轨底
- 基于模态曲率理论的轨底隐蔽性伤损识别装置及方法研究
载荷的影响,钢轨轨底承受的弯曲应力远大于钢轨轨头所承受的应力,因此轨底的伤损更易引发钢轨的折断并造成事故[1]。目前对钢轨伤损检测技术的研究已有非常多元的发展,但是仍然存在局限性。陈剑等[2]采用超声波探伤仪与涡流检测仪联合进行伤损探测的方法,提高了对道岔尖轨伤损探测的精度,但伤损检测范围没有突破传统方法的检测盲区;曾楚琦等[3]提出基于光纤光栅的钢轨伤损识别技术实现较高的伤损识别准确率,但伤损类型局限于钢轨外侧表面裂纹;葛玖浩等[4]提出“滑靴”结构交流
铁道标准设计 2023年11期2023-11-10
- 轨底坡对轮轨接触行为及动力学性能的影响
201620）轨底坡指的是轨底与轨道平面形成的横向坡度。通过设置合理的轨底坡，可以使轮轨接触集中在轨顶中部，从而提高钢轨的横向稳定性，增大接触斑面积，增强曲线通过能力等。我国地铁车辆除了大量采用LM 型磨耗型踏面外，也有不少车辆采用S1002、DIN5573 型踏面，例如上海地铁采用了S1002型面[1]，而德国标准DIN5573除与国际铁路联盟UIC 标准定义的S1002 直径范围略有差异外，对应部分完全一致，另外DIN5573 已被DINEN1371
噪声与振动控制 2022年6期2022-12-20
- 铁路道岔轨底超声导波传播特性数值模拟研究
钢轨众多缺陷中，轨底缺陷最为常见，也是传统探伤方法比较难以探测的缺陷[2]。目前尖轨底部通常采用手工方式进行检测，扫查效率低，人为因素影响大，容易发生漏检与误判[3]。故研发一种道岔轨底检测新技术，对提高损伤检测效率和可靠性，降低安全事故的发生率，具有十分重要的实际意义。超声导波具有传播距离长、检测范围大、检测效率高等特点[4]，且可以覆盖波导介质的整个横截面，适用于钢轨等波导介质的长距离无损检测，是目前无损检测领域中的重要技术之一[5]。有限元分析软件将
石家庄铁道大学学报(自然科学版) 2022年4期2022-12-19
- 轨道参数对高速道岔轮轨接触行为的影响
[1]. 轨距和轨底坡是高速道岔重要的设计技术条件，其参数的设置直接影响行车安全和行车品质. 60N 钢轨在区间线路上的使用取得了成功，为提升列车过岔的平稳性和轮轨接触力学特性，在高速道岔区同样需要应用60N 钢轨. 列车运行过程中，车轮始终处于动态磨损状态，对轮轨接触行为影响较大.针对线路上的轨距和轨底坡参数，国内外学者做了大量的研究. 杜星等[2]建立了LMD 车轮和CHN60 钢轨匹配的动力学模型，分析同一轨道在不同轨底坡条件下的动力学行为发现，轨底
西南交通大学学报 2022年5期2022-11-03
- 重载铁路轨底坡设置对轮轨接触及轨面受力的影响
6-8]。其中，轨底坡设置对降低轮轨横向力和冲角、改善轮轨接触条件起到重要作用。WANG等通过建立动力学模型，分析LM型车轮踏面在不同轨底坡下的接触几何参数，认为当轨底坡增大时，轮轨关系将得到改善[9]。相关研究与工程实践表明，不合理的轨底坡设置将使钢轨波磨[10]、轨面斜裂纹[11]、钢轨侧磨[12]等现象加剧。针对实际线路中出现的轨底坡设置不合理的问题，左书艺等根据重庆轨道交通1号线现场测量的轨底坡数据，通过调整轨下垫板或扣件板下垫板的方式，使列车轮轨
铁道勘察 2022年5期2022-09-21
- 钢轨闪光焊焊缝常见缺陷分析及探伤方法研究
多位于轨头中心、轨底三角区。3 探伤方法3.1 仪器设备要求（1）仪器性能符合JB/T10061-1999 A 型脉冲反射式超声波探伤仪通用技术条件并达到以下技术要求：衰减器总量≥80 dB；放大器带宽不小于1 MHz～8 MHz；灵敏度余量≥55 dB（2.5 MHz纵波）；分辨率≥26 dB（2.5 MHz纵波）；垂直线性误差≤4%；水平线性误差≤2%；阻塞范围≤10 mm；数字探伤仪采样频率≥100 MHz。（2）探头2.5 MHz K2.5 探头；
上海铁道增刊 2022年1期2022-07-27
- 地铁轨道小半径曲线钢轨侧磨规律研究★
营成本增高。2 轨底坡的设置轮轨关系是轨道侧磨的核心条件，除了车型、载重、摩擦系数、轨距以及钢轨材质等因素外，轨底坡也直接影响着轮轨接触关系，从而影响到外轨的侧磨发展[1]。基于世界铁路发展历史上常用的几种轨底坡大小，分别设置1∶20，1∶25，1∶30，1∶35，1∶40等几种轨底坡进行研究，通过仿真的方法来模拟不同轨底坡条件下外轨的侧磨发展规律，在标准轨底坡的基础上，不改变其他参数设置，研究小半径曲线外轨从新轨上道到严重侧磨损伤全过程中的侧磨发展特征。
山西建筑 2022年14期2022-07-18
- 轨底坡对重载铁路钢轨疲劳裂纹萌生寿命的影响
失[1-3]。而轨底坡的设置会影响轮轨间接触状态，不合理的轨底坡参数会提高钢轨萌生裂纹的概率，严重时甚至会威胁行车安全[4-6]。因此对于重载铁路而言，选择更合理的轨底坡参数显得尤为重要。周宇等[7]通过CONTACT程序计算了轮对与内外轨的接触行为，基于临界平面法预测了不同轨底坡数值下曲线线路的疲劳裂纹萌生寿命，对钢轨疲劳寿命进行分析。赵越等[8]通过使用多体动力学软件建立了重载铁路机车和货车车辆的车辆−轨道耦合动力学模型，分析了JM和LM 2种类型的车
铁道科学与工程学报 2022年5期2022-06-08
- 轻轨万能轧制探析
口，即在孔型中对轨底轨头两侧翼缘交替加工。随着万能轧制技术不断成熟，万能轧制在型钢生产中得到广泛应用，用万能轧制生产轻轨也得到了发展。图1 轻轨示意图2 轧制方案2.1 轧制设备选择某厂轧钢系统由2 部750 可逆式轧机（BD1、BD2）以及精轧机组的5 架万能、2 架轧边机组成。采用165 mm×225 mm 矩型坯，开轧温度为1 250 ℃。2.2 孔型系统选择30kg/m 轻轨孔型选择3 个帽型孔、3 个轨型孔，精轧机由4 个万能孔、2 个轧边孔、1
山西冶金 2022年2期2022-06-04
- 轨底坡变化对高速车辆运行行为的影响
610033）轨底坡是铁路轨道的重要几何参数. 合理的轨底坡可以改善轮轨匹配关系，有效降低轮轨接触压力，减少轮轨磨耗，降低轮轨接触疲劳损伤，提高轮轨使用寿命，同时也可提高车辆运行的平稳性[1]，但在线路设计、验收和维护过程中几乎很少关注轨底坡.《高速铁路轨道工程质量验收标准》（TB 10745—2010）[2]中无轨底坡的验收标准，并且在日常的轨道养护维修规则中也未提及关于轨底坡的相关规定.在线路精调过程中只保证钢轨垂向平顺度和轨距不平顺符合要求，不对轨
西南交通大学学报 2022年2期2022-04-21
- 重载铁路钢轨探伤高速试验平台超声验证研究
纹、轨腰斜裂纹，轨底区域加工轨底月牙。高速试验平台使用车轮代替60轨。因与真实轨道存在差异，需要评估对超声耦合效果的影响。根据探头与钢轨接触面积30 mm（宽）×60 mm（长）、车轮直径1 200 mm评估车轮弧度引入的耦合误差。经计算，沿车轮旋转方向最大耦合间隙为0.72 mm。超声动态探伤时探头与转轮之间有皮带和水，实际测试时皮带柔性及耦合水流动性均会填充因车轮弧度导致的耦合间隙。2 试验及分析重载铁路钢轨伤损主要有：①由轮轨接触疲劳、轨头冲击应力、
铁道建筑 2022年2期2022-03-12
- 地铁曲线段非对称轨底坡对轮轨匹配特性的影响
610031）轨底坡作为一种重要的轨道几何参数，对车辆动力学性能及轮轨接触状态和轮轨磨耗具有重要影响。我国国铁轨底坡于1965年由1/20 改为1/40，随后我国地铁普遍沿用国铁的1/40 轨底坡，也有个别地铁线路采用1/20 轨底坡并获得较好的轮轨接触状态［1］。Cooperrider 等［2］将一侧轨底坡固定为1/40，另一侧以1/40为步长将轨底坡从-1/40增至3/40，研究新轨和磨耗轨状态下轨底坡变化对车辆动力学性能的影响。陈嵘等［3］基于轮轨
中国铁道科学 2021年3期2021-06-18
- 60N 规格U75V 钢轨矫直工艺数值仿真分析及工艺实践
安全和使用寿命。轨底残余应力作为钢轨的重要理化指标之一，对钢轨的使用状况产生着重要影响，严重情况下会造成钢轨突然断裂，进而发生列车安全事故[1-3]。TB/T2344—2012《43 ～75 kg/m 钢轨订货技术条件》规定钢轨轨底最大纵向残余拉应力应不大于250 MPa[4]。由于钢轨矫直工艺对轨底残余应力影响较大，因此各钢轨生产企业对矫直技术都十分重视，纷纷投入大量人力物力进行钢轨矫直设备及技术的研发[5-9]。笔者根据河钢邯钢钢轨生产线平立复合矫直机
河南冶金 2021年5期2021-04-13
- 重载铁路直线段钢轨断裂原因分析
过程中也暴露出了轨底易锈蚀的问题，并由锈蚀坑向内发展为疲劳源，甚至导致钢轨脆断［3-4］。国内一重载铁路直线段在一个月内发生了2 起PG4（钢牌号U78CrV）在线热处理钢轨折断事故，其断裂形态基本一致，裂纹均起源于轨底并向轨头方向横向扩展，扩展至接近轨头下颚部位时转向沿钢轨纵向扩展最终断裂。通常因钢轨轨底腐蚀坑萌生疲劳裂纹而导致钢轨的断裂均为钢轨横向断裂［5-6］，而针对钢轨从轨底起裂横向转纵向扩展断裂的研究很少。钢轨生产厂在2013 年对PG4 钢轨进
铁道建筑 2021年11期2021-03-14
- 钢轨探伤车轨底闸门的灵敏度动态设置方法
100081）轨底横向伤损是钢轨服役中的常见伤损，也是钢轨防断工作的重点。大型钢轨探伤车采用37.5°超声波通道对轨底横向伤损进行检测[1]。检测时，动态增益调整操作一般按最大增益原则调整37.5°监视闸门，至出现杂波后降低3 dB，轨底闸门参照监视闸门增益进行设置[2]。实际操作时，没有严格的增益设置标准，不同操作员对出现杂波这一标准的理解不同。调整增益太大会导致杂波增多，增大回放工作量，伤损误判增多，严重时会导致死机而丢失数据；增益太小又容易出现漏检
铁道建筑 2021年1期2021-02-25
- 钢轨轨底坡对下部授流接触轨安装的影响
沉降问题，对钢轨轨底坡需要施工全过程、多工序地进行控制，但当前对钢轨铺设严格执行1/40 的轨底坡难度较大，普遍存在偏差。目前，国内外对钢轨轨底坡的研究主要集中在轨底坡对钢轨磨耗及轮轨影响关系两个方面，暂无钢轨轨底坡对供电接触轨安装影响的相关研究［1-4］。本文对接触轨安装位置与钢轨轨底坡值之间的数学关系进行研究，给出接触轨正确安装所允许的轨底坡安装误差范围的计算方法，以及两种常见安装参数下接触轨正确安装可接受的钢轨轨底坡范围值， 为接触轨支撑装置优化设计
城市轨道交通研究 2021年1期2021-02-04
- 重载铁路钢轨轨底坡对轮轨接触行为的影响
，减缓钢轨磨耗。轨底坡设置合理，可使轮轨接触集中于轨顶中部，提高钢轨的横向稳定能力，减轻轨头不均匀磨耗［1］，改善轮轨接触状态，减轻钢轨伤损疲劳。为此，诸多学者进行了相关研究。刘鹏飞等［2］分析发现30 t 轴重货车与CHN75 钢轨匹配，采用1/40 轨底坡时踏面等效锥度和货车曲线通过性能良好；全顺喜［3］从轮轨接触点位和轨底坡等方面讨论了不同类型钢轨的轮轨接触关系；陶功权等［4］研究发现LM型踏面在直线段最优轨底坡为1/20，曲线段采用1/40 轨底坡
铁道建筑 2020年11期2020-12-07
- CPH-2100型道岔铺换机组在西山矿区的推广及使用
。（4）采用联动轨底钩结构，即起道作业时起道钩勾住钢轨后，轨底钩通过杠杆作用勾住轨底，无须人工安装轨钩，保障作业方便、安全。（5）起道机与高压软管及泵站采用快换接头连接，组合方便灵活。（6）道岔起高平稳，由于道岔铺换机组采用分组动力，且每个起道油缸可独立操纵，在地势不平的情况下，可人为保证道岔平稳抬高。（7）起道油缸采用专用运送小车，小车安装钢轨走行轮，现场安装方便，小车配备支撑座，便于运输。（8）配备液压牵引车，可替代人工进行横移，提高效率，节省人力。（
机电信息 2020年17期2020-08-31
- 60 kg/m钢轨轨底线纹缺陷原因分析及解决措施
更多压缩比带来的轨底线纹缺陷，不仅原因查找困难，而且对钢轨使用还存在潜在的安全风险。1 60 kg/m钢轨工艺设计为了减小采用410 mm×320 mm铸坯轧制60 kg/m钢轨成本投入，提高生产效率，在工艺设计时考虑BD2和万能区域工艺不变，只对950轧机工艺进行改变。在950轧机上新增一个箱形孔，以适应410 mm×320 mm铸坯生产需要。410 mm×320 mm坯料轧制60 kg/m钢轨新增箱形孔主要尺寸见图1，采用410 mm×320 mm铸坯
鞍钢技术 2020年4期2020-08-09
- 大跨高铁梁拱组合桥轨底标高精调影响因素分析
响因素多而复杂，轨底标高控制为施工中主要难点。目前国内外学者主要开展了桥梁结构变形研究[1-6]，如吊杆张拉和混凝土收缩徐变对结构线形影响，对于高铁桥梁轨底标高精调相关研究较少，还需进一步加强。因此，研究后期施工因素对轨底高程及轨底标高精调影响，并将实测值与理论值进行对比分析以便指导线形精调施工十分有必要。1 工程概况某高速铁路跨越南水北调干渠特大桥，该桥采用(74+160+74)m预应力连续梁拱组合结构形式，桥跨结构为刚性梁—柔性拱。主梁采用单箱双室变截
国防交通工程与技术 2020年4期2020-07-16
- 非对称轨底坡条件下地铁车辆动力学分析
10031）钢轨轨底坡是轨道的重要参数，目前国内外铁路线路上设置的轨底坡主要有1∕40 和1∕20。由于现场安装精确性不足、扣件垫板弹性降低、轨道环境变化引起地基沉降量不同、轨道结构永久变形等原因，钢轨轨底坡往往与设计值存在偏差，两侧钢轨轨底坡出现非对称现象［1］。轨底坡存在偏差或设置不当会影响轮轨接触的几何和力学特性、车辆动力学性能、轮轨磨耗、滚动接触疲劳性能，对车辆和轨道产生不同程度的破坏。因此，在对车辆曲线通过性能及车轮减磨措施等的研究中，必须考虑轨
铁道建筑 2020年6期2020-07-04
- 重轨矫直残余应力有限元模拟研究
）均要求高速钢轨轨底的纵向最大残余拉应力应不大于250 MPa。重轨生产过程中残余应力的产生与轧制、预弯、矫直等工序有关。矫直作为重轨生产的最后一道精加工工序，矫直工艺对于控制钢轨平直度及内部残余应力有着重要的影响。重轨轧后预弯冷却、水平矫直辊压下规程、矫直速度等均影响矫直残余应力。本文模拟重轨水平矫直过程，研究弦高、压下规程对矫后残余应力影响对指导实际生产、提高生产效率有重要意义。1 模型建立采用ABAQUS 有限元软件建立60 kg/m 重轨的水平矫直
山西冶金 2020年2期2020-06-11
- 轨底月牙伤幻象波的分析及应用
水平裂纹、轨腰和轨底的横向垂直裂纹等，对于轨腰和轨底的伤损，钢轨检测车主要通过0°和37.5°超声波进行检测。在钢轨检测车检测的过程中，检测人员通过超声波信号的B扫描数据进行伤损判断。B扫描是根据各个探头接收到的信号,经计算机处理后，按照一定的比例以无数个点绘制而成的，显示的是钢轨纵向的正视图[1]。检测车B扫描数据是以钢轨踏面入射点为基准的，在声束方向上的对应声程位置显示反射点[2]。但是，由于超声波在钢轨中可能经过多次反射，所以反射点并不代表钢轨在对应
无损检测 2019年11期2019-11-20
- 涡流检测技术在钢轨焊缝探伤中的应用
，有时会出现焊缝轨底部位两侧探伤时均定位在焊筋边缘的回波显示，通常是一强一弱，用手沾耦合剂进行拍打，探伤仪波形均有跳动，即使有经验的探伤人员也无法判别此种情况是焊缝夹角部位残留焊渣导致的焊筋前后轮廓波，还是焊筋边缘存在暗裂。通常需对轨底焊筋进行打磨，通过打磨后波形的变化判别是否为伤损。但该方法费时耗力、涉及面广、周期较长，现场运用较少，一般还是采取多周期继续观察波形发展变化的方法，但无疑增加了伤损长期在线的安全风险[4]。2 涡流检测技术优势基于焊缝探伤超
铁路技术创新 2019年2期2019-06-18
- 轨道结构参数对小半径曲线钢轨侧磨影响的研究
数（超高、轨距、轨底坡）下的车辆-轨道动力学模型，分析轨道参数不同对钢轨磨耗的影响，从而为线路的养护维修或改造提供理论基础。2 动车组过小半径曲线动力学仿真计算模型2.1 车辆-轨道动力学模型建立车辆选用CRH2动车组实际结构尺寸，视为复杂的多刚体系统，转向架模型主要零部件包括轮对、构架、轴箱、弹簧和止挡等；建模过程中轮对、轴箱、构架以实体形式建模，而弹簧等简化为等效力元，车辆模型自由度分布情况中除轮对考虑沉浮、横移、侧滚和摇头四个自由度以外，转向架和车体
上海铁道增刊 2019年1期2019-05-23
- 现代有轨电车线路轨底坡对槽型轨磨耗的影响
城市轨道交通钢轨轨底坡设置对钢轨磨耗的影响.设置轨底坡的目的是使车轮压力集中于钢轨的中轴线上，减小荷载偏心距并降低钢轨横向弯曲应力，从而避免轨顶踏面和轨腰连接处发生纵裂.合理的轨底坡设置对降低轮轨横向力、改善轮轨接触状态的作用明显，然而目前我国现代有轨电车在小曲线半径下的轨底坡设置暂无统一规范.为了探究现代有轨电车小曲线半径通过时轨底坡对槽型轨磨耗的影响，建立了槽型轨磨耗预测分析模型，包括考虑了独立旋转车轮的现代有轨电车车辆-轨道耦合动力学计算模型、基于槽
同济大学学报（自然科学版） 2019年4期2019-05-09
- 大秦铁路重车线U78CrV钢轨锈蚀断裂原因分析
78CrV钢轨因轨底锈蚀而引起的断轨事故，严重危及到大秦铁路的运输安全。U78CrV钢轨是由攀钢研发的重载铁路用钢轨，从2007年开始在大秦铁路重车线试铺75 kg/m型U78CrV钢轨，从2009年开始广泛铺设使用，取得了很好的使用效果，目前是大秦铁路重车线使用的主要钢轨[1-3]。针对U78CrV钢轨轨底锈蚀引起的断轨问题，文献[4-5]分析发现断轨和环境、温度以及材质都有一定的相关性。在此基础上，本文对U78CrV钢轨轨底锈蚀原因进行分析，同时对比不
铁道建筑 2019年3期2019-04-03
- 双激光器火车侧滚角图像检测方法
也会从轨面移动至轨底坡位置， 如图4(b)中右侧激光点位置。 由于轨底边缘不存在轮轨磨耗，因此在激光点照射位置改变后， 可以以同侧轨底边缘作为参考线检测位移量。 左侧轨面激光点到轨底边缘的水平距离为Ll， 右侧照射到轨底的激光点到轨底边缘的距离为Lr，L为轨底宽度的1/2， 即L=75 mm；对比左、右位移量L-Ll和L-Lr，当L-Ll>L-Lr时，激光点距离轨底边缘的水平距离Li=Ll；当L-Ll(a)2个激光点同位于轨道平面(b)1个激光点位于轨面、
济南大学学报（自然科学版） 2019年2期2019-03-23
- 基于2D激光位移传感器的轨底坡动态检测系统研究
要向内倾斜，导致轨底面与地平面形成一定的横向坡度，即为轨底坡。轨底坡设置适当，可以提高钢轨的横向稳定性，减少轮轨接触疲劳损伤，提高轮轨使用寿命，使机车获得最佳的运行状态与效率，还间接减少钢轨磨耗而生的铁屑，使轨道结构整洁，减少杂散电流，降低养护维修费用[1-2]。随着城市轨道交通的发展，运营线路越来越长。在铁路线路养护和维修中，发现一些线路存在由于轨底坡设置不合理致使轮对与钢轨磨耗严重的情况，而许多铁路运营单位还局限于通过人工静态检测，一是通过观察钢轨顶面
铁道标准设计 2019年4期2019-03-20
- 跟端轨底刨切对尖轨转换影响的有限元分析
，但未对尖轨跟端轨底刨切对尖轨转换的影响进行研究。本文基于有限单元理论，以60kg/m钢轨18号单开道岔尖轨为例，通过MIDAS/Civil和ANSYS软件建立尖轨有限元仿真模型，研究尖轨转换阻力组成及跟端工作边轨底刨切对尖轨转换的影响。1 尖轨模型1.1 模型单元尖轨采用二维变截面梁单元Beam 54模拟。将尖轨尖端、各特征截面、滑床板、牵引点、顶铁、辙跟垫板设为梁单元节点，使用MIDAS/Civil辅助计算各特征截面的截面特性数据。采用非线性弹簧Com
铁道建筑 2019年2期2019-03-04
- 基于功率流的弹性分开式扣件垂向刚度匹配
性分开式扣件系统轨底橡胶垫板和板下橡胶垫板刚度匹配问题开展研究。基于功率流理论，采用谐响应分析方法，以地铁用弹性分开式扣件系统为例，在扣件系统合理垂向总刚度确定的条件下，从能量耗散角度在频域内来进一步精细化评价双层刚度匹配，给出较优上下刚度匹配配置。研究发现，弹性分开式扣件系统的总刚度决定了传递至轨道板的振动功率流的主要频域特性，轨底垫板和板下垫板刚度相对大小的不同会造成频移现象，前者刚度大于后者时，振动功率流偏高频且变化敏感，反之偏低频且稳定。建议：按轨
铁道科学与工程学报 2018年12期2018-12-18
- 基于激光摄像式传感器的轨底坡动态检测方法研究
的倾斜度即形成了轨底坡。钢轨轨底坡是轨道几何参数之一，合理设置轨底坡有利于保证钢轨轨头与车轮踏面的合理接触，提高钢轨的横向稳定能力，减少轮轨不均匀磨耗及接触疲劳，减少养护维修费用，提高车辆轮对与钢轨的使用寿命[1-3]。目前，许多铁路运营单位对轨底坡的测量还局限于静态测量，当钢轨“光带”出现严重偏离钢轨顶面中心现象后，才对钢轨轨底坡进行检测调整。这种养护作业方式不仅效率低而且不利于提高车轮和钢轨的使用寿命。随着我国城市轨道交通的快速兴建，只有对钢轨轨底坡的
振动与冲击 2018年18期2018-09-28
- 钢轨焊缝的相控阵超声定点扫查工艺研究
置用于检测轨腰及轨底三角区部位，4个检测位置用于检测轨底角部位，检测位置如图3所示。图3 检测位置示意图如图4(a)所示，在进行钢轨焊缝轨头部位检测时，轨头1和轨头2检测位置需要满足点，即最小角度发出的超声声束与轨头和轨腰边界线的交点，离焊缝边缘线25 mm左右；点，即最大角度发出的超声声束与焊缝中心线的交点，离钢轨踏面的距离小于5 mm。图5(a)上面的虚线框为检测区域，但是图像观测区域还应包括下面的虚线框区域。同样，如图4(b)所示，轨头3和轨头4检测
铁道科学与工程学报 2018年8期2018-09-04
- 城市轨道交通线路钢轨剥落掉块分析与防治措施
于超高、离心力及轨底坡等原因使车轮踏面与钢轨轨面未做到较好贴合，可能导致偏载等复杂情况，对钢轨受力面影响较大，从而导致钢轨磨耗与剥落掉块。钢轨发生磨耗与剥落掉块后，轮轨关系会进一步恶化，再加上列车的蛇形运动冲击，导致钢轨剥落掉块现象愈加严重。为了真实地模拟钢轨和车轮的接触状况，工务专业以苏州轨道交通所采用的电客车轮缘(LM型)为参考，制作了1∶1的轮缘模型，并在苏州轨道交通2号线小半径曲线区域做现场试验，如图2所示。a) 上股钢轨b) 下股钢轨由图2现场车
城市轨道交通研究 2018年7期2018-07-24
- 基于车轮损伤的地铁动力车辆轮轨匹配研究
辆车轮踏面及钢轨轨底坡也不尽相同，且相比城际车辆、动车组等，地铁车辆存在站间距短、启动、制动频繁的特点，启动、制动过程中轮轨间相互作用剧烈，轮轨磨耗及裂纹损伤严重。为研究地铁车辆轮轨匹配关系，文献[1]针对采用不同踏面类型的地铁车辆在不同轨底坡下的轮轨匹配关系进行了静态接触分析；文献[2]针对地铁车辆在不同钢轨波磨状态下的动力学性能进行计算；文献[3]利用Archard磨耗模型、安定理论预测了地铁车辆车轮型面的磨耗和滚动接触疲劳，研究了轮轨型面磨耗对车轮滚
中国铁道科学 2018年3期2018-06-07
- 钢轨固定式闪光焊接头静弯试验及与落锤试验相关性分析
弯检验的要求是：轨底受拉试件12根，载荷不低于 1 450 kN；轨头受拉试件3根，载荷不低于 1 300 kN；且全部受检试件应连续合格。欧洲钢轨闪光焊接头静弯试验标准(以下简称欧标)要求[2-3]：轨底受拉时，当静弯载荷不小于 1 600 kN、挠度不小于 20 mm后停止加载，接头不断为合格，如果接头提前断裂则为不合格。通过对比可知，欧标对轨底受拉试件的静弯载荷比我国标准要求高，同时对挠度提出了要求。目前在焊轨基地焊接的钢轨接头普遍能够达到我国现行标
铁道建筑 2018年2期2018-03-16
- 钢轨轧后空冷过程三维有限元模拟
高，约970℃，轨底两端温度最低，为800℃左右。为分析钢轨各部位在空冷过程中的温度变化，如图3所示取60 kg/m钢轨长度方向中间截面关键点 、、、，分别得到2 m钢轨关键点在空冷过程中的温度曲线如图4所示。从图4可以看出，钢轨断面初始温度相差较大，随着冷却时间的增加，关键点部位的冷却速率有很大的不同，但随着冷却时间的延长，钢轨各关键点之间温差逐渐减小，最后各关键点温度趋于相同。温度模拟值和实测值的比较可以看出（见图4），在冷却开始的2 000 s内，钢
山东冶金 2017年5期2017-12-21
- 城市轨道交通工程地铁钢轨轨底坡调整技术分析
存在一定坡度，使轨底与轨道面间形成轨底坡。在工程技术上，钢轨轨底的铺设难度十分巨大，钢轨轨底坡的合理铺设可使轮轨接触集中在车轮踏面中间，使轨腰压力减小，有力降低接触应力，减少杂散电流，减少磨耗和磨损，提高轮轨寿命，保持列车稳定，提高列车运行效率。可见，轨底坡调整的技术控制十分重要，其坡度的适当范围对城市轨道运营具有良好的社会效益和经济效益。文章对城市地铁钢轨轨底坡施工技术与质量综合控制的关键点展开了深入分析。关键词：轨道；交通工程；地铁；钢轨轨底坡在城市轨
建材发展导向 2017年3期2017-07-04
- 钢轨焊接轨底焊筋自动打磨机设计
081）钢轨焊接轨底焊筋自动打磨机设计张 琪1，李 力2，丁 韦2，宋宏图2，高振坤2，彭 鹏2（1.中国铁道科学研究院，北京100081；2.中国铁道科学研究院金属及化学研究所，北京100081）钢轨轨底焊筋打磨是轨道铺设工程中必不可少的工作。现有工地钢轨焊接轨底焊筋打磨多采用手持式棒砂轮，这种方式操作简便，但效率低、劳动条件差、劳动力成本高，且打磨质量稳定性差。针对现有问题，设计了一种适合现场使用的新型轨底焊筋自动打磨机，采用厚度尺寸稍大于轨底宽度的砂
电焊机 2016年9期2016-12-07
- 钢轨新制及在役焊缝探伤技法
头K型扫查、焊缝轨底K型扫查等方面，阐述了新焊焊缝双探头探伤的技法，并总结了在役焊缝双探头探伤的要点，有利于提高焊缝探伤的水平。钢轨，焊缝，探伤方法，探头随着我国路网干线的全面提速，以及无缝高速重载铁路的全面发展，对钢轨焊接接头质量提出了新的更高的要求。钢轨接头质量状态的好坏直接影响着铁路运输生产和行车安全，因此使用专用仪器对新焊和在役焊缝进行长期有效的探伤监控，掌握焊缝探伤技术、提高焊缝检测能力也是保证铁路行车安全的有效手段。焊缝全断面探伤包括新焊焊缝全
山西建筑 2016年24期2016-12-05
- 细化U71Mn钢轨焊接接头晶粒度的焊后热处理工艺优化研究
，部分接头出现了轨底三角区温度高、轨底角边侧温度低而导致的晶粒粗化现象。针对此问题对原感应加热线圈进行了优化设计，并提出了使用此新型感应加热线圈对焊接接头进行焊后热处理的最佳工艺参数：加热温度880 ±10℃；加热时间＞130 s；风压0.06～0.10 MPa；喷风时间150 s。使用新型感应加热线圈在上述工艺参数下进行焊后热处理后，接头踏面与母材硬度的比值为1.01，轨头、轨底三角区及2个轨底角晶粒得到细化，晶粒度级别可达9级以上。U71Mn钢轨；焊接
铁道建筑 2016年8期2016-09-12
- 屏蔽门地铁车站系统排热数值模拟研究
，计算分析了轨顶轨底风口对排热的影响。结果表明轨底风口的打开会增大排热风机的排风量，且有利于隧道内整体温度的降低；同时通过观察各风口的风量温度，建议增大上游风口面积以及轨底风口面积，能更有效的提高排热效率。隧道温度；轨顶轨底风口；排热；风量0 前言近年来随着城市化进程的加快，为了缓解过多人口造成的城市交通压力，城市轨道交通系统发展越加迅速。截至2014年低，中国内地共有22座城市拥有城市轨道交通运营线路，总长3155km，新增运营里程409km［1］。而其
制冷 2016年2期2016-09-10
- U75V 60 kg／m 重轨在线余热淬火温度场的数值模拟
、固态相变和轨头轨底不同控冷条件，模拟分析了9种重轨淬火温度场分布和变化规律。模拟结果表明：不同初始温度范围（880～900℃、900～920℃、920～940℃）的重轨适用的淬火方案不尽相同，按照选定的方案可使轨头平均冷速控制在2～5℃／s范围内，轨头轨底温差控制在50～100℃范围内。重轨 控制冷却 在线余热淬火 温度场 数值模拟国家《中长期铁路网规则》的实施，我国铁路的旅客周转量、货物发送量和货运密度居世界第一位。对钢轨的强度、耐磨性能、平直度和使用
上海金属 2016年5期2016-09-05
- 不同轨底坡下地铁车辆轮轨型面匹配的动力学分析
610031）轨底坡作为轨道结构的一个重要参数，对轮轨型面匹配性能具有非常重要的影响。在线路设计、建造、验收和养护维修等各个阶段中，轨底坡的设计与维护都不容忽视。我国国铁轨底坡在1965年以前为1／20，1965年改为现行的1／40［1］，而地铁设计规范中明确规定地铁钢轨轨底坡宜为1／40～1／30［2］，但首都机场线首次采用1／20轨底坡，轮轨匹配关系良好，轮轨接触点基本位于车轮及钢轨踏面中心［3］。我国地铁车辆车轮踏面大部分采用LM型面，但随着国外地
铁道学报 2016年5期2016-05-16
- 重载道岔轨底坡设置研究
044)重载道岔轨底坡设置研究何雪峰1，高 亮2，许有全1，辛 涛2(1.中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055；2.北京交通大学，北京 100044)轨底坡作为道岔的主要参数，直接影响钢轨使用寿命，结合30 t轴重重载道岔研究需要，对轨底坡进行系统研究。针对重载线路道岔鱼鳞纹、掉块、肥边等病害，运用车辆轨道耦合动力学理论，对25 t轴重货车通过不同轨底坡道岔时的动力响应进行分析。结果表明：轨底坡增加，横向轮轨力、接触应力和安全指标，导曲线上股钢
铁道标准设计 2015年11期2015-11-25
- 不同轨底坡下地铁车辆轮轨型面匹配的静态接触分析
610031)轨底坡作为轨道结构的一个重要参数，对轮轨型面匹配具有非常重要的影响。1965年以前我国国铁轨底坡为1/20，1965年改为现行的1/40[1]，文献[2]明确规定地铁钢轨轨底坡宜为1/40～1/30。首都机场线首次采用1/20轨底坡，轮轨匹配关系良好，轮轨接触点基本位于车轮及钢轨踏面中心[3]。我国地铁车辆车轮踏面大部分采用LM型面。随着国外地铁车辆的引进，也有不少车辆采用欧洲标准的S1002型面和德国标准的DIN5573型面。针对不同的地
铁道学报 2015年9期2015-05-10
- 尖轨几何参数对轮轨弹塑性接触的影响
-3］.因此调整轨底坡和轨头型面等尖轨几何参数对降低轮轨接触应力和磨耗，延长尖轨使用寿命起到了至关重要的作用.国内外许多学者致力于这方面的研究，并取得不少成果.王平等［4］通过力学模型计算提出曲尖轨轨头宽对尖轨截面接触应力有着较大影响;孟祥红［5］从生产实际需求出发，提出了道岔动力参数设计方法;Bjorn.Palsson［6］受尖轨制造过程启发提出尖轨多目标优化方法，建立数学模型，以遗传算法求解出Pareto最优解;Kassa［7］等建立了列车与轨道道岔作
大连交通大学学报 2015年5期2015-02-18
- 大型钢轨探伤车SYS1900探伤检测系统工作原理及各换能器技术参数的设置
轨轨头中心到接近轨底之间的区域。0度监视窗初始值设置的位置能最大限度提高伤损检测，同时又能远离钢轨接触面以抑制噪声，一般设为12.8us。0度监视宽度包括轨底在内，从轨面到轨底的距离，0度监视闸门的宽度值取决于钢轨轨型，不同的轨型需要不同的监视宽度，P60轨的监视闸门宽度一般设为38us。（三)0度底波闸门的参数设置0度通道LER(底波消失)闸门对应的是轨底，底波闸门能反馈轨底面反射的状态。在对中良好，探轮0度晶片垂直钢轨正中心已经足够增益的情况下，轨底反
大陆桥视野 2015年20期2015-01-06
- 钢轨闪光焊焊缝断裂原因分析
裂纹源位于轨腰和轨底之间圆弧过渡区域焊接推凸飞边根部，呈条状多裂纹源形貌。慢速扩展区(图1(d)中深灰色区域)弧长约25 mm，深约4 mm，焊接推凸飞边区(图1(d)中虚线区域)弧长约28 mm，深约3 mm，裂纹从焊接推凸飞边根部呈放射状向轨底、轨腰和轨头方向扩展，断口未见明显的疲劳扩展区，基本为脆性断口形貌。图1 断口及裂纹源宏观形貌1.2 断口微观观察图2为扫描样断口的宏观形貌特征。对推凸飞边、裂纹源断口及脆性断口进行扫描电镜观察，结果如图3所示。
铁道建筑 2014年9期2014-11-27
- 国产60kg/m U71Mn和U75V钢轨冲击功统计分析
位，9～14号为轨底部位，轨头、轨腰和轨底的冲击性能为各部位所取试样冲击功的平均值。冲击实验按照GB/T 229-2007《金属材料夏比摆锤冲击试验方法》执行。试样横断面尺寸为10mm×10mm，长度为55mm，在试样中部开2mm深U型缺口(图1断面左侧面)，开口方向垂直轧制方向，冲击试验温度为室温。2 国产钢轨轨冲击功统计2.1 U71Mn钢轨冲击功国内四家钢厂所生产的U71Mn钢轨轨头、轨腰和轨底的冲击功统计见图2。从图中可以看出，轨头冲击功平均值为1
武汉工程职业技术学院学报 2014年3期2014-06-26
- 数字式钢轨探伤仪的运用实践及思考
，将两个3孔下的轨底横向裂纹拼成人字形，0°探头置于前后37°探头的中间部位。（2）0°探头的拼图，遵循斜探头拼图向前发射时拼在一条线上的原则，3孔上方3 mm横孔和轨底横裂把前发斜70°（2通道）与前37°（4通道）拼在一条线上，3通道与5通道拼在一条线上。（3）在断面处把两个直70°（1通道、1A通道）分别与2通道（1）、3通道（1A）拼在一条线。直70°拼图时要分清断面波和螺孔反射波，要把两个断面波拼在一条线上。不能误把螺孔反射波拼在仪器，否则造成拼
上海铁道增刊 2014年2期2014-05-04
- 城市轨道交通工程地铁钢轨轨底坡调整技术研究
交通工程地铁钢轨轨底坡调整技术研究左书艺,张 涛(中铁一局集团新运工程有限公司, 陕西咸阳 712000)城市轨道交通工程中,钢轨不均匀磨耗的原因之一是轨底坡不满足设计要求。根据重庆轨道交通1号线现场测量的轨底坡数据,通过调整轨下垫板或扣件板下垫板的方式,对轨底坡测量数据不满足要求的地段进行调整,使轨道几何尺寸得到了有效控制,列车轮对与轨面的关系得到了改善。结论如下：轨底坡的正确设置,可减少钢轨不均匀磨耗,提高车辆轮对与钢轨的使用寿命,减少养护维修费用。城
铁道标准设计 2014年5期2014-02-11
- 75AT尖轨的试制
清除轨头、轨腰、轨底的表面氧化皮，放入压机模腔，将轨头部分送入下模镶块。推入预压模，加压合模，使轨腰部位的金属向轨头与轨底方向流动，然后拉出预压模，推入终压膜加压合模，加大压板初步整形轨底，使长边的金属流向短边。预压过程不超过5 min，终锻温度不低于800℃。随后将钢轨放入中频加热炉中二次加热，到温取出，清除氧化皮后，送入压机模腔，推入终压模合模，压机增压控制轨腰厚度，再用小压板和大压板两次整形，然后用弯板整形轨底过渡段，最后用大平板进行轨底整体整形。终
科学之友 2013年2期2013-04-11
- 钢轨焊缝超声波探伤方法的研究与应用
区的轨头、轨腰、轨底脚3个区域采用不同角度探头进行探伤试验。轨头区域采用K2.5探头，同时利用0O探头进行辅助检查;K2探头用于轨腰斜裂纹、面积状和体积状缺陷的检测;0O探头则用于水平伤损的检测;轨底脚区域采用K2和K2.5探头进行加强检测，防止漏检。该套探伤方法在几年的现场操作与运用中，取得了一定的效果，积累了一定的经验。但随着焊轨质量出现波动，缺陷种类及出现位置的多样化，这种探测方法日益显示出它的局限性。2002年长春工务段开始采用HFT-1型钢轨焊缝
铁道标准设计 2012年12期2012-11-27
- 客运专线铁路无砟道岔轨距偏小原因分析
71.6 mm，轨底宽度150.5 mm，轨头内侧和轨底内侧距离分别为33 mm和33.5 mm(图2(b))。轨头宽度和轨底宽度在误差范围内，但轨头内侧和轨底内侧距离显示轨头内倾，轨底坡为1∶27，过大。正常情况下，当轨底坡为1∶40时，轨头内侧和轨底内侧距离分别为35.2 mm(图2(a))。拆除竖向支撑系统，对轨距进行了测量，测量结果列于表1。对比分析表1的数据可知，安装竖向支撑系统后转辙器33根岔枕处轨距平均值为-4.15 mm，拆除竖向支撑系统后
铁道标准设计 2011年9期2011-09-03
- 钢轨万能轧制过程轨底宽展的理论及实验研究
制过程中准确控制轨底宽展，对保证钢轨成品质量具有非常重要的意义。如果轨底在轧制过程中产生拉缩，也就是宽展为负值，那么，在万能轧制道次后的轧边道次中会导致轨底边部和轨头边部加工不足。反之，若宽展过大，则会因为轧边道次压下量过大导致轨底侧弯或局部褶皱，这样会影响钢轨的断面尺寸精度并对其性能产生负面影响；因此，掌握轨底宽展规律并对其宽展进行准确控制是得到高质量钢轨的一个关键因素。钢轨在四辊万能孔型中变形时，可以根据钢轨的断面特点以及变形特点把钢轨断面分成轨腰、轨
中南大学学报（自然科学版） 2011年9期2011-08-04
- 轨底坡和轨头廓面对钢轨接触疲劳伤损的影响研究
平稳运行，需设置轨底坡，我国在20世纪60年代中期将轨底坡由1∶20改为1∶40，一直沿用至今。本文对我国目前60 kg/m钢轨在1∶20和1∶40轨底坡条件下与LM型货车车轮的接触状态进行了分析，并进行了60 kg/m轨型钢轨1∶20轨底坡的铺轨试验;还对美国07版136RE牌号钢轨与LM型货车车轮的接触状态进行了研究，并进行了1∶40轨底坡的铺轨试验，研究轨底坡和轨头廓面对钢轨接触疲劳伤损的影响。1 轨底坡和轨头廓面对轮轨接触状态的影响1.1 轨底坡对
铁道建筑 2011年8期2011-05-04
- U75V钢轨现场移动接触焊质量控制技术研究
和夹持的过程中，轨底缝隙过大时，需要调整焊机，从两面观察轨底对中情况，以免轨底热量不足。(2)对接触焊来说，一旦参数确定，焊接过程虽然不受人为因素的影响，但焊机工作过程中会出现带电顶锻消失、顶锻过程中电流电压不对称的软故障，其稳定程度必须采用参数采集系统加以检测，才能对焊接质量进行判断，及时发现并切除存在焊接缺陷的焊头。(3)焊后正火和仿形打磨。焊后正火使钢轨的晶粒细化，消除过热组织，从而提高钢轨焊头金属伸长率 (δs)和冲击韧性(Aku)，但正火不能消除
四川建筑 2011年2期2011-04-19
- 城市轨道交通线路轨底坡设置探讨
城市轨道交通线路轨底坡设置探讨龚 伟(广州市地下铁道总公司,广州 510380)城市轨道交通中小半径曲线轨道磨耗的主要原因是轨底坡设置不正确或不合理,从城市轨道交通整体道床轨道施工方面入手,详细介绍整体道床轨道施工工序,重点阐述施工中轨底坡的控制并分析造成轨底坡不足的原因;针对施工中轨底坡不足的原因提出了改进意见,以达到延长轨道使用寿命的目的。城市轨道;轨底坡;改进1 概述城市轨道交通线路的曲线半径小,容易引起内轨严重压溃、外轨侧磨严重的现象。在换轨大修中
铁道标准设计 2010年2期2010-09-02
- 钢轨轨底坡对重载铁路轮轨关系影响的研究
倾斜度，此即形成轨底坡。钢轨轨底坡的合理设置，可使轮轨接触集中于轨顶中部，提高钢轨的横向稳定能力，减轻轨头不均匀磨耗，同时也有利于减小轨头塑性变形，延长使用寿命。世界各国钢轨轨底坡的取值不尽相同，欧洲大部分国家、澳大利亚、东南亚、香港等国家和地区按 UIC标准采用1/20的轨底坡，这是因为他们的车轮大多采用了1/20的锥型踏面或接近1/20的磨耗型踏面，日本、美国等国采用了1/40轨底坡，也有个别国家(瑞典)采用1/30轨底坡［1］，我国铁路自1965年起
铁道建筑 2010年5期2010-05-08