列控系统防护能力优化方案探讨

李卫锋 陈宇坤 唐乾坤

列控系统在中国高铁已有十几年的运营经验，作为高铁运行的控制中枢，组成列控系统的地面设备和车载设备的设备性能、技术应用在运营过程中日臻发展和完善，为保障高铁正点、安全、舒适的运营发挥了巨大作用。面对复杂的运营环境，在某些特定场景下，偶有动车组冒进出站信号的情况发生。本文对动车组冒进出站信号的原因进行了分析，并提出合理设置地面设备的解决方案以供探讨，旨在提高列控系统的防护能力，推动信号专业技术发展和信号装备技术进步。

1 列控系统防护能力风险分析

根据《高速铁路设计规范》（TB 10621-2014）、《列控系统应答器应用原则》（TB/T 3484-2017）等标准、规范的规定，高速铁路车站到发线有效长650 m、站台长度450 m，长编动车组一般不超过431 m（CRH380D 型动车组长215.3 m），车站出站信号机一般设置在距离警冲标不小于55 m 或距最近的对向道岔尖轨尖端不小于50 m 的位置。以高速铁路CTCS-3 级列控系统为例，典型车站股道长、站台及出站信号机和应答器组设置如图1 所示。

结合CTCS-3 级（兼容CTCS-2 级）列控系统的安全防护距离要求，车站到发线停车标一般设置在距离出站信号机65～75 m，距离车站站台端部20～30 m。CTCS-3 级车载设备控车时，移动授权终端EOA （End of Authority） 一般距离信号机20～30 m，距离危险点警冲标的距离为75～85 m。

1.1 轨道电路防护风险分析

根据TB 10621-2014 等现行标准，高铁站内股道轨道电路采用ZPW-2000 型轨道电路，在股道有效长度为650 m 的条件下，通常由一段轨道电路构成，不对轨道电路实施分割。动车组如在股道进行换端，换端后在办理发车进路之前，由于轨道发码方向尚未转换，导致车载设备易受邻线轨道电路信号干扰。……