半主动
- 车辆半车半主动悬挂系统PSO-Fuzzy 混合控制策略
能化发展，车辆半主动悬挂系统被引入车辆振动控制，其可根据轨道不平顺的实时反馈和车辆响应特性，通过控制理论对磁流变阻尼器进行实时调节，从而提升减振性能[1]。为了使车辆半主动悬挂系统性能更优，许多控制策略被应用到半主动悬挂的控制中，如经典的PID 控制[2]、神经网络控制[3]、模糊控制[4]以及不同控制策略结合的模糊PID 控制[5]、模糊神经网络控制[6]等。各种控制策略虽能有效对阻尼器进行控制，但控制器参数还不能精确设置。鉴于此，学者利用遗传优化[7]
农业装备与车辆工程 2023年10期2023-10-29
- 基于Speedgoat的半主动悬架模糊PID控制研究
要较大的电流。半主动悬架结合了两者的优点既能有效规避被动悬架系统刚度，阻尼不变的弊端，还能取得与主动悬架系统相媲美的控制性能，而且其结构简单、能耗低、易实现，因此成为汽车悬架领域中的研究热点之一[1-3]。要充分发挥半主动悬架系统的性能，需要合适的控制策略。庞辉等[9]提出将神经网络和粒子群优化相结合设计了一种变域模糊控制方案。Yang等[10]在提出新型半主动悬架系统模型基础上，提出了一种基于MPC控制策略的两级递阶控制方案但未将系统的可靠性和稳定性考虑
重庆工商大学学报（自然科学版） 2022年6期2023-01-02
- 基于Bouc-Wen单元的半主动阻尼拉杆的集总参数模型研究
动力总成振动的半主动阻尼拉杆类似于一款半主动液压减振器。液压减振器的外特性一般采用不同振幅和频率的力-位移和力-速度曲线表征。为描述液压减振器的外特性，国内外学者做了诸多研究工作［1-5］。文献［1-2］建立了液压减振器等效参数模型，其阻尼力计算值在低频段与实验结果吻合良好。文献［3］建立了单筒充气式液压减振器的集总参数模型，通过有限元计算方法获得了关键部件的物理参数，采用集总参数模型和分布参数模型相结合的方法，获得了液压减振器的外特性，其计算值与实验结果
机械设计与制造 2022年11期2022-11-21
- 基于天棚阻尼的某特种车辆垂向平稳性优化
学性能恶化。而半主动或全主动悬挂系统可利用控制策略实时调节阻尼系数，针对复杂多变的工况进行响应，改善车辆动力学性能。半主动控制比主动控制需要能量少，在控制策略失效的情况下，半主动控制可作为被动控制继续工作，可靠性较高[2-3]。因此，将半主动控制应用于车辆悬挂系统是改善铁道车辆运行品质的发展趋势之一[4]。目前针对半主动悬挂系统对车辆二系横向减振效果的研究较多[5-8]，针对垂向减振器的半主动控制研究较少。现有某特种车辆在优化其悬挂参数后车体垂向平稳性仍不
铁道车辆 2022年5期2022-10-31
- 基于半主动阻尼拉杆的汽车不同换挡时间的振动控制研究
悬置系统中增加半主动阻尼拉杆可以有效减小汽车发动机启停和原地换挡等非稳态下的冲击和振动[14-16]，本文建立了包含半主动阻尼拉杆的整车13自由度动力学模型，分析了汽车快速换挡下的动态响应特性。结合试验研究了在不同换挡时间下汽车的动力学行为和振动响应规律。1 汽车原地换挡评价指标及建模分析1.1 评价指标对于自动挡汽车，原地换挡的动态响应评价指标如下：(1) 换挡时间增加换挡时间提高了汽车的平顺性，但变速箱的功率和使用寿命降低。减小换挡时间降低了油耗[17
振动与冲击 2022年20期2022-10-27
- 轨道车辆二系悬挂参数半主动控制仿真分析*
悬挂参数进行了半主动控制研究。研究表明：采用主动、半主动控制对改善车辆运行平稳性和舒适性效果明显[1,4]。笔者针对车辆高速化、轻量化导致车体振动加剧、运行平稳性降低、乘坐舒适性恶化等问题，通过Simpack建立动力学仿真模型、Simulink搭建模糊半主动控制器，实施联合仿真对二系悬挂参数(阻尼值)进行半主动控制优化，得出优化后的阻尼力能够适应性地衰减车体振动，提高车辆运行的平稳性、乘坐舒适性指标，从而提升车辆的运行品质。1 半主动控制策略半主动控制可以
机械研究与应用 2022年3期2022-07-25
- 汽车发动机启停时具有半主动阻尼拉杆的动力总成悬置系统研究
标，建立了包含半主动阻尼拉杆的整车13自由度动力学模型。提出了发动机启停时半主动阻尼拉杆的优化设计方法。为降低发动机启停时的振动提供理论依据。1 发动机启停时整车建模与分析在动力总成悬置系统中，为分析加入半主动阻尼拉杆对发动机启停时整车振动的影响，本文建立轮胎、非簧载质量、悬架、车身、半主动阻尼拉杆和动力总成悬置系统组成的整车13自由度动力学模型，如图1所示。图1中动力总成为横置，汽车前轮驱动。图1 包含半主动阻尼拉杆的整车13自由度模型Fig.1 13D
振动与冲击 2022年10期2022-05-30
- 含分数阶Bingham 模型的阻尼减振系统时滞半主动控制1)
0043)引言半主动控制系统[1-4]具有控制简单易操作,以及良好的控制效果等特点,在许多工程领域得到了广泛应用,如车辆悬架[5-6]、船舶可控浮阀[7]、结构振动控制[8]等.半主动控制策略的“开-关”切换条件中,通常需要采集系统的位移、速度等状态反馈信息进行规则判断,从而调整控制系统的阻尼、刚度以实现切换控制.磁流变液阻尼器(magnetorheological fluid damper,MRFD)是一种典型的半主动控制装置,通过调整控制电流利用磁流变
力学学报 2022年1期2022-03-19
- 基于分数阶磁流变液阻尼器模型的车辆悬架组合控制1)
,通过仿真发现半主动控制比被动控制具有更好的稳定性.Tudon-Martinez 等[11]研究了基于人工神经网络模型与经典Bingham 模型两种不同精度水平的阻尼器模型对车辆悬架的影响.Prabakar 等[12]采用Bingham 模型和改进的Bouc-Wen 模型对含磁流变液阻尼器的车辆悬架的半车模型进行了研究,结果表明,具有最优参数的磁流变液阻尼悬架系统比被动悬架性能好一个数量级.李礼夫等[13]通过对汽车磁流变液半主动悬架控制的研究,提出了汽车
力学学报 2021年7期2021-11-09
- 天棚半主动惯容隔振器动态特性研究
，但可通过设计半主动惯容器并采取相应的半主动控制策略来实现。半主动惯容器的惯质系数在工作过程中可进行调节，其结构实现形式有多种，如在滚珠丝杠式惯容器中安装可控惯性飞轮[15]或改变液力式惯容器的管径[16]，当工程结构装置采用半主动惯容器后，其减振性能得到进一步提高[17-18]。王勇等[19]提出了相对加速度-相对速度(relative acceleration relative velocity,RARV)控制的半主动惯容隔振器，研究了三元件并联式与串
振动与冲击 2021年15期2021-08-11
- 设置线性磁流变可控阻尼框架结构的半主动控制分析
阻尼器对其进行半主动控制分析.首先使用控制理论建立能同时控制位移、速度和加速度的主动控制方程，并推导了最优控制力，通过算例探讨了框架结构位移、速度和加速度的权函数;然后对设置可控阻尼器的10层框架结构进行地震反应半主动控制分析，研究了结构位移、速度和加速度等地震响应，由此分析可控阻尼器最大和最小阻尼系数对半主动控制的影响.结果表明：应考虑能量消耗合理选择结构控制的各权函数，并应合理设置可控阻尼器最大和最小阻尼系数.算例表明，最小阻尼器系数可取为最大阻尼系数
广西科技大学学报 2021年1期2021-03-15
- 高速列车多目标约束横向半主动控制算法研究
系统，做了大量半主动控制方面的研究[3-7]，研究表明半主动悬挂控制能够有效地改善列车横向运行平稳性。然而半主动控制在改善列车的车体横向运行平稳性的同时，车体与构架及轮对之间通过悬挂件的相互耦合作用，车体振动激励通过二系和一系悬挂部件由上至下传递到构架和轮对上，从而使得构架振动和轮轨作用加剧，造成脱轨系数增大，列车安全性能变差[8]。因此，提出一种能够抑制列车车体横向振动以改善其横向运行平稳性，同时减小列车脱轨系数以提高列车运行安全性的半主动控制算法具有一
计算机测量与控制 2021年1期2021-02-22
- 基于改进的Bang-Bang控制算法的拉索半主动控制研究
制、主动控制及半主动控制。被动控制具体可以分为空气动力学措施、辅助索措施和机械阻尼措施3种措施。主动控制方法主要包括极点配置法、经典二次型线性最优控制算法(linear quadratic regulator,LQR)、PID控制(proportion-integral-differential control,比例-积分-微分控制)等。半主动控制则主要有变阻尼和变刚度两种形式。其中变阻尼中的磁流变(magnetorheological,MR)阻尼器凭借其
浙江科技学院学报 2020年4期2020-08-01
- 考虑控制输入约束的电磁阀式半主动悬架滑模控制
0054)引言半主动悬架因其减振性能良好且能耗少，已成为研究热点[1-3]。而半主动悬架系统的有效性很大程度上取决于所采用的控制策略。目前，已有大量文献研究了半主动悬架控制策略，如反演控制、滑模控制、自适应控制等[4-7]。滑模控制因抗干扰能力强、鲁棒性好，被广泛应用于悬架系统[8-10]。梁军等[11]针对二自由度半主动悬架模型，提出了基于模型参考的半主动悬架滑模变结构控制，并采用指数趋近律消减系统抖振；孙丽颖等[12]针对半主动空气悬架，提出了模糊滑模
液压与气动 2020年3期2020-03-13
- 地震作用下双槽渡槽半主动变阻尼控制分析
0001)由于半主动变阻尼控制在结构振动控制方面起到了很好效果，并在结构抗震减灾中得到了不断应用。半主动变阻尼控制装置通过适时调整结构阻尼来消耗能量，达到降低结构关键部位地震响应的目的。由于仅仅需要调整液压伺服阀的开口大小，故而所需的电能较少[1]，避免了主动控制所需要的高额定电压、能量消耗过大等导致的对系统控制要求过高的缺陷。变阻尼控制属于半主动控制，其控制力较容易实现，并且可以保证控制力出力大及在施加过程中的连续可变的特性。Mohsen等[2]对半主动
水利与建筑工程学报 2020年6期2020-01-03
- 基于相对加速度-相对速度控制的半主动惯容隔振器动态特性研究
]首次提出了“半主动惯容器”的概念，半主动惯容器的惯质系数不是一个定值，在工作过程中能够进行调节，半主动惯容隔振器可以通过在滚珠丝杠式惯容器中安装可控惯性飞轮[13]或调节液力式惯容器中的管径[14]来实现。作为一种新型的结构装置，半主动惯容器已经运用于汽车悬架[15]与动力吸振器[16]中，研究表明采用半主动惯容器后，这些装置具有更好的减振性能。目前鲜有关于半主动惯容隔振器的研究，本文将半主动惯容器应用到隔振器中，根据惯容器的力学特性，提出相对加速度-相
振动与冲击 2019年21期2019-11-20
- 一种半主动动力吸振器参数优化及性能比较
历了被动控制、半主动控制、主动控制三个发展阶段。被动式动力吸振器因其结构简单且可靠性高，目前应用最为广泛。Ormondroyd等[2]最早提出带有阻尼的Voigt型动力吸振器，并先后由Hahnkamn[3]和Brock[4]给出该模型最优频率比和最优阻尼比公式。Asami等[5-6]提出三要素型动力吸振器，发现在同样质量比情况下，三要素型动力吸振器要比Voigt型动力吸振器效果更好。Ren[7]提出一种将吸振阻尼接地的新型动力吸振器，王孝然等[8]又将其拓
振动与冲击 2019年17期2019-09-17
- 基于全尺寸模型的半主动悬架车辆平顺性研究
[1-2]。 半主动悬架由于其优越的自适应能力，且结构简单，能耗小，成为新的悬架研究趋势[3-5]。秦也辰等[6]以实现悬架的自适应半主动控制为研究对象，基于多目标优化算法及路面识别方法，对车辆平顺性与操纵稳定性进行研究。H. REN等[7]基于车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性，提出一种改进的虚拟半主动参考模型，并采用滑模变结构控制器对该模型进行分析。SHI. HONGYAN等[8]对基于模糊 PID控制策略的汽车主动悬架控制策略进行了研究，有效改善了典型路面
重庆交通大学学报(自然科学版) 2019年6期2019-06-13
- 电磁阀式半主动悬架LQG-Smith时滞补偿控制研究
陈晨电磁阀式半主动悬架LQG-Smith时滞补偿控制研究范二军，寇发荣，李冬，田蕾，陈晨（西安科技大学机械工程学院，陕西 西安 710054）为了解决电磁阀式半主动悬架控制过程中的时滞问题，提出了一种LQG-Smith时滞补偿控制方法。建立了2自由度半主动悬架动力学模型，开展了电磁阀减振器的阻尼特性试验和动态响应试验，得到了半主动悬架控制系统的响应时滞；设计了电磁阀式半主动悬架的LQG-Smith预估补偿控制器，仿真分析了时滞补偿控制下半主动悬架的动态性
汽车实用技术 2019年9期2019-05-15
- 电磁馈能型半主动悬架变压充电控制设计
架相比[1]，半主动悬架无需外界动力源[2]，结构相对简单，使用性能与主动悬架较接近。半主动执行器及其控制系统设计是其核心技术之一。电磁馈能型半主动悬架（electromagnetic semi-activesuspensionreclaimingenergy，简称ESASRE）将滚珠丝杠副与旋转永磁同步电机（permanentmagnetsynchronousmotor，简称 PMSM）组合形成馈能半主动执行器[3]，可将悬架间的直线运动转化为驱动PMS
机械设计与制造 2018年12期2018-12-18
- EHA半主动悬架自适应Smith预估时变时滞补偿控制
4)0 引 言半主动悬架在控制品质上接近于主动悬架[1-5]，且能耗低，因此越来越成为学者们研究的热点。电动静液压作动器(Electro Hydrostatic Actuator，EHA)是一种通过改变电机外接电阻而能改变作动器阻尼力的减振装置，具有功率密度大、调节范围广、易于模块化低等优点[6-8]，特别适合于半主动悬架控制领域。控制算法的研究使得半主动悬架的性能显著提升，但半主动控制时的时滞问题严重降低了悬架的控制品质，甚至导致系统发生失稳[9-10]
西安科技大学学报 2018年6期2018-12-12
- 船舶辅机双层半主动非线性隔振系统振动特性分析
索船舶辅机双层半主动隔振装置。磁流变阻尼器是一种典型的半主动控制装置，它具有响应快、能耗低等优点[10]。已被广泛应用于桥梁、土木、机械和汽车等领域的减振降噪。为深入研究船舶辅机双层隔振系统的主共振特性，本文建立了基于磁流变阻尼技术的船舶辅机双层半主动非线性隔振系统动力学方程，分析其主共振特性，采用平均法研究半主动非线性隔振系统的稳态响应，研究半主动非线性隔振系统参数对隔振效果的影响规律，并对理论解进行数值验证，为进一步有效控制船舶辅机双层隔振系统的主共振
船舶力学 2018年10期2018-11-02
- 浅谈半主动控制在建筑结构中的应用
然要求。本文对半主动控制装置中的磁流变阻尼器进行了分析研究，并提供了磁流变阻尼器应用于建筑结构中的模拟方案。关键词：半主动控制；地震；磁流变阻尼；结构振动控制1 结构振动控制结构控制是通过在结构上施加子系统或耗能隔振装置来抵御外界动荷载以减轻结构在地震作用下的反应，工程结构振动控制根据是否需要外界能量的输入划分为：被动控制（无外界能源的输入）、主动控制（有外界能源的输入）、半主动控制和混合控制（有部分能源的输入）。（1）被动控制是一种不需要外界能源输入的结
装饰装修天地 2018年13期2018-10-21
- 半主动悬架PID控制与Fuzzy-PID控制对比研究*
的作用[1]。半主动悬架系统中存在可调阻尼力器件，在控制策略下动态调节阻尼力以减少车身振动，以提高乘坐舒适性和操作稳定性[2]。半主动悬架之所以能提升悬架性能，其关键在于设计了行之有效的控制策略。PID控制算法简单、易于实现，适用于车辆悬架的半主动控制；另外常规PID控制与Fuzzy(模糊)控制结合可以实现参数动态调节，以应对半主动悬架的非线性和时变特性。笔者基于上述两种控制方法，分别对半主动悬架设计PID控制和Fuzzy-PID控制策略，并以被动悬架性能
机械工程与自动化 2018年3期2018-06-04
- 汽车发动机半主动悬置多目标结构优化设计
进行悬置匹配。半主动/主动悬置可根据汽车不同行驶工况改变动特性，更好的满足汽车的隔振降噪要求。因此，半主动/主动悬置成为悬置技术发展的方向，也是目前的研究热点。按照半主动/主动悬置的作动器可以将它们分为电磁作动式、真空作动式、电致伸缩作动式[2]等类型。本文研究的半主动悬置采用的是电磁作动式半主动悬置，只能实现开关控制，不能实现连续可调，但其成本低、性能稳定、可靠性高、控制系统简单，便于实现批量化生产。按照控制方式，半主动/主动悬置可分为结构参数控制式和性
振动与冲击 2017年24期2018-01-23
- 半主动阻尼拉杆的动态特性研究*
315800)半主动阻尼拉杆的动态特性研究*王道勇1赵学智1上官文斌1,2†叶必军2(1.华南理工大学 机械与汽车工程学院，广东 广州 510640；2.宁波拓普集团股份有限公司，浙江 宁波 315800)将半主动阻尼拉杆等效成质量和弹簧的二自由度模型，推导了动刚度表达式.建立了基于线弹性、分数导数和摩擦模型的橡胶衬套非线性模型，采用Maxwell模型来描述广义阻尼器动刚度.利用最小二乘法对衬套和广义阻尼器动刚度模型中的参数进行了识别.通过实验和仿真计算对
华南理工大学学报（自然科学版） 2017年8期2018-01-11
- 考虑边界约束的阀控阻尼可调半主动悬架显式混杂模型预测控制＊
的阀控阻尼可调半主动悬架显式混杂模型预测控制＊王宇1吴光强1,2郭炯珉1（1.同济大学，上海 201804；2.东京大学生产技术研究所，东京 153-8505）针对阀控阻尼可调半主动悬架减振器输出阻尼力存在的边界约束，引入混合逻辑动态理论，建立半主动悬架混杂系统整车模型。确立半主动悬架模型预测控制的二次型目标函数，采用多参数规划技术显式求解半主动悬架混杂系统模型预测控制问题。在随机路面输入工况下进行仿真验证结果表明，阀控阻尼可调半主动悬架的显式混杂模型预测
汽车技术 2017年12期2017-12-26
- 基于软/硬件在环技术的半主动悬架控制系统发展
硬件在环技术的半主动悬架控制系统发展汽车悬架系统是汽车的基本组件，其能决定汽车的动态特性。悬架系统的设计主要是对乘坐舒适性和地面抓地力有个更好的权衡。汽车悬架系统的柔性可以很大程度上提高乘坐舒适性，但会影响汽车的操控性；同时，也会传递更多由地面引起的振动，从而降低乘坐舒适性。目前，主动悬架与半主动悬架控制系统的发展已经实现了综合考虑乘坐舒适性与汽车抓地力的控制，并使用优化方法获得了相对较好的平衡，驾驶安全性与舒适性得到了很大提升。介绍了半主动悬架控制系统的
汽车文摘 2017年2期2017-12-04
- EHA半主动悬架时滞补偿控制研究＊
054）EHA半主动悬架时滞补偿控制研究＊寇发荣 王哲 范养强 杜嘉峰 李冬（西安科技大学，西安 710054）为了改善汽车平顺性，设计了车辆电动静液压（EHA）半主动悬架结构。计算了EHA半主动悬架系统临界时滞，分析了时滞的影响。提出了一种改进型Smith时滞预估补偿器，并将其应用于模糊控制EHA半主动悬架的时滞补偿，进行了仿真分析和试验验证。结果表明，改进型Smith预估补偿器能够对补偿环节的悬架模型参数误差进行修正，提高了悬架系统的抗干扰能力，可有效
汽车技术 2017年10期2017-11-24
- 基于VI-Rail的高速动车组半主动协调控制仿真分析*
l的高速动车组半主动协调控制仿真分析*赵义伟1刘永强1张新立1廖英英2马增强3（1.石家庄铁道大学机械工程学院，050043，石家庄；2.石家庄铁道大学土木工程学院，050043，石家庄；3.石家庄铁道大学电气工程学院，050043，石家庄//第一作者，硕士研究生）为了提升高速动车组的运行品质，提出了一种二系横向、抗蛇行减振器半主动协调控制方法。首先利用VI-Rail软件建立动车组单车模型，然后对提出的半主动协调控制方法进行动力学仿真，并与被动控制下的列车
城市轨道交通研究 2017年10期2017-11-21
- 浅析车辆半主动悬架工作原理及控制方法
课题。关键字：半主动悬架；激励；响应；控制方法1 研究背景和意义传统悬架（见图1.1）是由弹簧、减振器（减振筒）、导向机构等组成。其中弹簧主要起减缓冲击力的作用，减振器的主要作用是衰减振动。由于这种悬架是由外力驱动而起作用的，所以又称为被动悬架。汽车行驶在不同路面上车轮受到随机激励，由于悬架装置实现了车身和车轮的弹性支承，有效地抑制和降低了车体与车轮的动载和振动，从而保证汽车行驶的舒适性和安全性。为了使车身的振动能够尽量减小，提高其平顺性及操纵稳定性，人们
卷宗 2017年3期2017-10-21
- 混合悬架半主动控制器设计与试验
13)混合悬架半主动控制器设计与试验汪若尘 焦 宇 钱金刚 丁仁凯 陈 龙(江苏大学汽车与交通工程学院， 镇江 212013)为改善传统被动悬架的动力学性能，回收悬架振动能量，设计了一种半主动混合悬架系统。建立1/4车动力学方程，分别研究馈能回路处于 Boost模式和 Buck模式时馈能回路内电流的变化情况，并分析 MOS管占空比对直线电动机电磁阻尼力的影响。在此基础上，引入基于天棚和地棚混合控制的半主动控制策略。提出半主动控制参考力的概念，并运用粒子群算
农业机械学报 2017年6期2017-06-27
- 车辆操纵稳定性的半主动控制策略
辆操纵稳定性的半主动控制策略崔宏耀（黑龙江工程学院，黑龙江哈尔滨150050）为了有效的加强汽车转向行驶、变向行驶的稳定性，应对车辆操纵稳定性存在的问题，引入了半主动控制模型并以此为基础创造了控制的模型。通过对设定的参数的改变来达到修改车辆行驶路况的作用，可以适当的改变阻尼的大小、车身倾翻的程度，对于车辆行驶操纵的实际情况进行模拟。模拟实验的结果让我们了解到半主动控制有效的提高了车辆操纵的稳定性，减少了车辆变向行驶过程中倾角，也使得加速度缩小了一般，不稳定
装备制造技术 2017年4期2017-06-26
- 半主动悬架系统中磁流变减振器专利技术综述
变减振器阻尼的半主动悬架系统发展最快，而磁流变减振器可调范围广、结构紧凑、响应速度快、功耗低在半主动悬架上得到广泛应用。关键词：半主动；悬架；减振器；技术分解；技术路线；发展趋势一、半主动悬架系统中磁流变减振器的技术定义和技术分解磁流变减振器的技术构成主要包括三个方面：磁流变液（Magneto Rheological Fluid，MRF）、减振器结构及其附属元件、仿真模型及控制方法。而磁流变液主要由三个组成部分：基液、可极化微粒、稳定剂；减震器结构及其附属
科学与财富 2017年12期2017-05-16
- 船舶辅机单层半主动非线性隔振系统振动特性分析
）船舶辅机单层半主动非线性隔振系统振动特性分析夏兆旺，袁秋玲，茅凯杰，王雪涛，方媛媛（江苏科技大学 能源与动力工程学院，江苏 镇江 212003）文章针对磁流变阻尼器提出了一个简单的修正Bingham模型。基于修正Bingham模型建立了船舶单层隔振系统的非线性动力学方程，通过平均法得到了半主动隔振系统发生主共振时的理论解，并进行了数值验证。结果表明：采用平均法得到的理论解和数值解有很好的一致性；在主共振区：磁流变阻尼器的阻尼和控制力对半主动隔振系统的幅频
船舶力学 2017年1期2017-05-04
- 汽车发动机半主动悬置技术研究现状与展望＊
4）汽车发动机半主动悬置技术研究现状与展望＊郑玲1，2刘巧斌2犹佐龙2庞剑1陈代军1（1.长安汽车工程研究院，汽车振动噪声和安全技术国家重点实验室，重庆 401120；2.重庆大学，重庆 400044）在总结和分析研究了国内外近20年在半主动悬置方面的专利、研究报告和学术论文的基础上，从控制技术和原理上将半主动悬置分为结构参数控制式和性能参数控制式两大类，分别对其结构形式、性能特点以及控制策略进行综述，最后对半主动悬置的发展趋势进行了展望。为半主动悬置的结
汽车技术 2017年4期2017-04-26
- 车辆磁流变半主动悬架模糊滑模控制★
1)车辆磁流变半主动悬架模糊滑模控制★王 瑞1，2(1.合肥工业大学机械工程学院，安徽 合肥 230009； 2.安徽交通职业技术学院，安徽 合肥 230051)为提高半主动悬架减振效果，将结合模糊控制理论的滑模控制算法应用于磁流变半主动悬架控制中，并通过Matlab/Simulink建立了磁流变阻尼器及悬架动力学模型，同时进行了仿真分析，结果表明，采用模糊滑模控制策略优于传统控制策略。磁流变，半主动控制，半主动悬架，滑模控制，模糊控制0 引言主动悬架结构
山西建筑 2017年3期2017-03-15
- 轮式车辆半主动悬挂系统动态特性研究
11）轮式车辆半主动悬挂系统动态特性研究王 强，陈 敏，蔡青格（63981部队，武汉 430311）本文简要介绍目前轮式车辆常用的三种悬挂，对比三种悬挂的系统特性，分析半主动悬挂的优点。以半主动悬挂为研究对象，利用最优控制方法建立，建立轮式车辆半主动悬挂的整车模型，推导半主动悬挂整车模型的状态方程，并利用非经典模态分析法对轮式车辆半主动悬挂进行了推导得到矩阵方程，为后续研究打下基础。半主动悬挂；整车模型；状态方程1 前言悬挂系统起着弹性连接车架与轮胎、减缓
山东工业技术 2016年20期2016-10-26
- 车辆电动静液压作动器的半主动悬架时滞补偿控制
静液压作动器的半主动悬架时滞补偿控制寇发荣范养强张传伟杜嘉峰王哲西安科技大学，西安，710054为了改善车辆行驶的平顺性和操纵稳定性，设计了一种基于电动静液压作动器(EHA)的车辆半主动悬架结构。进行了EHA作动器的性能试验分析，建立了EHA半主动悬架的键合图模型，计算了EHA半主动悬架系统的临界时滞，分析了时滞对EHA半主动悬架幅频特性和减振性能的影响，设计了Smith预估时滞补偿控制器，进行了EHA模糊控制半主动悬架的时滞补偿仿真分析。结果表明，EHA
中国机械工程 2016年15期2016-09-13
- 基于联合仿真的馈能悬架协调控制研究
车学院以馈能型半主动悬架系统为研究对象，对其控制系统进行设计及仿真研究，搭建馈能性半主动悬架动力学模型，设计了天棚加地棚控制算法，在上述基础上搭建了Simulink和Admas联合仿真模型，仿真结果符合馈能型半主动悬架预计效果。摘要：联合仿真；馈能型半主动悬架；天棚加地棚控制引言：馈能型悬架是一种能够回收振动能量的新悬架系统。其最基本的工作原理就是用馈能阻尼替代传统被动阻尼，将原本被耗散掉的机械能转变为可被再次利用的能量，加以回收。该系统不但能降低燃油消耗
环球市场 2016年22期2016-07-25
- 半主动连通式油气悬架精确反馈线性化控制
116024半主动连通式油气悬架精确反馈线性化控制曹旭阳操林林王殿龙大连理工大学， 大连, 116024摘要：利用微分几何法将连通式油气悬架非线性系统模型精确线性化，建立了半主动连通式油气悬架精确反馈线性化控制系统，利用AMESim和MATLAB/Simulink对半主动连通式油气悬架进行了联合仿真。仿真结果表明，半主动连通式油气悬架与被动悬架相比，较好地改善了上车的振动性能，缩短了连通式油气悬架在受冲击作用时的稳定时间，减小了悬架上车的瞬时冲击的最大值
中国机械工程 2016年4期2016-06-23
- 车辆座椅半主动减振系统非线性特性分析
过平均法得到了半主动减振系统发生主共振时的理论解，并进行了数值验证。结果表明，采用平均法得到的理论解和数值解有很好的一致性。数值仿真表明在主共振区，磁流变阻尼器的阻尼和控制力对半主动减振系统的幅频响应影响都很明显，半主动减振系统的幅频响应随阻尼和控制力的增加都显著减小。在非共振区，磁流变阻尼器的阻尼、控制力和零力速度对座椅系统的响应影响都很小。关键词：车辆座椅；半主动；非线性；振动中图分类号：U463.83+6文献标文献标识码：A文献标DOI：10.396
汽车工程学报 2015年6期2016-03-23
- 基于LQ的半主动悬架控制
基于LQ的半主动悬架控制车辆悬架系统的主要作用通过隔离底盘上来自路面的干扰为乘员提供较高的舒适性，并通过预防车轮与路面的接触失效以改善轮胎与路面的附着稳定性。研究表明，采用电控悬架系统而不是被动悬架可缓解这种冲突,尤其是半主动阻尼器，相较于被动悬架其性能大幅度提升，而又比主动悬架系统耗能少，广泛应用于在汽车工业中。基于控制器和观测器概念完成了半主动悬架整车模型的线性二次型（LQ）建模，通过实车试验，与空钩控制器进行了对比。提出了包含新的改进型道路模型的观
汽车文摘 2015年2期2016-01-13
- 磁流变半主动减振系统实验研究
076)磁流变半主动减振系统实验研究夏兆旺1, 张 帆2, 魏守贝1, 方媛媛1(1. 江苏科技大学 能源与动力工程学院, 江苏 镇江 212003；2. 中国运载火箭技术研究院 研究发展中心, 北京 100076)针对磁流变半主动减振系统的力学模型进行了验证,分析了半主动减振系统在不同激励频率和激励幅值下的响应特性。结果表明:修正的Bingham模型能很好地反映磁流变阻尼器的力学特性；半主动减振系统的减振效果明显优于被动减振系统的减振效果。磁流变阻尼器;
实验技术与管理 2015年8期2015-05-13
- 车辆半主动悬架改进型天棚阻尼控制算法
15160车辆半主动悬架改进型天棚阻尼控制算法张 磊，张进秋，彭志召，毕占东，黄大山(装甲兵工程学院装备试用与培训大队，北京 100072)以改善车辆乘坐舒适性为目的，通过分析车体垂向速度和垂向加速度的相互关系，设计了车辆悬架改进型天棚阻尼半主动控制算法。以天棚阻尼控制算法为对比，对设计的算法进行性能仿真。结果表明，与传统的天棚阻尼控制算法相比，该算法能显著降低车体加速度，提高乘坐舒适性，且具有计算量小，简单实用的优点，适用于车辆振动的控制。悬架；控制算法
汽车工程 2015年8期2015-04-12
- 空气弹簧式半主动悬置设计与匹配研究
室）空气弹簧式半主动悬置设计与匹配研究陈代军1,2付江华1,2袁杰1,2沈中元1,2刘瑞1,2（1长安汽车股份有限公司汽车工程研究总院；2汽车噪声振动和安全技术国家重点实验室）设计了一种通过电磁阀控制解耦膜刚度的空气弹簧式半主动悬置。建立了基于AMESim仿真平台的半主动液压悬置模型，分析了动刚度和阻尼角曲线。在整车上根据起动、怠速、加速、冲击等工况下激励的不同对悬置工作模式进行了匹配。分析结果表明，该悬置可以在较宽频率范围内明显改善乘坐舒适性及降低车内噪
汽车技术 2015年5期2015-01-07
- 半主动悬架模糊控制系统的仿真
110159）半主动悬架模糊控制系统的仿真李奇，王靖岳（1.北京现代汽车有限公司，北京100000；2.沈阳理工大学汽车与交通学院，沈阳110159）建立汽车的1/4车二自由度动力学模型，利用模糊控制工具箱设计了用于汽车半主动悬架的模糊控制器，通过应用MATLAB/Simulink对比仿真,结果显示传统的被动悬架在行驶平顺性方面不如使用模糊控制器的半主动悬架，应用模糊控制的半主动悬架系统可以有效提高汽车的行驶平顺性。汽车；半主动悬架；模糊控制；仿真0 引言
机械工程师 2014年5期2014-07-01
- 强震作用下连续梁桥多墩联合半主动控制
续梁桥多墩联合半主动控制孙松建，姜 南，李忠献(天津大学滨海土木工程结构与安全教育部重点实验室，天津 300072)为了平均分配连续梁桥各墩的损伤，提出了一种多墩联合半主动控制算法．该控制算法在主动最优控制力的基础上，综合考虑连续梁桥各墩的损伤状态，通过调整阻尼器的目标出力，在主梁加速度和各桥墩的墩顶与主梁间相对位移得到控制的同时，使各桥墩的损伤指数平均分配．本文以一设置了磁流变(MR)阻尼器的3跨连续梁桥为研究对象，采用MATLAB进行数值模拟分析，对所
天津大学学报(自然科学与工程技术版) 2014年7期2014-06-05
- 可变阻尼结构的非线性半主动控制算法
尼结构的非线性半主动控制算法张显秋1,谭登祥2(1.恩施州交通规划设计研究院,恩施 445000;2.恩施州交通建设咨询监理有限公司,恩施 445000)对于安装连续可调粘滞阻尼器的工程结构,直接以可变阻尼为控制量,则受控结构可由一双线性系统来表示,基于线性二次型(LQR)最优控制,该文提出了一种非线性半主动控制算法,该算法需要求解Lyapunov矩阵方程。以3层剪切型受控结构为例,探讨在不同的可变阻尼器最大粘滞阻尼系数与支撑刚度组合下,控制算法对结构地震
建材世界 2014年4期2014-04-15
- 电液比例阀控式半主动减振器研究
电液比例阀控式半主动减振器研究黎剑锋1，王凯平1，向贤虎1，赵长龙2，李海涛2，崔志国2(1.株洲南车时代电气股份有限公司，湖南株洲 412001; 2.南车青岛四方机车车辆股份有限公司，高速列车系统集成国家工程实验室 (南方)，山东青岛 266111)介绍了基于电液比例阀控制的半主动减振器原理，并设计和研制了该减振器的样机，完成了阻尼特性研究和实车台架试验。台架试验结果表明:研制成功的电液比例阀控式半主动减振器能比较有效地改善高速动车组车体的横向动力学性
机床与液压 2014年9期2014-03-09
- 发动机半主动液压悬置的动态特性及参数影响分析
动式液压悬置和半主动／主动液压悬置的发展历程［3］。半主动液压悬置不仅需要有效的控制策略，而且要求良好的动态特性［4-6］。现有的液压悬置动态特性的理论研究方法包括数学模型、集总参数模型、键合图和有限元等［7-12］，各种方法都有各自的优缺点。本文采用一种新的理论研究方法，即基于AMESim多领域仿真平台对半主动液压悬置进行动态特性研究，通过建立半主动液压悬置模型来模拟上下液室、解耦膜、惯性通道、空气通道等结构的工作情况，模型考虑了发动机预载对液压悬置腔体
西安交通大学学报 2014年1期2014-01-17
- 基于Matlab＼Simulink对半主动悬架的Fuzzy-PID控制仿真研究
员对汽车主动、半主动悬架控制方式的研究，由基于精确数学模型的传统控制方法，转到基于不确定模型的非线性控制［1］。汽车控制技术也从古典控制技术向现代、智能控制技术发展。智能控制方法中模糊控制和PID控制是较适用的。本文将两者控制方法协同使用，模糊PID控制器中，模糊逻辑控制方法不依靠系统的数学模型，可以处理参数的非线性和不确定性问题，具有灵活性和适应性的特点，模糊与PID协同控制，将使半主动悬架更好地发挥作用［2］。1 建立2自由度1／4半主动悬架数学模型车
河北工业科技 2013年1期2013-10-09
- 含时滞的半主动系统动力学分析*
43)含时滞的半主动系统动力学分析*田佳雨 申永军†赵永香(石家庄铁道大学，石家庄 050043)对含时滞的半主动相对控制悬架系统进行了近似解析研究．首先建立了半主动相对控制1/4车体模型，进行了无量纲化处理，利用平均法建立了系统的近似解析解应该满足的四元代数方程组，然后利用数值方法进行了求解．随后通过MATLAB仿真得到了含时滞的半主动相对控制悬架系统的数值解，并且和近似解析解进行了比较，发现二者具有较好的符合精度，说明近似解析解的正确性．时滞， 平均法
动力学与控制学报 2013年1期2013-09-17
- 变刚度半主动振动控制技术研究现状
制、被动控制、半主动控制和混合控制［2］。半主动振动控制技术通过测量结构的振动反应和外载荷相关信息，根据之前设定好的控制规律，经由控制器来改变结构参数，以达到降低结构动力反应的目的，因此该技术属于参数化控制技术。与主动控制技术相比，半主动控制技术只需要少量的外部能量就能实现接近于主动控制的效果。由于省去了施加控制力的结构装置，使得半主动控制技术节约了控制成本，并且易于控制。相比于被动控制技术，半主动控制技术的控制效果更加可靠，减振效果更佳。半主动控制技术兼
机械工程师 2013年4期2013-03-25
- 半主动液阻型橡胶隔振器动态性能测试与计算分析
求。目前主流的半主动悬置主要分为两大类:第一类是将电流变、磁流变液等新型阻尼材料应用于悬置内部通过控制外界的电流或电压以实现在不同工况下悬置的动刚度与阻尼要求［1，2，3］;第二类是通过改变被动式液阻悬置内部结构，如惯性通道长度、截面积、解耦膜刚度等实现悬置动刚度与阻尼的调节［4，5］。对半主动液阻悬置的动力学特性实验和仿真分析，已经获得人们的广泛重视。研究的重点集中在电流变或磁流变在半主动或主动液阻悬置中的应用上［1，2，3，6］。目前国内对第二类半主动
振动与冲击 2011年4期2011-06-02
- 半主动控制的国内外研究现状
而进一步形成的半主动控制和混合控制。被动控制是最早研究和使用的结构控制方式,具有无需外部能源、易于实现的突出优点,因而在工程中获得广泛的应用。但控制效果受到一定限制,对复杂多变的外部环境的适应能力较差。常用的被动控制方式有:1)基础隔振;2)消能构件减振体系;3)耗能器减振;4)吸振器减振。结构主动控制首先由美国普渡大学的J.T.P.YAO教授于1972年提出,确定了结构主动控制研究的开始。结构主动控制主要的控制方式有:主动调频质量阻尼器(AMD:Acti
山西建筑 2010年17期2010-07-20