阻尼力_参考网

油气混合式减振器动态特性研究

动速度对减振器阻尼力的影响，利用流体力学仿真模型建立三维减振器物理模型，模拟油液流动情况，最终得到减振器内部油液流动速率越快，减振器产生的阻尼力越大。该研究为之后的减振器的空间设计提供了一定的理论参考。国内对于减振器的研究起步比较晚。2020年，广东工业大学的陈鉴超[4]以汽车筒式减振器为研究对象，在前人研究的基础上，针对流固耦合仿真方法和分段工况进行研究。2021年，中国矿业大学的谢方伟等[5]以可调阻尼器中的比例阀为对象展开相关研究。西南交通大学的黄彩

机床与液压 2023年17期2023-10-07

体育拉力训练器拉伸最大阻尼力预估模型

的损坏，会影响阻尼力的变化，进而导致减振效果下降，在实际使用过程中器械会出现抖动现象，一方面影响作用效果，另一方面容易出现安全隐患。所以为了保证运动的质量及安全，需要构建预估模型来检测计算在各种拉伸力下阻尼力的变化，并将数值变化控制在可调节或可承受范围之内，在最大程度上减少因阻尼力不稳定变化带来的影响及损失，减少器械耗用，延长使用寿命。在工程学和物理学的范畴上，阻尼力主要表示振动速度与外力大小的正比关系。有研究人员针对这一现象，提出基于PLC的液压健身器阻

机械设计与制造 2023年1期2023-02-09

轮式装甲车用双气室油气弹簧阻尼特性分析

孔等关键参数对阻尼力值的影响规律;王靖岳等[2]结合理想气体状态方程建立了油气弹簧的非线性数学模型,考察了活塞运动摩擦力等因素对二级压力式油气弹簧的阻尼特性影响;SUN等[3]根据油气弹簧的物理结构,在建模过程中应用Blasius公式,并通过实验验证了阻尼系数变化对车架加速度、悬架挠度的影响;ELS等[4]对半主动油气弹簧进行设计并通过AMESim软件进行仿真,通过改变阻尼孔和过流面积等因素发现阻尼特性发生了显著变化;FELEZ等[5]对连通式油气悬架建立

青岛科技大学学报（自然科学版） 2022年6期2022-12-30

一种磁流变阻尼器机械滞后模型建立与实验验证

大、响应快速、阻尼力连续可调等优点[1]，因此被广泛应用于半主动控制领域。在利用MRD 进行半主动控制时，研究其动态特性并建立其准确的模型是获得期望控制力的关键。自MRD诞生以来，学者们对于其准确数学模型的建立进行了大量研究，如伪静力模型、参数化模型和非参数化模型。但是由于MRD具有强非线性，难以保证模型同时具有较高精确度和较简单的形式[2]。伪静力模型很好描述了MRD力与位移的关系，但是对MRD力与速度的非线性关系无法很好描述；非参数化模型的物理意义不明

噪声与振动控制 2022年6期2022-12-20

温度效应对MRD动力性能影响的仿真及试验

不同工作参数下阻尼力的影响，并依据试验结果建立考虑热平衡效应的阻尼力数学模型；Priya等[8]试验研究MRD输入较高电流时的性能，证实较高电流会加剧温升，转而降低阻尼力幅值和能量耗散以及改变滞后行为，提出的PSOGSA-SVR非参数化模型有效的预估了滞后行为；刘旭辉等[9]实验研究变温下MRD力学性能，证实温度对MRF导磁性影响较小，对黏性影响很大，MRD阻尼力幅值随温度升高而减小；张进秋等[10]通过实验和仿真研究温度对车辆悬架装置MRD的减振性能影响

机械科学与技术 2022年9期2022-10-10

齿轮齿条式电涡流阻尼墙有限元数值研究

速度，进而产生阻尼力.其中，齿条与齿轮1 啮合，齿轮1 与齿轮2 同轴，齿轮2 与齿轮3 啮合，齿轮3 与导体板同轴，经过齿轮多级传动，将齿条的直线运动转化为导体板的旋转运动，并最终以热能的形式耗散.设结构上下楼层的相对运动速度为，即齿条轴向速度为当齿轮设置为两级传动时，导体板角速度为：式中：r1、r2和r3分别为齿轮1、齿轮2和齿轮3的半径.设导体板上产生的电涡流阻尼力矩为Te，传动到齿条上的阻尼力为Fd，不考虑能量损耗，即传动机构的输入功率等于输出功率

湖南大学学报（自然科学版） 2022年9期2022-10-09

板式电涡流TMD有限元模拟与参数优化

对电涡流TMD阻尼力做功的影响，并根据电涡流TMD阻尼力做功的大小随各参数变化规律，给出合理的参数设计范围，以供类似电涡流TMD研究进行参考。1 电涡流TMD基本构造1.1 板式电涡流阻尼器结构依据人行桥的减震需求，本课题组拟提出一种电涡流TMD样机，结构如图1所示。图1 电涡流TMD样机Fig.1 Eddy current TMD prototype阻尼器结构底座用于阻尼器与被控对象连接；底座连接阻尼器两部分构件，一部分由底座通过连接架与永磁铁、导磁铁连

结构工程师 2022年1期2022-09-22

减振器多速度点阻尼特性调校研究与分析(2)

对超低、超高速阻尼力的需求，可以在图10 复原侧（或者压缩则侧）添加中间垫圈（孔的面积变化）；添加节流阀片（不同外径，开槽数量以及开口面积变化）；添加调整阀片（外径与厚度变化），实现超低速阻尼力，有助于乘车的舒适性；实现超高速阻尼力，有助于缓解仰制大幅振动的撞击。图11 所示速度特性有其好处，折点与图8 所示相比，折点过渡圆滑一些，力的变化还有点明显，对乘车舒适性有微略的影响，但改善了很多。在超低速 域段，如果不生产阻尼力或者阻尼力过低，则仰制不了车身的缓

疯狂英语·初中天地 2022年9期2022-08-29

被动变阻尼装置有限元分析、优化设计与试验验证

系数，输出可变阻尼力，实现半主动控制的目的，图1和图2分别为被动变阻尼装置的实物图和阻尼阀构造图[8]。图1 被动变阻尼装置实物图Fig.1 Physical drawing of passive variable damping device图2 阻尼阀构造图Fig.2 Damping valve construction drawing被动变阻尼装置(PVDD)工作时，阻尼介质通过外部管道流入控制阀流入口。当外界激励速度增加，缸内的液体压力大于控制阀内

振动与冲击 2022年13期2022-07-14

基于新型磁流变阻尼器的汽车防侧翻研究*

度较低的范围内阻尼力随速度变化的斜率较大，降低了车身在低速条件下的运动平稳性。Sohn等人提出了一种带有旁通孔的MR 阻尼器，并研究了活塞旁通孔数量、孔径、线圈高度等几何参数对MR 阻尼特性的影响。Park 等人提出了一种带有小孔的MR阻尼器，并通过1/4 车辆模型评价其舒适性。Oh Jong Seok 等人根据车辆质量分布，将带旁通孔和不带旁通孔的阻尼器分别用作前、后阻尼器，并验证了搭载2种不同的MR 阻尼器的乘用车及客车的振动控制性能。上述研究中的MR

汽车技术 2022年4期2022-04-27

新型磁流变阻尼器的研制及其准静态分析

大、响应快速、阻尼力连续可调等优点[3]，现有的磁流变液阻尼器根据结构形式、磁流变液工作模式和节流通道构型等，可以分为单出杆流动式、单出杆混合式、双出杆混合式和双出杆旁路式等类型[4-5]。这些磁流变阻尼器已经得到深入的研究，在车辆工程、土木结构、海洋平台、武器装备等领域已显示出广阔的应用前景[6]。磁流变阻尼器作为一种新型的设备，它能很好地满足地震应用的要求和限制，具有非常低的功率要求。与传统被动阻尼相比，磁流变阻尼器具有良好的半主动控制特性，结构不同表

科学技术与工程 2022年10期2022-04-25

基于Bouc-wen模型的阻尼器建模仿真

真模型，确定了阻尼力的数学模型，给出了阻尼力的测试方案[1][2]。朱耀辉认为阻尼力由干摩擦力和黏滞阻尼两部分组成，利用Bingham模型对阻尼力进行仿真，结果表明黏滞阻尼系数在同一激振力作用下具有较好的一致性[3]。曹然采用Bouc-wen模型对阻尼器进行研究，通过测试数据辨识模型参数，并分析不同工况条件下的参数的变化规律[4]。M.T.Braz-César等人分别使用Bingham模型、Bouc-wen模型对MR阻尼器进行建模，并对比测试数据，结果表明

家电科技 2022年2期2022-04-14

阻尼间隙可调式磁流变阻尼器设计与动力性能实验

效应，从而输出阻尼力。由线圈中电流控制磁场的强弱，因此磁流变阻尼器具有阻尼连续可控、响应速度快、成本低等优点[7]。在磁流变阻尼器的结构设计方面，KIM等[8]对传统液流通道进行改进，提出一种具有分叉流动模式的磁流变阻尼器，其特点在于利用磁芯上的反馈孔径将内、外液流通道连接起来。实验结果表明该磁流变阻尼器具有更大的可控阻尼力和等效阻尼。LIAO等[9]设计了一种多级径向通道的旁路式磁流变阻尼器，多级径向通道延长了有效阻尼间隙长度，同时改善了磁场利用率不高的

农业机械学报 2022年1期2022-02-21

车用磁流变阻尼器的试验及力学建模研究

，得到阻尼器的阻尼力在不同工况下与位移、速度的变化曲线。结合Bouc-Wen模型对磁流变阻尼器进行力学建模，推导出模型各参数与加载电流的关系，进而得出电流与阻尼力之间的关系。最后，对比模型仿真结果与试验测试结果，验证磁流变阻尼器的阻尼力可控。磁流变阻尼器；Bouc-Wen模型；阻尼特性试验；阻尼力0 引 言磁流变液是由美国学者J.Rabinow最先发现的一种智能可控的新型材料[1]。当外部没有磁场时，磁流变液与一般的牛顿流体无区别；当外部有磁场时，磁流变液

北京汽车 2021年6期2022-01-08

温度影响下磁流变阻尼器的力学性能研究

型阻尼器，具有阻尼力大、响应快、阻尼力连续可控等优点[1]。磁流变液的力学特性与温度密切相关。磁流变阻尼器运作过程中的液体黏性耗散与线圈长时间通电的发热会使温度上升，导致磁流变液黏度与屈服应力变化，从而影响阻尼力的输出性能和阻尼器的正常工作。因此有必要探究温度变化对磁流变阻尼器力学性能的影响。WANG D M等[2]对自行制备的磁流变液在不同温度下测试得到黏度降低71.6%，屈服应力降低11.52%。胡海刚等[3]对磁流变阻尼器测试了温度对阻尼力的影响，验

机械制造与自动化 2021年6期2021-12-27

减振器阻尼特性对车辆性能影响的仿真分析

速的复原和压缩阻尼力特性，分析车辆在扫频路面及凸块路面的平顺性和操纵稳定性，结果表明：复原和压缩阻尼对整车平顺性和操纵稳定性具有显著影响。减振器；阻尼力；平顺性；操纵稳定性0 引 言减振器是悬架系统中重要的力学元件，其F-V(Force-Velocity, 力-速度)特性对车辆的平顺性和操纵稳定性有重要影响[1-2]；因此，车型开发时选择合适的阻尼力非常重要[3]。目前车辆减振器匹配过程为主观评价工程师根据驾乘感受提出阻尼力调整建议，然后由减振器工程师对复

北京汽车 2021年5期2021-11-10

磁流变减振器的可控特性标定方法研究

振器,并从可控阻尼力范围、动态范围和可控运行速度范围等多个方面对其可控力学响应特性进行了分析与说明;文献[17]实验测试并评价了双杆式和含补偿气囊的单杆式磁流变减振器在不同冲击速度条件下的力学响应特性;文献[18]设计了一款输出较大可控阻尼力范围的多级蜿蜒磁路式磁流变阻尼器,并对其力学属性进行了仿真分析。力学响应特性作为磁流变减振器输出特性的直观反映,对于其可控特性的研究至关重要,但响应时间作为任何控制执行系统必不可少的影响因素,对于磁流变减振器的可控特性

合肥工业大学学报（自然科学版） 2021年8期2021-09-06

一种ZDJ9转辙机推板套阻尼力测试方法及工具

板套惯性回缩的阻尼力下降。目前厂家及各用户单位对该隐患尚未提出有效的预测和防范方法，在日常检修中也缺乏有效的检测手段和测试工具，只能在发现出现回缩迹象时，被动地更换转辙机来预防故障。为此，本文提出制作专用压力传感器，并利用转辙机测力仪测试防惯性阻尼力，对推板套阻尼机构摩擦块进行磨耗检查和判断，防止因摩擦块磨耗严重而导致的道岔故障［1］。1 推板套结构及原理ZDJ9转辙机推板套设有阻尼机构，由碟簧组、导杆、摩擦头和压板组成，见图1，目的在于防止转辙机动作到位

铁道通信信号 2021年7期2021-08-17

外置磁流变阻尼器高强筋材混凝土剪力墙抗震性能研究*

RD)能耗低、阻尼力连续可调、响应快，是一种优秀的半主动控制装置[11]。因此，赵军等[12-14]提出了将MRD设置在自复位结构中，在不影响结构承载力和自复位能力的同时，利用MRD来增加结构的耗能能力，实现低残余变形和高耗能能力的目标。在此基础上，研究了MRD以及外置MRD高强筋材混凝土剪力墙和柱的力学性能。为了深入开展MRD对剪力墙抗震性能影响规律的研究，本文采用ABAQUS软件建立外置MRD高强筋材混凝土剪力墙的有限元模型，对模型的滞回性能和破坏形态

建筑结构 2021年12期2021-08-05

磁流变液阻尼器温度补偿控制研究

加，阻尼器输出阻尼力从而增加，磁场的变化可以在毫秒级别改变阻尼力的特性。本文建立的模型可以用于磁流变液阻尼器模型和期望控制力实时估计磁流变液阻尼器控制电流的方法[14]达到温度补偿的效果。线性差分方法[15]来计算实时控制电流。2 磁流变液阻尼器温度特性试验对磁流变液阻尼器使用硅胶加热垫来控制其温度，使用w+b力学性能试验机试验，电流源产生控制电流进行20℃、40℃、60℃、80℃、100℃、120℃情况下施加0A、0.2A、0.4A、0.6A、0.8A、

电子技术与软件工程 2021年10期2021-07-05

车辆悬架液压减振器的温度控制研究*

［2］。减振器阻尼力是由内部阀系结构参数决定的，包括常通节流孔面积、节流阀片厚度、复原阀片预变形量和最大限位间隙［3］。在外部激励下，减振器通过阀系小孔、间隙节流产生阻尼力，将系统振动的机械能转化为热能，通过对流、辐射等方式耗散，以减轻影响和衰减振动的目的［2］。在减振器的连续运行过程中，由于不断做功导致温度变化对减振器的性能有各种影响。因减振油黏度变化，阻尼力随温度升高而减小，导致温衰，使车辆行驶舒适性差［4］。此外，因橡胶有极限温度，当减振器温度上升并

机电工程技术 2021年5期2021-06-24

四模块单车型低地板防折弯系统横向减振性能研究

为系统提供减振阻尼力，阻尼力大小随速度变化而变化；限压阀用于限制系统最大阻尼作用力，防止液压系统产生过高的内部压力。为研究缓冲阀块中节流阀对系统横向减振性能的影响，将节流阀孔径分别设置成0.5mm、0.6mm，1.0mm、1.6mm ，其他参数设置相同，通过计算并绘制不同孔径下阻尼力与速度的关系曲线。如图4所示，孔径为0.5mm时达到最大阻尼力所对应的响应速度最小，且阻尼力峰值最大；孔径为1.6mm时达到最大阻尼力所对应的响应速度最大，阻尼力峰值最小。因此

新型工业化 2021年1期2021-03-09

基于NARX神经网络的磁流变阻尼器模型研究*

，给力学模型对阻尼力学行为的精确描述带来了一定的挑战。随着阻尼器件对控制精度的要求越来越高，因此，建立精确的磁流变阻尼器力学模型是实现对磁流变阻尼器高精度控制的前提和基础，也使得磁流变阻尼模型的建模一直是国内外学者关注与研究的热点问题。Occhiuzzi A等[4]利用Bingham模型拟合最大阻尼力为50 kN的磁流变阻尼器，经过比较后发现Bingham模型对高电流水平下的阻尼力-位移曲线拟合效果较差，周强等[5]提出改进的Bingham模型，改进的方式

组合机床与自动化加工技术 2021年2期2021-03-01

装甲车辆油气弹簧减振阀阻尼特性研究

油气弹簧中产生阻尼力的主要元件，对装甲车辆的减振性能具有重要影响。近年来，国内外学者针对减振阀进行了大量的研究。2010年，刘建勇和贺李平等[2-4]采用有限元仿真和理论相结合的方法分析了阀片变形对阻尼特性的影响；2013年，José R Valdés等[5]通过计算流体动力学仿真和试验测试，分析了通过阀系的流量特征和球阀的受力情况；2013—2015年，马天飞等[6-8]用abqus和AMESim联合仿真对弹簧阀片减振阀进行分析，并用Iight对减振阀中

兵器装备工程学报 2021年1期2021-02-23

黏滞阻尼墙阻尼力的理论分析及数值模拟研究

墙能产生的黏滞阻尼力进行理论分析，定量研究黏滞阻尼力并推导出计算公式，再对阻尼墙模型的黏滞阻尼力进行ANSYS Fluent 数值模拟，得到其滞回曲线特性和阻尼力等相关信息。通过对现有缩尺黏滞阻尼墙试验模型运用这两种方法分别求解得到不同工况下对应的黏滞阻尼力值，再与试验结果进行比较来验证两种分析方法的准确性。现有黏滞阻尼墙缩尺模型试样尺寸和试验结果、数据等参考欧谨的《黏滞阻尼墙结构的减振理论分析和试验研究》第3 章相关内容［4］和周颖的《黏滞阻尼墙力学模型

结构工程师 2020年6期2021-01-25

孔隙式隔振系统非线性阻尼特性*

阻尼系数和等效阻尼力替代液压阻尼器实际产生的阻尼力，但需要利用试验数据确定等效阻尼公式中的参数[4].孙靖雅等设计并制作了一种非牛顿流体粘滞阻尼器样机，从流体力学角度分析阻尼力机理，建立了改进幂律模型，并通过拟合试验数据获得待定参数[5].王琳等利用AMESim软件基于孔口流动原理建立了船用液压阻尼器的数学模型，将通过仿真得到的液压阻尼器速度响应曲线与试验测得的速度响应曲线进行对比，证明了优化设计结果的有效性[6].目前粘滞阻尼器的研究多集中于阻尼器减震性

沈阳工业大学学报 2020年6期2020-12-29

基于DOE及RSM的单线圈磁流变阻尼器优化设计及动力性能分析

可实时控制输出阻尼力. 它具有输出阻尼力大、可调范围宽、适应性强、响应速度快及能量损耗低等特点[6]. 近年来国内外学者在磁流变阻尼器的结构设计方面做了系列研究[7-10]. 针对阻尼器液流通道，先后设计了内通道、外通道以及蛇形通道等结构；针对励磁线圈，先后设计了单线圈、双线圈以及多级线圈；另外，研究学者在功能集成化方向也有了进一步研究，研发了自感应式及自供电式磁流变阻尼器等.为进一步提高磁流变阻尼器的动力性能，国内外研究学者在阻尼器结构优化设计方面也作了

北京理工大学学报 2020年11期2020-12-15

挤压剪切混合模式磁流变悬置特性分析*

的磁感应强度及阻尼力进行分析，经过验证，该模式提高了悬置的隔振性能。1 力学模型的建立磁流变液的工作模式可分为流动模式、剪切模式和挤压模式。流动模式是在2 个固定不动的极板间充满磁流变液体，阻尼力具有良好的可控性，但是在低频段不能提供较大的阻尼力，如文献[2]采用环形流和径向流的磁流变阀结构来产生高阻尼力。挤压模式的磁流变液受极板的挤压向四周流动，外加磁场经过极板垂直作用于两极板之间的磁流变液，极板运动方向与外加磁场方向平行，其在低频段能提供较大的阻尼力但

汽车工程师 2020年11期2020-12-03

基于自适应扩展卡尔曼滤波的消能减震结构及附加阻尼力识别

阻尼器对结构的阻尼力难以准确计算，而且在实际情况下阻尼器提供的阻尼力往往难以准确测量.这就需要研究一种适用于消能减震结构阻尼器特性的识别方法，以对其模型参数或作用于主体结构的附加阻尼力进行识别[6-7].卡尔曼滤波方法（KF）[8]是用于系统识别的一种有效算法，最早由Kalman 提出，该方法可在部分观测结构响应的情况下对结构状态进行有效识别.近年来有学者对其进行改进，提出了结构参数和结构状态同时识别的扩展卡尔曼滤波算法（EKF）[9-11]，此外还有用于

湖南大学学报（自然科学版） 2020年11期2020-11-21

一种描述减振器滞回特性的Bouc-Wen改进模型

为磁流变减振器阻尼力特性呈强烈非线性并带有滞回环, 用数学模型精确简洁地描述其特性是比较困难的. 现在常用的减振器数学模型有Bouc-Wen模型[8-9]、Bingham模型[10-12]、多项式模型[13-14]等. Bouc-Wen模型能够很好地反映MRD的动态性能，同时能较好地反映低速时的滞回情况，且模拟出的滞回曲线较为平滑. 因此论文采用此模型来展开研究.Bouc-Wen模型是1997年由Bouc和Wen提出的，是应用比较广泛的一种模型，受到国内外

工程科学学报 2020年10期2020-11-03

新型双线圈磁流变液减摆器结构设计与实验

可以提供一定的阻尼力；(4) 在满足起落架的基本要求的前提下，重量最轻。本研究设计的新型双线圈磁流变液减摆器结构原理图，如图2所示。1.缸筒 2.导磁半环 3.内筒 4.隔磁环 5.励磁线圈 6.端盖图2 新型双线圈磁流变液减摆器结构原理图减摆器结构主要有缸筒、端盖、活塞杆、内筒以及导磁半环、隔磁半环等部分组成，缸筒与隔磁环为非导磁性材料，其余均为导磁性材料。其中，端盖又同时作为铁芯，用来缠绕励磁线圈，将铁芯与端盖做为一体，既方便缠线圈，又可以有效减轻减摆

液压与气动 2020年8期2020-08-26

磁流变阻尼器拟静力力学特性及力学模型

简单、出力大、阻尼力连续可调且控制效果好的优点，在土木工程减振防灾方面展现出了良好的应用前景，已成为目前结构振动控制的重要装置[1-7]。近年来，学者们对MRD做了大量研究，梅真等[8]对MRD进行了动力学试验，建立了双曲正切滞回模型和BP神经网络正向、逆向力学模型，并对这两种模型进行验证；杜成斌等[9]对MRD在低频下力学性能进行研究，并对非线性滞回双粘性模型进行了修正；张香成等[10]基于米氏方程提出了米氏模型，并通过试验加以验证。对设置MRD的结构(

土木与环境工程学报 2020年3期2020-06-15

金属橡胶材料迟滞特性力学模型研究

，由非线性黏性阻尼力和干摩擦阻尼力构造而成。有记忆恢复模型较之双折线模型在描述高阶非线性材料迟滞特性方面获得较大进步，可用于分析黏性恢复力和干摩擦恢复力所占比例及变化规律[3-4]。有记忆型恢复力模型将恢复力分解为无记忆弹性力部分和有记忆阻尼力部分，考虑了变形对恢复力的影响，弥补了双线性的不足。但因其干摩擦恢复力部分采用微分形式表达，导致该模型表达式复杂，求解困难。针对此问题本文旨在充分考虑干摩擦恢复力非线性的基础上，利用微元结构理论进一步优化有记忆型恢复

噪声与振动控制 2019年6期2019-12-27

避险车道新型阻尼系统研究

稳定输出需要的阻尼力，减少避险车道设置长度，但其存在的最大问题是当车辆碰撞网索瞬间搅拌式阻尼器阻尼力输出峰值过大，易对驾乘人员的身体产生瞬间冲击伤害[7].盘式制动网索系统是在搅拌式阻尼系统的基础上进行的改进系统，其目的在于减低搅拌式阻尼系统的输出阻尼力的峰值.工作原理是：当车辆接触拦截网时，传力主索受拉，带动缠绳滚筒转动，缠绳滚筒同时通过传力轴带动制动盘和减速机输入轴，由减速机输出轴带动制动凸轮转动，制动凸轮顶压在制动器的操纵杆上，制动凸轮在转动过程中逐

武汉理工大学学报（交通科学与工程版） 2019年6期2019-12-27

受迫振动中作用力做功的特征分析

不同参数坐标下阻尼力以及策动力和回复力3个力所做的功，并通过分析阻尼力的功与速度共振的相互关系，更深入了解受迫振动中的共振现象.2 受迫振动中功的表达式设质量为m，劲度系数为κ，阻尼系数为γ的振子系统，在回复力-κx，阻尼力-γv和策动力F0cos(ωt)3个力作用下做受迫运动，其动力学方程为(1)系统达到稳态后，其运动学方程可表示为x=Acos(ωt+φ0)(2)其中A为振幅，φ0为位移的初相，它们分别为[1,2](3)(4)(5)(6)(7)3 受迫振

物理通报 2019年11期2019-11-07

剪切增稠液阻尼器抗冲特性研究

阻尼器提供输出阻尼力。通过控制阻尼器结构尺寸或者使用不同特性的剪切增稠液可以提供不同的输出阻尼力。阻尼器缸筒长度为200 mm，内径为85 mm，活塞杆直径为16 mm，活塞直径为75 mm，厚度为20 mm，即阻尼器环形间隙为5 mm。图1 剪切增稠液阻尼器结构图式中：η为剪切增稠液黏度（Pa×s），k1、k2黏度系数（Pa×sα+1），γ˙为剪切速率（1/s），α1、α2为速度指数，γ˙c为临界剪切速率（1/s）。即表征剪切增稠液流变特性的有4个特征参

噪声与振动控制 2019年4期2019-08-27

基于改进双Sigmoid模型的磁流变减振器力学建模研究

设计灵活性好、阻尼力大、可靠性好、能耗低且成本低等优点，广泛应用于建筑、桥梁、汽车及列车等工程领域[1-3]。为了实现对MRD的有效控制，需要建立其力学模型。由于黏滞阻尼力的存在，MRD的力学特性曲线存在一定的滞回特性，给建模带来困难[4]。国内外学者对MRD力学模型的建立展开了广泛研究，由于MRD的变阻尼过程涵盖了电、液、磁、固等多方面领域的内容，且其力学模型存在非线性特性，应用流变学理论推导其力学模型非常困难，因此，通常在建模时基于试验数据来展开。目前

振动与冲击 2019年15期2019-08-19

基于磁流变减摆器的修正Bouc-Wen模型参数辨识*

即可产生相应的阻尼力来控制摆振。虽然磁流变减摆器有这样的优点，但在实际应用中，建立准确的阻尼力数学计算模型是其中的一个难点。磁流变液在低速下有很强的动力学滞回特性，建立的模型能否准确地体现这一特性，成为评价该模型优劣的指标之一。磁流变减摆器的参数化模型，参数个数固定，各参数都有相应的物理意义，诸多学者[2-13]都对此做过研究。其中Bingham模型[8]及非线性双粘性模型形式简单，但无法准确地体现磁流变减摆器在低速时的动力学滞回特性，而修正Bouc-We

组合机床与自动化加工技术 2019年5期2019-05-24

磁流变阻尼器输出阻尼力灵敏度分析*

、响应速度快、阻尼力控制范围较大，能够适应宽频振动信号的控制，且不需要过多的外部能源接入，具有更好的控制效果，并逐步得到广泛应用[5]。虽然国内外学者对磁流变阻尼器原理，流变特性的研究和开发磁流变液新的应用等方面取得了丰硕的成果，但其输出阻尼力变化对每一个的设计参数变化敏感程度的研究还较少。影响磁流变液输出阻尼力的参数很多，其中包括阻尼器控制电流、活塞运动速度、励磁线圈的匝数、活塞的有效长度等因素，依据实际工况条件，定性地分析每个参数对磁流变阻尼器输出阻尼

机电工程 2018年11期2018-11-27

温度效应下磁流变阻尼器动力学仿真建模与试验

M)磁路分析的阻尼力预测方法，文献[5-7]利用FEM仿真结果优化MR阻尼器力学性能，文献[8-9]研究对比新的阻尼力仿真方法，文献[10-12]用数学模型研究了输出阻尼力及其滞后现象。相关研究大多集中在静态磁场分布下阻尼力对磁场的响应关系，而忽略MR阻尼器的动态粘滞特征，温度对粘滞阻尼力影响的变化规律缺乏深入研究。实际应用发现，温度效应对磁流变阻尼器的动力学性能影响不可忽视。文献[13-14]对MR阻尼器瞬态温度场及温升建模等进行理论与试验研究，但并未考

农业机械学报 2018年9期2018-09-17

径向流磁流变阀控缸系统动力性能研究

强度，获得可控阻尼力。该磁流变阻尼器结构紧凑，但所能达到的输出阻尼力较小。为获得更大的阻尼力和可调范围，一般采用增加励磁线圈或延长有效阻尼间隙的方法，容易导致阻尼器体积增大，且维修拆卸困难。基于此，设计的径向流磁流变阀控缸系统如图1所示，主要由径向流磁流变阀、单出杆液压缸和蓄能器通过液压管组合而成。旁通磁流变阀的结构有效解决了传统磁流变阻尼器为达到较大输出阻尼力导致外形尺寸偏大的问题；同时旁通式结构灵活性大，可通过更换不同结构的磁流变阀达到不同的动力性能。

农业机械学报 2018年6期2018-07-05

磁流变减振器力学模型校验及天棚ON-OFF控制

效应的特性改变阻尼力，实现变阻尼[5]。MRD响应迅速(通常为毫秒级)、体积小、能耗低，在控制失效时黏滞阻尼可充当被动阻尼起到减振作用，具备“失效-安全”特性，具有良好的发展前景[6-8]。然而，对MRD实现控制需要建立相应的力学模型，常用的MRD力学模型有Bingham模型、Bouc-wen模型及多项式模型等。其中：Bingham模型表达式简单、意义明确，但模型精度稍差，难以描述MRD阻尼力-速度的滞回特性；Bouc-wen模型可准确表示MRD阻尼力-速

装甲兵工程学院学报 2018年1期2018-06-19

磁流变阻尼器修正的Dahl模型的建立及仿真验证

回特性。输出的阻尼力的表达式如下：(1)(2)C0=C0s+C0dI.(3)Fd=Fds+FddI.(4)其中：C0s、C0d为C0和I的线性关系系数；Fds、Fdd为Fd和I的线性关系系数。图1　修正的Dahl模型2　磁流变阻尼器力学试验本次力学性能试验的测试对象为美国洛德公司的RD-8041-1型MR阻尼器，试验所采用的仪器为杭州亿恒科技生产的阻尼器振动试验系统。此次试验中，加载方式为正弦波激励，加载的电流分别是0 A、0.3 A、0.6 A和0.9

机械工程与自动化 2018年1期2018-04-02

双调节挤压式磁流变减振器特性研究

剪切屈服强度对阻尼力的影响。对该减振器的示功特性和连杆长度比对阻尼力的调节作用进行了分析，最后进行了台架实验。实验得到该减振器不同电流下的示功图，和理论分析的结果基本一致，说明该阻尼力表达式正确，滚珠丝杠结构可以增大挤压式减振器位移和阻尼力的调节范围，使之适用于车辆，并使其具备机械电磁双调节模式。挤压式；滚珠丝杠；磁流变减振器；机械电磁调节；阻尼力引 言磁流变减振器(magnetoreological damper, 简称MRD)是应用了磁流变液(magn

振动、测试与诊断 2017年5期2017-11-07

浅水调谐液体阻尼器阻尼力的模拟研究*

调谐液体阻尼器阻尼力的模拟研究*董胜，陈更(中国海洋大学工程学院, 山东青岛 266100)调谐液体阻尼器(TLD)是有效的结构减振装置。TLD在激励作用下内部液体运动属于晃荡问题。本文建立了求解二维不可压缩Navier-Stokes方程的数值模型。数值模型采用对时间积分的分步方法求解压力项，THINC格式捕捉自由面。利用晃荡试验数据验证了模型计算结果的正确性。模拟了不同深度的浅水TLD在不同频率激励作用下内部液体的运动，计算了TLD晃荡产生的阻尼

中国海洋大学学报（自然科学版） 2017年12期2017-11-01

多圆孔磁流变阻尼器准静力分析

m模型，推导了阻尼力计算方程。磁流变液通过多孔隙时压力梯度与磁流变液的黏度、屈服强度、孔隙阀孔径与孔数的关系为四次代数方程，应用代数方程理论得到了压力梯度的理论解。由于理论解过于复杂，采用了一种近似解计算磁流变液的压力梯度，该近似解与理论解误差很小。磁流变阻尼器；阻尼力；Bingham模型；多圆孔0 引言图1 MRFD结构图磁流变阻尼器(MRFD)是一种磁流变液(MRF)应用装置，该装置利用MRF的可控特性实现阻尼力调节，配合各种控制策略，能明显降低振动指

石家庄铁道大学学报(自然科学版) 2016年2期2016-12-28

基于阀系的减振器试验数据调用方法研究

式液阻减振器的阻尼力受多个参数的影响，特别是不同的阀片组合将导致减振器阻尼力发生不同程度的变化，因此，要想获得要求的阻尼力值，整个调试过程工作量较大。为了减少调试工作量，采用基于Excel软件的VBA程序对采用不同阀系的减振器阻力试验数据进行存储，并实现试验数据的快速调用，借助于所开发的可操作的人机界面，以利于同型号减振器采用不同阀系的调试、数学模型验证及阀系设计开发。阀系组合；减振器；外特性试验数据；VBA数据调用减振器是汽车悬架系统的主要阻尼元件，其性

浙江科技学院学报 2016年5期2016-12-12

尾空泡对水下航行体流体阻尼力影响数值计算分析*

水下航行体流体阻尼力影响数值计算分析*尤天庆，王占莹，权晓波，鲍文春，肖鲁，程少华(北京宇航系统工程研究所， 北京100076)针对航行体尾空泡对流体阻尼力影响的问题，结合动坐标系技术和空泡多相流数值模拟方法，通过求解雷诺平均的纳维-斯托克斯方程组，进行阻尼力计算研究。试验数据对比结果表明，该方法具有较好的精度。数值计算研究表明，尾空泡会削弱航行体尾部压力的不对称性，使航行体尾部流体阻尼力减小。当尾空泡增加到一定尺寸时，流体阻尼力减小的幅度逐渐趋缓，同时尾

国防科技大学学报 2016年4期2016-10-10

磁流变减振器的建模与半主动悬架振动控制的研究*

模方法相结合的阻尼力模型。该模型用自适应神经模糊推理系统模拟阻尼力的滞回特性，数值拟合阻尼力随电压和速度而变化的关系。验证结果表明，该模型能很好地逼近试验结果并反映其滞回特性。在此基础上，推导了在理想控制力下所建阻尼力模型的控制电压计算方法，并将该方法应用于汽车的磁流变半主动悬架控制的仿真。结果显示磁流变半主动悬架能较好地提高车辆的平顺性，提出的控制电压计算方法可行有效。磁流变减振器；建模；半主动悬架；振动控制前言磁流变减振器(MRD)是基于磁流变液在磁场

汽车工程 2016年6期2016-04-17

＊次级粘合薄磁的直线平板电磁阻尼器研究

料的情况下提高阻尼力，提出了一种在次级粘合一块薄磁的方案。以一个典型的直线平板电磁阻尼器为例，利用有限元分析软件，对其气隙磁场、阻尼力以及轭板外环境磁场进行了仿真分析。仿真结果表明，次级粘合薄磁后，其x方向（次级运动方向）的阻尼力显著提高，z方向的平均阻尼力不足x方向的1%。铁磁材料轭板减小了初级永磁体外侧磁阻，降低了阻尼器外部漏磁。同时，铁磁轭板在初级磁场中被磁化，增加了阻尼器边缘磁感应强度，同样有利于提高次级在此处的阻尼力。关键词：电磁阻尼器；有限元分

太原理工大学学报 2015年3期2015-12-17

挤压式磁流变减振器力学模型研究

式磁流变减振器阻尼力最大值不够的缺陷，建立了挤压式磁流变减振器的数学模型，得出了挤压式磁流变减振器的阻尼力表达式，并定义了等效阻尼系数和可调倍数.根据理论推导的表达式，分析了磁流变液在平行圆盘间的流动特性以及影响阻尼力的因素.分析结果从理论上证明挤压式磁流变减振器是小位移大阻尼减振器，位移3mm情况下，最大阻尼力和可调倍数分别可达5000N和9.7947.减振器；挤压流动；阻尼力；等效阻尼系数；可调倍数按照磁流变液的工作模式，磁流变减振器可分为剪切式、阀式

中国工程机械学报 2015年6期2015-09-05

基于NSGA-II算法的磁流变悬置磁路多目标优化*

体积最小、输出阻尼力最大为优化目标，基于ANSYS参数化设计语言(APDL)建立了磁流变悬置磁路结构的多目标优化模型，采用带精英策略的快速非支配排序遗传算法(NSGA-II)进行优化，获得了磁路结构的Pareto最优解，并采用模糊集合理论对Pareto最优解进行选优。根据优化前后的磁路结构尺寸加工了两个磁流变悬置，并对悬置动态性能进行试验。结果表明：所提出的磁流变悬置磁路多目标优化方法是正确有效的，能够获得更加紧凑的磁流变悬置磁路结构，并提高悬置的输出阻尼

汽车工程 2015年5期2015-04-12

集成相对位移自传感磁流变阻尼器性能优化

传感功能与可控阻尼力功能的集成，但为实现在MR阻尼器中集成相对位移传感器(IRDS)，IRDSMRD阻尼力性能会受影响[3-4]，随用于IRDSMRD的励磁电流增加，即随IRDSMRD的阻尼力增加，IRDS传感器输出信号逐渐表现出非线性特性。对IRDSMRD性能优化，需对MR阻尼器性能及IRDS性能优化。即IRDSMRD阻尼力与IRDS传感性能应协调优化。MR阻尼器性能优化主要对MR阻尼器几何尺寸优化。Rosenfeld等[5]对体积一定的MR阻尼器进行结

振动与冲击 2014年10期2014-09-06

磁流变阻尼器的改进多项式模型及验证

以其结构简单，阻尼力连续可调，响应快，出力大，可靠性高且能耗低等优良性能，成为新一代高效的半主动控制的实现载体，广泛应用车辆(含汽车、高速列车)、卫星隔振平台、大型斜拉桥等的半主动振动控制[1-4]。为了设计控制策略和评价MRD在振动控制中应用的可行性，需要建立MRD的力学模型。由于MRD存在着一种特殊的力学性能-滞回特性，使其力学模型十分复杂，给建立精确的阻尼力模型和参数识别带来困难。应用流变学理论分析流变后的MRD的力学特性非常复杂和困难，因此，通常采

振动与冲击 2014年7期2014-09-05

汽车单筒充气磁流变减振器特性的试验研究＊

减振器的结构和阻尼力模型，通过试验研究了汽车单筒充气磁流变减振器阻尼力特性、磁流变液特性、磁路特性以及温度特性，为磁流变减振器的设计提供了依据。2 单筒充气磁流变减振器结构与阻尼力模型图1为基于流动模式的单筒充气磁流变减振器，活塞由工字形铁心与导磁套筒通过焊接相连，并形成环形阻尼通道，漆包线绕制在铁心上并通过注塑保护表面，电源线通过空心活塞杆引出。输入0～2 A电流将在环形阻尼通道磁极处产生不同的磁场，改变流经通道的磁流变液粘度，实现阻尼力控制。压缩行程时

汽车技术 2013年3期2013-09-04

差动自感式磁流变阻尼器力学性能分析

阻尼器产生可控阻尼力[1－2]。随着对MRD研究的深入，其大阻尼力、高可调范围、动态连续可调的优势被进一步挖掘。但在实际半主动控制系统应用中，MRD 往往需要与位移传感器结合才能充分发挥其优势作用，因而需要在结构设计时考虑配套位移传感器的安装与维护，这样不但提高了安装空间和维护成本，也在一定程度上限制了磁流变阻尼器的工业应用[3]。基于此，美国MTS 公司于1999年运用磁致伸缩原理成功开发出一种具备速度自传感功能的MR 阻尼器[4]。重庆大学的王代华提出

机床与液压 2013年9期2013-03-20

半主动式减振技术在国内商用车领域的研究与应用

节复原行程上的阻尼力，来实现整车在遇到颠簸路面以及经过坑洼路面时减少从路面传递到整车底盘以及客车车厢的振动。其外部无需电气控制器，根据整车接收到的从路面传递的变动频率，为底盘提供可变的阻尼力调节舒适性与操控性。从图2中可以了解到FSD减振器的结构。其中 活塞阀体是减振器在复原方向上制造阻尼力的关键部件，油通过回路1压缩活塞阀片产生阻尼力，衰减来自车辆的振动和颠簸。孔B是FSD阀体中的重要特征，孔径0.025 mm，工作中类似于液压放大器，放大的阻尼力依附于

汽车零部件 2012年6期2012-08-29

基于磁流变阻尼器的触觉反馈系统

变阻尼器的输出阻尼力计算公式。Simulink仿真结果表明:磁流变阻尼器的位移、速度与阻尼力的关系符合 Bingham模型,体现较好的动态性;当电流控制器输出电流为 0～1 A,速度为 10 mm/s时,输出阻尼力大小连续可调,最大阻尼力为 19.6 N,最小为 2.435 4 N。理论和仿真结果吻合,验证了该触觉反馈系统的可行性。触觉反馈;磁流变阻尼器;Bingham模型;Simulink触觉反馈是一种重要的感知模式,其技术已广泛应用在遥感操作机器人系统

黑龙江科技大学学报 2011年2期2011-12-23

磁流变阻尼器动态特性研究

流等各个因素对阻尼力的影响。结果表明，在低速区域阻尼器的阻尼力以不可控的粘滞阻尼力为主，阻尼力随速度的变化明显；在高速区域，阻尼力以磁流变液屈服引起的库仑阻尼力为主，阻尼力随速度的变化不大，而主要决定于控制电流，但是随着电流的增大，出现饱和现象；振幅和频率主要影响磁流变阻尼力的粘滞阻尼力，随频率和振幅的增加，速度的变化范围也明显增大，但是在相同的速度下，频率和振幅对阻尼力的影响不明显。为进一步获得磁流变阻尼器动态特性参数及研究舰船设备抗冲击半主动控制方法提

中国舰船研究 2011年1期2011-03-06

多环槽式磁流变阻尼器建模与特性分析

度快、功耗低、阻尼力大且连续可调，是一种典型的可控流体阻尼器，适用于结构振动控制、飞机起落架及车辆悬架系统等。通过对电流的控制可以很容易实现对磁场以及流变力学特性的控制，使得磁流变液阻尼器成为最佳的半主动控制元件，从而引起工业界和国内外学者的广泛关注。也使得磁流变液在最近几年得到飞速发展，应用于实际应用的产品也不断出现。本文对自行设计的多环槽式磁流变阻尼器进行了理论分析和实验建模，利用振动实验台完成阻尼力特性实验，并分析了各参数对阻尼器阻尼力的影响。为今后

装备制造技术 2010年4期2010-06-28