先进制造业基地;区域内中小城市重点强化生产功能、社会性管理功能和生态功能，形成与核心城市、区域中心城市高端生产服务业、区域性生产服务业、先进研发中心、先进制造业基地相互补的一般制造业基地、所在区域的经济社会服务中心。总之，长三角城市群内城市要在城市功能大小、城市服务范围、产业发展水平、产业内部结构、科技创新与应用不同层次等方面形成合理的分工，通过城市之间功能的互补，不断提升整个城市群在国际上的竞争力。

(五)打造高效快捷的交通系统，缩短城市群时空距离

长三角城市群高效快捷交通系统的构建要从城际交通、城市交通、城市交通与城际交通的衔接这三个层次进行构建。首先，要加快以轨道交通网、高速公路网、跨江跨海通道、高等级内河航道、支线航空网等为主体的城际快速交通网络建设，进一步缩短城市之间的时空距离，不断增强城市群内城市之间、产业之间的联系，加快长三角城市群内经济一体化步伐。其次，构建城市内部快捷交通系统，特大城市要建成以地铁、轻轨等轨道交通及巴士快速公交为主的城市快速公交系统，兼顾发展地面常规公交和城市公共自行车，构建多种运输方式并行、绿色低碳的城市公交系统，同时要做好多种运输工具之间的无缝衔接，为城市经济社会的高速发展提供基本保障;中小城市要在优化城市道路规划的基础上，构建以巴士快速公交、地面公交为主，以公共自行车为辅的城市公共交通系统，使居民出行更加快捷化。再次，要做好城市交通与城际交通系统的衔接，主要包括城市轨道交通与城际轨道交通的衔接、城市道路与高速公路的对接、铁路与港口之间的衔接、铁路站点与机场的衔接，实现长途与中短途联运和市内交通与城际交通相结合，打造高效一体化的运输体系。