片体_参考网

基于有限元方法的滚装船片体分段叠层放置方案设计

动甲板),且甲板片体分段的数量较多,尺寸较大。如果每个片体分段都独立放置于分段场地,所需场地很大。根据分段建造周期、分段放置情况无法满足场内片体分段的放置任务。为了减轻分段场地分段放置压力,甲板片体分段舾装完成之后将片体分段使用支墩将其叠层放置于分段场地,并采用片体堆叠形式进行打砂及喷漆作业,从而提升砂房效率,节约建造过程中的场地资源。滚装船基本不装载人员或货物,汽车甲板上所承受的载荷小[4],因此滚装船的甲板多为高强度的轻薄型板[5]。薄板片体在建造以及

船海工程 2023年4期2023-08-18

海上升压站基础建造工艺研究

—→胎架制作—→片体、片花预制—→片体、片花舾装件安装—→片体、片花交验—→片体、片花涂装—→上、中段总组成上总段—→上总段与下分段大合拢、安装其它舾装件—→交验—→涂装—→装船。4     管节制作海上升压站基础为空间桁架结构，其导管的管节是由直径Φ800～Φ2 300 mm不等、厚度25～70 mm不等的直缝卷管焊接而成。4.1   单管节制作管节为直缝钢管，板材卷圆前需进行预处理，清理钢板表面的油污、氧化铁及熔渣；所有钢板在单节卷制前，必须检查板材编

广东造船 2023年2期2023-07-02

变结构滑行艇斜浪航行耐波性数值分析

增加可自由收放的片体，通过改变两侧片体与中心体之间的间距来兼顾快速性和耐波性，为分析变结构滑行艇设计对艇体横向稳定性的优化效果，数值模拟滑行艇约束横倾航行与斜浪航行，预报片体在约束横倾中所提供的横向力矩。分析了片体对滑行艇固有横摇周期的影响，数值预报片体在斜浪航行中减横摇效果。1 变结构滑行艇艇型设计1.1 变结构滑行艇单体形态设计综合分析单体滑行艇、高速多体船等艇型的特点，得到变结构滑行艇初步艇型设计方案，使其能够通过自主收放两侧片体实现变形，得到高速低

数字海洋与水下攻防 2023年3期2023-06-26

大型海洋平台桁架式上部模块建造方案研究

到合适的外场建造片体,并完成涂装,最终送往分段建造场地进行组装焊接,完成最后的分段建造工作。3.1 胎架制作为保证制造的精度和施工的便利性,分段建造过程需用水泥支墩作为胎架。每个水泥支墩胎架载荷为2 000 kN,其尺寸见图2。图2 胎架尺寸(单位:mm)首先在外场场地进行划线,做好胎架定位的准备工作。根据上部模块框架结构的分段/总段划分图和搭载顺序,采用不同的胎架布置方式。根据胎架图,使用全站仪进行定位、划线工作,标出胎架底面形心所在位置。将预制好的水泥

江苏船舶 2023年2期2023-06-14

CFD数值分析三体船片体位置对阻力及兴波干扰影响

三体船主体两侧的片体布局是关键。现今对三体船静水阻力的研究方法主要为试验模型方法和数值模拟分析方法。在试验研究方面，吴广怀等[1]进行了三类模型试验得出片体的横向与纵向距离能显著改变兴波阻力，甚至能决定三体船的最大航速。周广利[2]从事了大量试验得到剩余阻力系数走势不仅和侧体位置有关，而且还与航速密切相关。郦云和卢晓平[3]运用主片体均为Wigley船型的三体船进行了多种片体布局的船模试验，得到片体纵向距离对三体船兴波阻力系数有显著影响，低速时横向距离对兴

海洋工程 2022年6期2022-12-15

横向弯曲载荷作用下双体船极限承载能力分析

，该类船型应当在片体与连接桥部分设置过渡区域，减缓薄弱区域的应力集中.目前双体船强度问题的主要研究手段仍是有限元分析，研究内容着重于双体船整体强度计算，双体船局部强度计算与连接桥强度计算[7].然而有限元分析过程中，载荷的确定与施加方式因人而异，计算结果也不尽相同.文中以一艘33 m的双体客船为研究对象，建立了典型舱段的有限元模型，计算了双体船典型舱段在横弯载荷作用下的极限强度，分析加载过程中的应力分布与破坏顺序，讨论了网格尺寸与加载方式对双体船横弯极限强

武汉理工大学学报（交通科学与工程版） 2022年5期2022-11-10

921A调质高强度合金钢塑性收缩量

1∶1尺寸的试验片体建造，并在片体结构建造各阶段使用高精度设备测量相应数据，分析确定其在建造阶段的各项收缩量，确定基本收缩因数[1]，以策划其在船舶建造中的精度补偿量，为实际船体结构建造精度控制提供设计依据，为全船高精度建造打下基础。1 片体总体设计片体总体设计根据精度控制核心的收缩量和变形量展开，确保在各阶段均可采集符合要求的各项数据，以便后期分析处理，确定实际设计策划阶段的精度补偿量[2]。塑性收缩因数主要围绕拼板平对接收缩、结构角接主板收缩、火工矫正

造船技术 2022年5期2022-10-31

4 200 m3开体耙吸挖泥船主油缸安装方法

体部分由左右2个片体组成，2个片体通过泥舱两端的甲板铰链和主油缸连接、开合。浮动甲板室设在艉部升高甲板上，通过4个甲板室铰链与左右片体的主甲板相连，保证2片体对开时，甲板室始终保持水平状态。主油缸是船体开启和闭合的关键构件，主油缸的安装至关重要。1 本船泥舱介绍1)泥舱结构。本船泥舱容量为4 200 m3，满载泥浆容重为1.40 t/m3时，可装载泥浆约5 880 t。船体的2个片体中部为装载泥舱，卸泥时，2个片体沿纵中位置绕铰链方向向外打开。2个片体的启

中国修船 2022年3期2022-07-25

机夹式硬质合金齿圆锯片的片体修复方法

方式把锯齿固定在片体的齿座上[3]，锯齿定位的系统必须保证足够的精度，需要使用数控加工中心加工，造成锯片片体的制造成本比较高。在锯片使用中，锯齿使用一次就全部更换，不需要修复；片体出现轻微的损伤可以通过焊补、修整的方式给予修复；当出现个别锯齿整体损坏、螺丝孔被打掉，锯片只能报废，这是一个很大的损失。本文针对片体锯齿部分严重损伤问题，给出一种镶块替换的修复方法，可以低成本修复片体、恢复片体使用功能。1 机夹式硬质合金齿圆锯片的工作情况1.1 锯切设备机夹式硬

天津冶金 2022年2期2022-04-27

基于径向基函数的双体风电运维船型线和片体间距优化

排水量长度系数和片体间距比的高速双体船模型进行阻力试验，发现对于给定的高速双体船，当弗劳德数Fr超过某一值时，其阻力将小于2个单独片体的阻力之和；谢云平等[4]在分析维护船使用和性能要求的前提下，确立双体维护船船型方案，并对常规和长球艏球艉2种双体船型方案分别进行阻力数值仿真分析；陈晓娜等[5]采用SHIPFLOW软件对小水线面双体船的兴波阻力因数进行数值计算，分析改变片体吃水、主体长径比、片体间距等对兴波阻力因数的影响规律；马健等[6]基于面元法计算穿浪

中国海洋平台 2022年1期2022-03-08

半开式离心叶轮的参数化建模方法

模使用。3 轮毂片体参数化建模首先应建立轮毂的参数化模型，根据已知条件的不同，其建模过程分为已知截面数据点和未知截面数据点的两种情况。其中，未知截面数据点时，由草图中绘制截面曲线→旋转生成回转体来实现；已知截面数据点时由菜单：插入→曲线→样条→拟合→文件中的点→导入已知截面数据点的后缀.dat文件→旋转生成回转体→轮毂片体来实现。参数化建模如图2所示。图2 轮毂片体样条截面线的参数化建模4 单叶片体参数化建模参数化建模的重点在于既要满足叶片曲面的光顺性和连

内江科技 2022年1期2022-02-21

带片体的滑行艇高速航行纵稳性研究

少。本文开展了带片体的滑行艇高速航行时纵稳性数值研究，进行了单体艇的静水拖曳试验，利用全因子设计空间采样法和重叠网格技术对三体艇高速航行发生海豚运动时的纵向运动响应和水动力特性进行计算，分析了片体纵垂向位置对艇高速航行时纵稳性的影响，优选出具备较好纵稳性能的纵垂向片体位置。1 模型试验1.1 模型简介选取非断级式含有多个防溅条的细长型方艉单体滑行艇作为主船体，与横断面瘦尖、整体细长且舭部竖直的片体经支架连接组成三体滑行艇。单体与三体滑行艇的模型及主尺寸分别

哈尔滨工程大学学报 2022年1期2022-02-16

横弯载荷下双体货船连接桥结构应力集中特性分析

特殊性在于连接两片体的连接桥结构相对薄弱，当双体船遭遇横浪或斜浪时，两个片体出现吃水差(见图1)，浮力与重力的不平衡会在连接桥处产生较大的横向弯矩M.由于货船需要较大浮力，单个片体的体积较双体客船大很多，横向弯矩M更大.双体货船没有丰满的上层建筑，横向支撑只能依赖主甲板以下的连接桥结构.而内河双体货船干舷小，连接桥下表面要高于水面，在型深方向上连接桥结构非常薄弱，致使连接桥纵向截面模数和惯性矩偏小.现有双体船大多不超过60 m，且有能够参与横向强度的丰满上

武汉理工大学学报（交通科学与工程版） 2021年4期2021-09-01

海油工程制造企业信息安全防护方案

钢结构制管和甲板片体生产车间的多台上位机、服务器以及各种高精密度数控设备等，这些设备在没有安全防护的情况下很容易被恶意攻击，比如钢结构制管、甲板片体生产车间发生过，有设备关联境外的IP地址，一些钢板切割设备或焊接人需要使用U盘或串口连接的方式实现数据传输，在数据传送过程中很容易被各种病毒、恶意代码等攻击，造成设备相关信息数据泄露，或直接影响设备的使用，大大降低车间的生产效率和产品质量。此外，没有对设备及其日志进行统一集中管理，就很难关联分析设备之间故障存在

船舶标准化工程师 2021年4期2021-08-18

大方尾三体船型阻力及航态预报

，可以直接反映出片体间的相互作用，同时也可以更为直观地得到船舶周围近场的兴波情况，利于船型优化工作。本文运用该方法分别对单体、三体方尾船型进行理论预报，并将预报结果与实验结果进行对比分析，对方法的优缺点进行了具体的研究。1 数学模型1.1 基本模型采用随船坐标系，坐标系如图1所示。坐标系原点o位于船舶中心，z轴垂直向上，x轴由船首指向船尾，y轴指向右舷为正，xy平面与静水面重合。图1 坐标系Fig. 1 Coordinate system假设流体理想，流动

舰船科学技术 2021年5期2021-07-03

基于补面法和UG的离心泵蜗壳三维模型设计研究

献[6]提到利用片体缝合的方法绘制隔舌，结合布尔计算绘制的蜗壳相对比较精准，但具体步骤并不完整，没能完整地将片体的生成方式体现出来，且该方法对蜗壳的形状有一定要求，存在局限性。本论文提出的基于补面法和UG的离心泵蜗壳三维模型设计方法较好地解决了上述的问题。1 工程实例以1个一级单级离心泵蜗壳为例（如图1），将蜗壳分为螺旋段（1～8断面），扩散段（9～10断面）和过渡部分及隔舌，基圆直径为170 mm，蜗壳进口宽度为12 mm，隔舌安放角约30°，出口直径为

机械工程师 2021年4期2021-04-19

某型三体船总载荷的特点和强度分析

他船型较为复杂，片体的长度与本体船长相比较小，且吃水较浅，在波浪中的横向接触面积很小，故其横向波浪载荷（横向分离弯矩和横向扭矩）比同吨位的双体船小很多。三体船本体的长宽比远大于单体船的长宽比，因此其总纵波浪载荷（包括垂向弯矩、水平弯矩和纵向扭矩）比同吨位的单体船大很多。一般认为三体船的总载荷中总纵波浪载荷占据主导地位，但也要重视横向波浪载荷的作用。目前明确适用于三体船的规范是英国劳氏船级社的《Rules for the Classification of

船舶与海洋工程 2020年6期2021-01-13

大跨度钢管混凝土拱桥拱肋拼装施工控制要点

拆分发往工地进行片体拼装。针对本项目拱肋制作特点，重视拼装精度是保障桥梁线形和尺寸正确性的关键。2.1 片体拼装质量控制地样刻画及胎架设计制作控制：(1)通过全站仪依据技术图样进行放线，来确保放样精度，采用钢盘尺结合激光经纬仪刻画各个型值点的地标、纵横向基准线，并进行清楚标记，地样偏差精度不大于1 mm。(2)利用胎架模板的水平高度控制弦管水平，整体水平不大于2 mm。控制要点：底样线及水平精度需满足工艺要求、胎架需稳定牢固、标记标识需清晰明了。主弦管及腹

黑龙江交通科技 2021年4期2021-01-07

超大型双体船运动响应与波浪载荷研究

及占船长4/5的片体间作业空间，为风机的整体运输与安装提供了条件。瑞典Pioneering Spirit号船长382 m，宽124 m，起重能力达48 000 t，是目前世界上唯一一艘能够实现海洋平台整体拆除或安装起吊的船舶。Pioneering Spirit号首部采用双体船型，首部片体间距59 m，其余船体部分采用单体船型。首尾配备2套不同的起重设备，船首片体内侧对称配有8个起重臂，用于上部平台模块的拆除与安装；尾部配有一个摆动梁架式起重机，用于导管架的

舰船科学技术 2020年9期2020-10-31

沉管运输安装船侧向推进器工作性能

将沉管绑扎在2个片体之间。为减小阻力，通常将沉管沉没在水下。在沉管运输安装船航行过程中，受风、浪、流等外界环境因素的影响，在某些特定的航道需保证其航向的稳定性，因此保证侧向推进器的性能良好尤为重要。侧向推进器能有效抵御船舶横向力，在横向来流的情况下保持船舶的横向位置不变[1-2]。以往普通单体船的侧向推进器通过调整螺距来改变推水方向，从而产生抵御横流的力，此时由于船体两侧均为开阔区域，侧向推进器向船体两侧推水的效率基本相同。自航式沉管运输安装船是双体船，在

船舶与海洋工程 2020年2期2020-05-31

某铺管船克林吊基座改装项目的施工方案

板下结构改造采用片体分段及现场散装的方式，使基座安装中心线偏差在±3mm内、基座顶四周围板平面度误差在±2mm内，满足克林吊筒身对接精度要求，顺利完成了克林吊基座改装任务。关键词：克林吊基座;拆除;片体;吊装中图分类号：671.4 文献标识码：AAbstract： By taking the crane upgrade of a pipe laying ship as the resear

广东造船 2020年2期2020-05-25

平面薄板智能生产线方案规划研究

0 引言船体结构片体是主要小组立部件。传统制作流程是将几块薄板在平台上完成拼板、焊接、翻身后焊接、划线，扶强材点焊，线上焊接、打磨、变形矫正，其特点是生产线占地面面积大，制造周期长，质量不稳定，生产效率低、投资较少，目前我国大部分造船企业沿用该生产模式。邮轮、汽车滚装船等船型近年来受到运输市场青睐，订单呈上升趋势。该类船型的薄板多，装焊易于变形且难以矫正。目前企业建造薄板类片体仍沿用传统手工装焊方式，自动化程度不高，智能流水化作业程度低下，生产效率和产品质

江苏船舶 2019年4期2019-11-11

基于阻力分析的穿浪双体船船型设计及优化

验研究[4]。在片体干扰因子确定方面，赵连恩等[5]提出用兰金（Rankine）体的波幅函数代替实际船型的波幅函数；在兴波阻力和波形数值计算方面，马健等[6-7]提出了基于面元法的势流计算方法；张晓阳等[8]利用Michell 积分的复积分形式对兴波阻力和片体干扰进行数值计算，并进行船模实验数据对比，这些研究成果为本文的阻力计算和兴波干扰因子的确定提供有力支撑。本文提出一种基于阻力性能分析的穿浪双体船优化设计分析方法，通过选用不同的片体间距比k/b，选择一

舰船科学技术 2019年7期2019-08-16

小型双体休闲船结构总强度计算

、右两个刚性水密片体组成的双体结构以及艏附加体组成。主甲板以上设置两层甲板室。甲板室全部采用横骨架式、铝合金全焊接结构。该双体休闲船主要参数如表1所示。表1 双体休闲船主要参数1.2 水动力载荷计算采用SESAM软件的Patran pre模块建立目标船外表面模型，原点位于艉封板与船体中线交点处，x轴指向船首为正方向，y轴指向左舷为正方向，z轴垂直向上为正方向。各装载状态下的实船质量分布用沿船长方向分布的21根质量棒及其两端的质量点模拟。在HydroD模块中

造船技术 2019年3期2019-07-11

穿浪双体船的阻力分析与船型优化

种复合船型，两个片体的舷部非常尖，加上特殊的线型设计，使其能非常平滑地作穿浪运动，横摇、垂荡和纵摇都大大小于常规船型；特殊的设计让其避免出现埋舶现象，并减少甲板上浪，这种船型具备阻力小、运动响应少，较好的快速性、耐波性等优点。此后该船型迅速发展起来，随后澳大利亚、日本等国相继开展了船型优化和实验对比研究[3]，国内对WPC船的研究开始于20世纪80年代末，哈尔滨工程大学开展了对WPC船快速性、耐波性等的理论与实验研究，并开发出多种性能更优良的新型穿浪船；9

武汉船舶职业技术学院学报 2019年1期2019-07-10

水翼对高速双体船纵向减摇性能影响研究

宽5.84 m，片体水线宽1.48 m，设计吃水 0.99 m，船体湿表面积 381.24 m2。高速双体船的计算航速为30 kn，因此模型的航速为2.817 5 m/s。图1为高速双体船的三维几何计算模型。表 1 某高速双体船主要尺度参数Tab. 1 Main dimensions of the certain high-speed catamaran图 1 某高速双体船的三维几何计算模型Fig. 1 Three-dimensional geometri

舰船科学技术 2019年4期2019-05-16

超大型液化气船甲板单元设计

管架采用类门字形片体形式。片体由160×160×8的方钢管立柱加140×140×14的角钢横档组成。由于船体甲板结构每4档肋位有1个强横档，即2个强横档间大约有3.2 m。根据液货厂家的ISO图纸及管系SDP对管卡间距的要求，确定在主甲板强横档的位置设置管架片体。由于液货系统管系均为不锈钢管，壁厚比较薄，为便于单元吊装及防止管架纵向变形，在片体左侧纵向加一路140×140×14角钢作为纵向支撑。3.2 甲板单元布置甲板单元管架片体截面见图3。图3 甲板单元

船海工程 2019年2期2019-05-09

不对称多体平台波浪载荷分析

多体平台通过变化片体的纵/横向布局位置生成5个方案，见表2。其中：A为片体尾部和主船体艉部的纵向相对距离，B为片体中纵剖面和主船体中纵剖面的横向相对距离。表2 片体布局方案参数 m1.2 波浪载荷特性分析基于不对称平台在规则波浪作用下的频响计算结果进行特征载荷的长期预报，计算总体载荷随浪向的分布见图2。连接桥载荷随浪向的分布见图3。图2 总体载荷随浪向的分布图3 连接桥载荷随浪向的分布1.2.1 沿船长的分布规律总体载荷沿船长的分布见图4。计算结果表明，垂

船海工程 2019年1期2019-03-04

基于耐波性数值仿真的三体测量船片体布局优化研究

通过改变三体船的片体位置的布局来探究最佳耐波性方案，使用大型水动力计算软件AQWA，基于三维势流理论，研究了新型三体无人测量船在航状态下的频域响应和时域响应，计算了片体在不同位置的情况下频域和时域的水动力响应，得到三体船各自由度下的运动峰值对应的频率。另外本文还研究了片体的纵向布置对三体船纵摇的影响。结果表明：在大部分工况下，频域分析的运动幅度大于时域分析；在迎浪情况下，随着片体尾部距离主体尾部越来越大，该三体船纵摇幅度越来越小。关键词：无人船；三体船；耐

中国水运 2018年8期2018-10-29

基于最小阻力的双体无人船优化设计

体无人船拥有2个片体使其湿表面积较等排水量的单体船大，使得其摩擦阻力相对较大，低速静水阻力也相对较大，恰当的设计可产生的有利兴波干扰又使得双体船在高速航行时兴波阻力较等排水量的单体船小[3]，静水阻力也较小；另一方面，海洋科学研究双体无人船的船长通常远小于海浪波长，波浪中摇荡运动响应较大，波浪增阻占总阻力的比例将大为增加，双体船在波浪中航行时，通过对设计变量进行优化可减小双体船在波浪中纵摇和升沉运动响应从而削弱波浪增阻。1 细长体理论与波浪增阻1.1 细长

舰船科学技术 2018年8期2018-09-02

某大型码头模块的合拢方法及力学计算

图见图1）由两侧片体和中间K型支撑，上部片体，中间走道及中间的防撞平台，设计有快速系缆装置，小船靠泊装置，大船靠泊装置，照明系统，救生装置，淡水系统等组成。两侧片体尺寸长29 m，宽度3 m，高度19.2 m；K型支撑尺寸长13.3 m，宽度3.385 m，高度10.26 m.图1 导管架码头模块设计图该工程结构为全钢导管架结构，施工方法受限于现场条件和吊装能力[1-3]。根据合拢制作工艺，两侧片体及中间K型支撑先行搭载，搭载后单侧片体起吊重量达到90 t

装备制造技术 2018年6期2018-08-04

圆锯片受热时的应力变化规律

户降低成本。2 片体受热对锯切质量的影响硬质合金齿圆锯片在使用时，常见的失效形式有锯齿磨损（图1）、锯齿破损（图2）、片体瓢曲变形（图3，示意图）、片体裂纹（图4）等，而瓢曲变形是片体受热失效的最直接表现，同时受热也会间接导致片体裂纹、锯齿破损的情况发生[2]。在普通材质的锯切过程中，切削阻力小，合理的齿形设计保证切削热量大部分被切屑带走。难加工材料的锯切，由于其切削阻力大，锯齿和钢管之间摩擦严重，切削热量快速生成，而难加工材料本身导热系数小，热量不能得到

天津冶金 2018年1期2018-06-13

一种气缸盖进排气道三维建模方法

“曲线网格”做出片体，再“缝合”成实体模样。通过对比两种方法，决定使用第二种建模方法。2 三维建模2.1 构造轮廓线此气缸盖的进、排气道分别由15个不同形状、不同尺寸的断面轮廓形状组成，轮廓曲面复杂，变化较大。首先在空间坐标系XY平面中画出主视图的轮廓线形状，利用“拉伸”命令在Z轴方向沿中心线拉出一个片体，然后在ZY平面中分别画出“A-A”，“B-B”的轮廓形状，然后利用“拉伸”命令在“A-A”、“B-B”剖视图中心线沿X轴方向分别拉出一个片体，两片体利用

大型铸锻件 2018年3期2018-05-21

双体交通运维船有限元强度分析

两个瘦长型的平行片体(单体船)以及抗扭箱和连接桥，后者布置在两片体上部中间，将两个片体通过焊接等方式牢固地连接在一起，起到“扁担”效应。相比于单体船，双体船的船长型深比很小，船体具有足够的总纵强度和刚度，因而其纵向承载能力具备一定的储备。一般对于船长小于50 m的双体船可以不进行总纵强度校核[3]，但当双体船遭受90°浪向角和45°或135°斜浪时，两片体之间的连接桥将会承受较大的总横力矩和扭转力矩载荷。因此，在结构设计时，必须充分考虑整船尤其是连接桥结构

江苏船舶 2018年1期2018-04-24

海上升压站导管架平台的建造工艺研究

胎架上分别制作B片体和D片体，并将有关的J型管、扶梯、防撞构件等安装在片体上，然后制作总装分段，安装防沉板等舾装件，在总装分段上合拢B片体、D片体，散装A片体、C片体、顶部分段，精确定位后整体焊接。如图3~图11所示，建造的主要顺序如下：（1）下料并预制主管及支管图3 主管及支管零件示意图（2）横撑片体制作图4 横撑片体（3）X片体制作图5 X片体制作（4）B向片体制作（扶梯及防撞构件安装）图6 B向片体制作（5）D向片体制作（包括J型管、扶梯及防撞构件安

装备制造技术 2018年12期2018-02-26

非对称双体船片体构型及阻力性能的数值研究

3)非对称双体船片体构型及阻力性能的数值研究谢云平，袁双双，徐晓森，胡冬芳(江苏科技大学 船舶与海洋工程学院，江苏 镇江 212003)对于海上风电双体运维船而言，兴波阻力是其总阻力的重要组成部分。本文基于CFD技术对非对称双体船进行初步研究，通过改变双体船左右片体角度以及改变单侧片体肥瘦程度来实现内外片体排水体积差的目的2个方面来研究非对称双体船的阻力性能，比较各方案的阻力，综合考虑最终得出最优方案，为今后双体风电运维船的船型设计与优化提供一个新的研究方

舰船科学技术 2017年8期2017-09-11

承压舟浮桥结构强度直接计算研究

作用，尤其是落滩片体受力状况恶劣，但是目前承压舟在设计研发上尚无可供遵循的规范，因此需要通过结构强度直接计算的方法对其进行强度衡准.2 结构强度直接计算2.1 研究对象文中研究对象是山东省胡家岸1 000 t级双向四车道承压舟浮桥，为研制的第四代承压舟浮桥.设有四条行驶车道，车道沿船宽方向分布，车道总宽度19 m，约占总长48%.中间两条车道均宽5.5 m，供重载车辆行驶，两条边车道均宽4 m，供小车行驶.该承压舟浮桥由12艘双体承压舟铰接而成，承压舟为双

武汉理工大学学报（交通科学与工程版） 2017年3期2017-06-22

SrF2-NaF熔盐体系电解制备金属钛的研究★

O2-在TiO2片体的传输困难，导致电脱氧过程速率变慢。随着添加剂含量的增加，电解起始电流及电解后期稳定电流均有扩大的趋势，这说明高的孔隙率有利于片体中O2-向熔盐扩散。图2为电解产物的XRD图谱。由图2可知：五组实验中均含有SrTiO2.6。说明部分脱氧的TiO2与SrO发生了结合。添加了添加剂的阴极产物中均含有Ti2O3，说明电脱氧过程进行得相对彻底且随着添加剂含量的增加，Ti2O3峰的高度增加。随着添加剂含量的增加，片体孔隙率也增加，而孔隙率的增加可

山西冶金 2016年2期2016-10-10

轮胎承载有限元模拟分析模型的建立

部分单独做成一个片体。由于轮胎截面图是由许多线段组成的，为了在生成实体时能分成不同的面，对每一部分中的片体还需细分，每一部分中单独的一条线段都要做成一个片体，然后以一个部分为单位进行缝合，最后缝合所有的片体。例如胎冠顶部是由8条线段组成的，在做片体的时候就要以每一线段为单位做一个片体，共做8个片体，这样在后面做轮胎与地面接触的时候就会生成单独的面，方便定义边界条件和施加载荷。每一部分的片体做完以后还要进行面链接操作，因为每一部分的不同片体之间是有界限的，如

橡塑技术与装备 2016年1期2016-02-24

运用NX辅助面解决铣削螺旋底径跳刀

3（2）创建回转片体。插入→设计特征→回转→选择抽取出来的一条螺旋线；指定矢量为+Z；指定点、圆心；角度输入开始0°，结束350°，回转后的片体如图3所示。（3）修剪片体。插入→修剪→修剪的片体→选择创建好的片体；边界对象选择抽取好的另一条螺旋线；投影方向垂直于面；选择区域，点击片体两条螺旋线中间部分，为保留区域，修剪好的片体如图4所示。建立可变轮廓铣→驱动几何体选择创建好的片体，切削方向为沿螺旋线的方向；其余加工参数设置省略，这样就生成了理想的导轨，最后

金属加工(冷加工) 2015年19期2015-05-08

基于CFD 的风电双体运维船片体间距优化研究

此，本文首先选取片体形状特殊的双体船船型作为研究对象，并利用船模试验结果来寻求CFD的仿真方法，然后通过改变双体船片体间距进行系列仿真，得到阻力性能优良的双体运维船型，从而为海上风电运维双体船船型设计提供一些参考。1 双体运维船船型与船模1.1 船型根据风电场运维船的使用要求和特点，海上风电比较发达的欧美国家，一般使用小型双体船接送人员出入以及进行日常的风机维护工作。双体船由于具有较大的型宽和片体间距，因此具有良好的横摇缓和性能。双体船中具有代表性的船型有

江苏船舶 2015年6期2015-05-06

基于UG的一款遥控器上盖塑件曲面分模技术研究

关键词：抽取曲面片体实体0引言在塑料注塑模具设计中，目前很多软件可以实现从塑件到模具的可视流程化设计，如UG的MODELWIZARD。但在实际应用中，对曲面比较复杂的塑件，该类软件在分模过程中常常因曲面小片体过多，较难实现顺利分模。并且在模具设计中往往采用标准模架，不一定需要很详细的三维模型[1]。实际上，可以只将其中成型零件部分单独分模，再在对应模板上开设相应的安装孔，将成型零件嵌入模板中就行，这样既提高了设计效率且有利于后继对零件进行CAM处理。1塑件

纺织科学与工程学报 2015年4期2015-03-07

片体形式对WPCat快速性和耐波性的影响

长及大间距布置的片体使其阻力性能在低速时优于单体深V船型，高速时优于常规圆舭型HSCat和SWATH；相对HSCat明显减小的水线面面积，结合尖削的穿浪艏，使得波浪中的恢复力和力矩减小，从而缓和了波浪中的运动响应；横稳性大，抗风能力强，易于满足破损稳性规范的要求；操纵性亦优于HSCat，其航向稳定性、回转性和制动性能均较好。上述性能优势主要取决于WPCat的所采用的特殊片体形式，而片体的横剖面线型又是影响其性能的关键因素。本文就不同剖面形状的片体，附加考虑

船舶与海洋工程 2015年3期2015-01-01

一种双体船片体龙骨线测量数据的处理方法

11)一种双体船片体龙骨线测量数据的处理方法李双俊(4801工厂 汕头修船厂，广东 汕头 515011)文章针对小型双体船，提出一种片体龙骨线测量数据的处理方法。在基于等精度测量的基础上，利用线性最小二乘法和测量误差处理原则，通过对任意2次龙骨线数据相对差的直线拟合，得到片体龙骨线相对变形量、相对平移和相对扭曲角度。该方法可用于船舶完工阶段和修理过程船体龙骨线测量数据的处理。双体船；龙骨线；测量；数据处理船舶在中修过程中，应建立船体监督线和船体基准线，对修

中国修船 2014年2期2014-12-06

片体位置及航速效应对三体船波浪载荷的影响

船由主体和2 个片体组成，片体保证其稳性和总布置需求，连接桥将片体与主体连接成一体。三体船主体比普通单体船更加瘦长(L/B 在12 ～18 之间)，片体排水量不超过主体的10%。相较于单体船，它具有兴波阻力小、耐波性好以及总布置性好等优点［1］。目前，关于三体船的研究主要集中在阻力特性、操纵性和耐波性方面，对波浪载荷的研究比较少。准确的计算船舶在航行过程中受到的波浪载荷，是进行现代船舶水动力响应和结构性能分析的基础。三体船的载荷分析，不仅要考虑与总纵弯曲强

舰船科学技术 2014年11期2014-12-05

三体船总振动简化预报研究

体船模态计算时的片体刚度缩减[6]。通过对迁移矩阵法及三维有限元法计算结果的比较，对早期设计阶段提出了三体船总振动特性预报。1 三维有限元法1.1 模型建立全船有限元计算模型采用MSC/PATRAN建立。有限元模型包括本体、片体、连接桥结构和第一层上层建筑的所有甲板、外板、平台、横舱壁、强框架等。船体结构有限元网格横向按纵骨间距划分，纵向按肋骨间距划分，舱壁按骨材间距划分。所有板构件均以SHELL单元模拟，且大部分为四边形单元，仅在一些过渡区域采用了部分三

船舶与海洋工程 2014年2期2014-10-30

双体船干扰阻力计算研究

体船的阻力除单个片体自身艏艉波系之间的兴波干扰外，双体船的两个片体之间的波系干扰导致复杂的兴波波形。片体间的兴波干扰主要是散波干扰，因而其阻力特性比单体船要复杂得多[2-4]。合理地估算干扰阻力、选取最佳的片体间距、适当地调整船体尺度、型线曲率，对船舶阻力性能计算乃至实船设计具有重要意义。针对双体船片体间距对阻力性能的影响，采用雷诺时均N-S方程法，使用成熟的CFD方法进行研究分析[5]，辅助方法为薄船理论、二维半理论和相似图谱分析法等[6-7]。对船舶兴

船海工程 2014年2期2014-06-27

刀片可转位机卡式硬质合金齿圆锯片的设计开发

块直接焊接在锯片片体外缘切出的齿座上，根据需要刃磨出相应的齿型角度，与各种形式的圆锯机配套使用完成锯切工作。随着管坯、钢管、钢轨以及其他被加工工件的性能越来越高，焊接式硬质合金齿圆锯片的使用寿命已不能满足用户要求，其缺点是将刀块直接焊接在锯片片体上，刃口出现磨损或崩刃后需更换刀块，重复加热会影响片体的刚性、强度、硬度，使片体重复使用次数降低;此外，硬质合金刀块的切削能力有限，难以满足高钢级工件的正常锯切。为了提高锯片的锯切能力，一个比较理想的选择是对锯齿刃

冶金设备 2014年2期2014-05-28

海上高速双体风电维护船结构方案及其强度分析

相互平行的船体(片体)，其上部用强力构架(连接桥)连成一个整体的船。不同于单体船，双体船的型宽较大，长宽比较小，故一般而言总纵强度易于保证；当双体船遭遇横浪时，双体船遭受非常大的横向载荷[3]；双体船遭遇斜浪时，片体将承受波浪扭矩[4]，双体船将出现扭转。因此片体和连接桥承受巨大的横向弯矩及扭矩，其横向强度、扭转强度和弯扭组合强度[5]是结构设计的技术关键。根据文献[6]，中速双体船结构多采用全横骨架式；而文献[8]则建议高速船采用混合骨架(片体纵骨架式、

舰船科学技术 2014年2期2014-02-03

管坯锯片夹锯及打齿原因分析及改进措施

生打锯齿的情况，片体粘钢也比较严重，锯片的锯切寿命低，影响坯料供应效率，不能满足下一工序的要求。典型的夹锯锯片及切口情况如图2所示。其表现为在锯切到工件将断的时候，可以听到一声较大闷响，严重时锯片被闷住不动，停下来检查锯片，个别锯齿已经被从根部折断，锯片报废。图1 锯机锯切现场图2 夹锯锯片及工件断面情况3 问题分析夹锯发生时坯料断面分析如图3所示。1区域是管坯的上部，与大部分锯口的不同之处在于本身光亮，受到了锯齿的过度刮、蹭，说明在锯切过程中此部位夹住了

天津冶金 2013年5期2013-10-23

高速三体船结构设计

船是利用三个并排片体所制造的波浪干涉来实现减小兴波阻力的高性能船型。鉴于三体船具有独特的船体结构形式，其结构载荷及强度特点与单体船和双体船有所不同［1］。国内在强度评估和结构设计等方面的研究与国际上水动力方面的研究相比还有一定差距，为此，本文将对高速三体船的结构设计的方法进行一些探索。1 高速三体船结构设计过程1.1 高速三体船结构设计方法研究船体结构设计的重点是在充分发挥材料作用的情况下，使用最小的结构质量，同时还要保证船体必须的稳定性和强度。结构设计通

船舶 2013年6期2013-09-27

三体高速客货运输船设计方案概要

3 主尺度三体船片体排水量占总排水量的百分比与其总阻力、稳性及片体自身用途关系密切。较大的片体将使三体船的总阻力也变大，而过小的片体将对三体船的稳性不利，同时也使片体自身利用价值及其对主船体的保护作用下降［2］。综合各方面因素确定的三体船基本几何参数见表1。表1 三体船基本几何参数 单位：m1.4 初步设计方案三体船结构设计和建造方面的文献非常少，且三体船的外载荷和结构性能研究目前尚处于起步阶段，只有英国劳氏船级社基于“海神”号三体试验舰的研究所开发的三体

船舶 2013年2期2013-08-11

高速三体船片体构型数学表达和兴波阻力计算

033高速三体船片体构型数学表达和兴波阻力计算卢晓平，王鹏，詹金林海军工程大学舰船工程系，湖北武汉 430033高速三体船以其优良的减阻性能、耐波性和稳性而具有广阔的军事和商业应用价值。尽管已有大型实船付诸应用，但高速三体船型的兴波阻力预报和减阻设计问题并未解决，而这又是高速三体船实际应用的重要环节。采用帐篷函数法进行高速三体船的片体构型设计，并据此计算各船型参数。将改进的线性兴波阻力数值算法应用于高速三体船的兴波阻力计算，根据模型试验结果，验证了计算方

中国舰船研究 2013年1期2013-03-05

46.8 m采石船的强度有限元分析

船为双体船，左右片体对称，中间有框架连接部分，不同于有一个整体甲板的双体船。后段中间连接部分如图1 所示，分别设于 Fr0、Fr12、Fr20、Fr40;首段中间连接部分，分别设于 Fr60、Fr68、Fr76、Fr85，如图2所示。前后共有其中间连接部分的特殊性决定了本双体船的特殊性。各片体设4道横舱壁，舱室分别设有艏尖舱、艉尖舱、泵舱和2个空舱。全船为纵骨架式，在肋位设有支柱。图1 尾段中间框架连接部分本船的主尺度及主要参数:总长 46.80 m水线长

江苏船舶 2012年6期2012-06-07

双体起重工作船总强度有限元分析

线型且平行布置的片体组成，两个片体通过尾部连接桥紧紧地连接在一起。连接两片体的连接桥除了承受波浪载荷意外，影响最大的是横向弯曲及扭转力矩[1]。由于本文涉及的起重工作船兼具双体船和起重船的双重定义，结构形式又不同于一般的双体船，仅其尾部有连接桥，因此船的结构相对更为复杂。在分析双体船的总横强度及扭转强度时，一般采用有限元分析程序进行计算[2，3]。冯坚、谷家扬根据《内河高速船入级与建造规范(2002)》采用有限元方法对11.9 m双体交通艇总强度进行了有限

江苏船舶 2012年3期2012-04-01

NURBS方法的深V型三体船稳性

波阻力较小，两个片体不仅可以增加稳性，横摇时还可以增大横摇阻尼，具有优良的耐波性能［2］.在稳性计算方面，传统的稳性计算是基于型值表的二维数值积分，输入量大，步骤繁复，并引入各种假设，计算精度和效率不高.与单体船相比，三体船与波面的交点较多，情况复杂，需要编制专门的三体船稳性计算程序.另外，在进行三体船稳性分析时通常将片体作为附体计入，事实上虽然片体所占排水量比例不大，但是由于其位置距船体纵中面较远，片体对稳性的影响不容忽略.深V船型是国际上近几十年来开发

哈尔滨工程大学学报 2011年10期2011-06-23

小水线面双体船兴波阻力特性研究

直支柱SWATH片体间距对Cw产生较大的影响,尤其是当片体间距约小于0.16倍船长时,C w发生急剧变化,且在Fr=0.5附近,C w急剧增加.图2 直支柱SWATH不同支柱间距兴波阻力系数对比图3 2b=0.4L,Fr=0.5时,直支柱SWATH波浪高度分布2)由图4可以看出,当SWATH片体间距约大于0.3倍船长时,由计算所得,C w在所计算Fr范围内,都小于同样船型单体船的Cw,并且当0.3＜Fr＜0.6时,片体间距越大,C w越小,当Fr＜0.3时

武汉理工大学学报（交通科学与工程版） 2010年1期2010-12-01

穿浪双体船横向强度与扭转强度的有限元计算

中央船体附设两侧片体组成。其结构形式复杂，又多采用轻质材料建造，结构承受的外载荷比普通单体船也要复杂得多，使双体船的结构分析远较单体船的结构分析困难。穿浪双体船由于片体形状窄长，片体之间的距离较大，侧面积也相对较大，在斜浪和横浪中容易诱发较大的扭矩和横向弯矩，而这些载荷主要由横向连接桥来承担。因此，保证连接桥的横向强度和扭转强度在穿浪双体船结构设计时必须予以足够的重视。关于穿浪船双体的总横强度和扭转强度，目前尚无公认的理论简化计算方法，国内外在这方面进行的

中国舰船研究 2010年1期2010-06-07

11.9m双体交通艇总强度有限元分析

线型且平行布置的片体组成,两个片体通过连接桥紧紧地连接在一起。连接两片体的连接桥,还要承受波浪对它的强烈拍击,影响最大的是横向弯曲及扭转力矩[1]。由于双体船的结构相对单体船更为复杂,结构的强度不仅有类似于单体船的总体强度,更重要的还有船体的扭转强度问题[2]。在分析双体船的总横强度及扭转强度时,一般采用有限元分析程序进行分析计算。本文对某11.9m双体交通艇利用大型有限元分析软件MSC/PATRAN、MSC/NASTRAN对其总横强度及扭转强度进行校核。

江苏船舶 2010年3期2010-04-01

穿浪双体船片体间距优化

波附加干扰阻力与片体间距有关，片体间距决定了两个片体间散波交汇点的位置和横波的重合程度，对兴波阻力有很大影响。片体间波浪产生有力干扰与片体间距、航速有密切的关系，据此可以进行优化设计，选择设计航速下的最佳片体间距。一般穿浪双体船的片体间距比K/b=3.0～5.0，比常规双体船要大，片体间距的加大可以增加甲板面面积，增加横稳性，提高抗风能力。本文实现了一种基于面元法[1,2]的穿浪船兴波阻力和兴波波形的计算方法[3]，计算结果与模型试验的阻力曲线趋势吻合，通

中国舰船研究 2008年2期2008-04-24