活载
- 铁路波纹钢管涵力学特性数值仿真及参数分析
知：管涵在恒载和活载作用下的环向应力分布特征基本一致，管涵在承受整体环向压应力的同时，在涵顶、涵底和两侧存在显著的弯曲应力。涵顶、涵底的波峰受压，波谷受拉，管涵两侧波峰受拉，波谷受压。管涵4个45°位置的环向应力基本为压应力。涵身最大绝对值对应的应力为压应力。图3 管涵环向应力分布2.2 涵周土压力分布涵周土压力分布见图4。可知：涵周土压力均为压应力；管涵波峰处土压力明显大于波谷处；管涵顶部、底部土压力小于管涵两侧土压力，说明荷载作用下管涵横向膨胀挤压土体
铁道建筑 2023年8期2023-10-09
- 桩板刚构桥设计与空间分析
防撞护栏）、汽车活载、梯度升温荷载。防撞护栏和桥面铺装按照实际作用位置采用均布压力荷载进行布置，汽车荷载按车道实际位置进行加载，梯度温度荷载按照《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2015）第4.3.12节规定加载。3.1 竖向挠度计算3.1.1 恒载挠度计算由恒载作用下挠度图（如图1 所示）可以看出，恒载作用下边、中跨最大挠度均位于跨中位置。由于受结构斜交、弯扭耦合的影响，边跨跨中截面竖向挠度沿板宽方向分布表现出更为显著的空间变形特点，即锐角侧挠度
中国水运 2023年5期2023-06-06
- 基于健康监测的重载铁路连续刚构桥活载挠度可靠度评估
究成果表明，基于活载效应的长期监测数据可有效实现运营期桥梁服役性能的可靠度评估，然而目前研究多集中在结构承载能力的可靠度评估，对于正常使用极限状态下的桥梁服役性能评估研究较少，且已有研究大多是利用应变、索力长期监测数据进行评估，对于精度更高、受环境干扰更小的主梁挠度监测数据利用较少。同时，以往研究实例以公路桥为主，对于载重高、服役环境恶劣的重载铁路桥梁应用较少。现将活载挠度超限作为主梁竖向刚度不足的失效模型，采用串联模型描述各截面活载挠度失效模式之间的关系
科学技术与工程 2022年33期2023-01-15
- 冠睿文化装备智能化集成制造产业园3#剧场钢结构设计与分析
术旋转钢楼梯结构活载3.5 kN/m2。旋转楼梯附加荷载1.5 kN/m2；活载3.5 kN/m2。采用MIDAS GEN软件进行分析与设计。3 结构体系设计3.1 参照规范《建筑工程设计文件编制深度规定》（住建部2008年11月）；《工程建设标准强制性条文》（房屋建筑部分2013年版）；《建筑结构可靠性设计统一标准》（GB 50068-2018）；《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）；《建筑抗震设防分类标准》（GB 50223-2008）；
城市建设理论研究（电子版） 2022年36期2023-01-06
- 大轴重条件下既有铁路桥梁适应性分析及对策研究
颁布实施了中-Z活载标准，按照铁路等级不同区别对待，分为中-18级、中-22级和中-26级，一般按照中-22级设计。1958年颁布实施的设计规范中规定，对于≤40 m跨度桥梁，设计时采用中-22级标准。中-Z活载采用后，车辆平均载质量得到较大提高，伴随而来的是载重50 t和60 t的敞车得到快速发展。1975年，我国在修改铁路设计规范时，将中-Z活载标准修订为中-活载，1985年修订规范时仍然采用中-活载荷载图式，其主要特点是考虑了机车质量的增加和均布荷载
铁道标准设计 2022年11期2022-11-16
- 重载铁路桥梁线桥偏心和道砟超厚的影响
过大主要影响列车活载在双片式简支T梁左右梁间的荷载分配；桥面道砟超厚一方面使得简支T梁承受的桥面二期恒载增加，另一方面可使列车活载的动力效应降低。本文在对线桥偏心和道砟超厚情况下双片式简支T梁受力理论分析的基础上，结合现场实测数据，探讨了线桥偏心和道砟超厚对桥梁结构受力的影响程度，给出了相关病害的整治建议，可为桥梁病害整治维修决策提供参考。1 道砟桥面双片式简支T梁活载偏载系数1.1 活载弯矩偏载系数理论计算式对于直线上双片式简支T梁，设计通常按每片梁承担
铁道建筑 2022年9期2022-10-11
- 公路两用混合-组合梁斜拉桥结构体系分析
形2.2 结构在活载下的力学性能1)主梁内力。 在运营状态下，两种体系活载工况下产生的轴力分布较为接近，最大轴力均出现在跨中位置。由于全漂浮体系在桥塔处不设置竖向支座，轴力显示连续状态；半漂浮体系轴力包络线在桥塔支座处不连续。至于活载弯矩 ，两种结构体系分布规律基本一致，最大最小弯矩均出现在混凝土梁段辅助墩位置。图8、图9仅显示半桥主梁内力状态。图8 主梁活载轴力图9 主梁活载弯矩2)桥塔内力。 在两种体系中，桥塔活载工况下轴力分布较为接近，最大轴力均出现
黑龙江工程学院学报 2022年3期2022-06-25
- 铁路新活载双孔重载加载方法探讨
308)铁路列车活载是铁路列车对结构工程静态作用的概化表达形式，对于铁路桥涵结构的设计影响巨大[1-5]。随着铁路事业的快速发展，我国制定了多种活载类型，如ZK、ZC、ZH、ZKH，分别使用于高速铁路、城际铁路、客货共线铁路、重载铁路等[6-10]，同时，随着海外铁路项目的推进，还需要研究制定适合海外需求的各种活载[11-13]。目前ZK、ZC、ZH、ZKH等活载的标准图式，可以归类为图1的形式，不同的距离和载荷数据代表不同活载。如图1中S1=S5=0.8
铁道标准设计 2022年4期2022-04-24
- 大跨度铁路悬索桥活载加载模式研究
选用悬索桥。桥梁活载加载模式是铁路桥梁设计最重要的设计参数之一，设计列车荷载应满足铁路运力需求、机车车辆发展、结构运营安全等要求。常规桥梁跨度较小，列车长度一般超过桥梁跨度，可采用无限长的加载长度进行设计，但对于大跨度铁路悬索桥的跨度显著大于列车长度的情况，仍采用传统的活载加载方式进行设计可能造成结构受力分析失真，构件设计尺寸不够经济。针对大跨度铁路悬索桥在活载作用下的受力分析与常规桥梁有较大不同，在以下两方面需要开展研究：（1）活载作用下悬索桥桥塔、主缆
四川水泥 2022年3期2022-04-07
- 户内变电站GIS室均布活载标准值及复核方法研究
GIS室楼面均布活载标准值及有关系数，本文通过对多个工程实例的计算分析，验证《规程》取值的合理性，探究一种用于施工图设计阶段设备资料齐全后复核GIS室楼面均布活载标准值的便捷有效方法。1 工程实例分析1.1 结构及荷载布置220 kV半山变电站GIS室的结构布置如图1所示。220 kV户内变GIS室的布置方式和结构形式大体相同，即电气间隔布置紧凑、框架结构为短边单跨且跨度较大，选取与GIS室直接相关的框架结构构件进行结构分析。图1 半山变GIS室结构布置图
电力勘测设计 2022年12期2022-02-05
- 救援起重机和救援列车通行简支梁荷载特征图式
、桥梁形式及设计活载，与救援列车组合起来运行条件十分复杂。救援列车没有代表荷载图式，因此过桥适应性检算评估工作比较繁琐。陶晓燕等［3］研究了9种既有救援起重机单机过桥的适应性，发现国内目前100 t和125 t的5种救援起重机单机均不能全速通行ZK活载设计的20 m及以下某些跨度，国内4种160 t救援起重机单机均不能全速通行ZK活载设计的35 m及以下某些跨度桥梁。惠如海［4］研究了一种新型高铁救援起重机在ZK活载设计桥梁上通行时的桥梁承载能力，认为该型
铁道建筑 2021年12期2022-01-08
- 基于合理成桥状态的预应力梁配束研究
使之能够平衡部分活载、温度和其他荷载所产生的弯矩,从而控制桥梁的长期变形。合理成桥状态包括了合理弯曲状态、合理应力状态以及合理挠曲状态[1]:(1)合理弯曲状态:在合理受弯状态下,成桥后预应力与恒载产生的弯矩差值应与活载、温度以及其他荷载的弯矩符号相反,合理受弯状态可以减少活载、温度及其他荷载对根部和跨中造成的不良影响。(2)合理应力状态:梁体的截面均处于承受压应力的状态,对于根部截面σ上缘>σ下缘而跨中截面σ上缘(3)合理挠曲状态:成桥时梁体跨中区段的初
工程与建设 2021年5期2021-12-23
- 挠度监测数据中活载效应的快速提取
、结构长期挠度和活载效应[5-6]。监测数据是多种因素作用下的结果，将各种因素作用下的挠度分离出来是至关重要的，也是非常困难的[7-8,15]。刘纲等[5]利用结构长期监测信号的多尺度特性，提出了较为精确地分离温度效应的自适应带宽滤波方法。陈德伟等[7]用神经网络方法通过对温度与挠度实测值的样本训练来建立预测模型，根据温度输入值得到相应的挠度，从而将温度产生的挠度值从实时的总挠度中分离出来。BENDAT等[9]提出可根据ARMA时间序列模型，对平稳时间序列
山东交通科技 2021年5期2021-11-27
- 基于AS 5100.2标准的铁路桥梁垂向活载校核计算研究及应用
利亚标准桥梁垂向活载校核计算方法以及开发相应的计算软件具有重要的工程实用价值。我国对铁路桥梁活载标准的运用进行了较多研究，但均未给出活载作用下桥梁所受最大剪力和弯矩的计算方法。文献[1]中基于修正后中-活载(2005)的ZH图式，从静活载储备、考虑恒载和相关设计参数的储备两方面对重载列车作用下桥梁结构设计荷载系数的取值进行了研究，提出了适用于新建重载铁路设计的荷载系数；文献[2]回顾了我国铁路列车荷载图式的研究和发展情况，介绍了各种类型荷载图式的适用范围和
铁道车辆 2021年5期2021-11-09
- 编组NS1600型起重机的救援列车通行高速铁路常用跨度混凝土梁荷载效应分析
铁路桥梁采用ZK活载设计，救援列车中起重机轴重大，对桥梁产生较大活载效应。受桥梁设计承载能力限制，救援列车通行时须要单独检算。陶晓燕等［2］研究了9种既有救援起重机单机过桥的适应性，发现国内目前5种100 t和125 t救援起重机单机均不能全速通行ZK活载设计的20 m及以下某些跨度桥梁，国内4种160 t救援起重机单机均不能全速通行ZK活载设计的35 m及以下某些跨度桥梁。惠如海［3］研究了一种新型高速铁路救援起重机在ZK活载设计桥梁上通行及作业时的桥梁
铁道建筑 2021年9期2021-10-14
- 中小跨混凝土梁桥和大跨径桥梁健康监测差异初探
受力特点及运营期活载作用影响规律方面存在明显差别；③ 现有桥梁健康监测标准和规范是相关部委和协会针对大跨径桥梁的重要性和结构特点编写的，对于中小跨桥梁并不能完全适用。故探讨中小跨桥梁的监测和安全评估与大跨径桥梁的差异非常必要。该文通过分析中小跨混凝土梁桥和大跨径混凝土桥梁在活载效应占比、活载对健康监测参数影响及结构影响线分布规律等方面的差异，讨论中小跨混凝土梁桥的监测指标、数据采集方法和预警指标阈值的选取思路，为建立中小跨混凝土梁桥的监测系统提供建议。1
中外公路 2021年4期2021-09-22
- 架桥机通过铁路连续钢桁梁安全性分析
设计荷载为“中-活载”，目前主要运营机车车辆最大轴重25 t(DF8B)，货车车辆C70最大轴重23 t。跨高速公路的第29、30 孔梁下净空较小，多次受到车辆撞击受损严重，计划进行换架施工以确保桥梁运营安全。受交通和施工环境限制，无法实现桥下台车换架方案，拟采用线上运梁平车运梁，架桥机换架方案，现场施工如图1所示。架桥机换梁前及运梁平车运梁时需通过既有连续钢桁梁桥，由于桥机及运梁车运梁时轴重较大，因此，需对既有钢桁梁桥进行通行安全性评估。采用自重256
国防交通工程与技术 2021年4期2021-07-20
- 超大跨度公铁两用桥梁公路荷载折减系数的研究
公路（城市道路）活载时，铁路荷载应按本章有关规定执行，公路（城市道路）活载应按JTGB01—2014《公路工程技术标准》、CJJ 11—2011《城市桥梁设计规范》规定的全部活载的75%计算，但对仅承受公路（城市道路）活载的构件，应按公路全部活载计算”。该规定中考虑到铁路与公路同时出现最不利活载的可能性极小［2-4］。对于大跨度桥梁而言，以往的工程经验证明公路、城市桥梁活载折减系数取0.75基本合理［5-7］。与公路荷载不同，受列车到发线长度、机车的最大牵
铁道建筑 2021年5期2021-06-07
- 超大跨度公铁两用悬索桥活载刚度研究
公路、铁路，设计活载往往比单一功能桥梁大很多。结构方案比选的重要指标是活载刚度，且活载效应受各构件共同影响。当跨度超过千米后，需对影响结构活载刚度的各项因素进行参数研究。国外学者对非线性理论研究较早，多采用挠度理论。Wollmann［4］基于挠度理论建立了一种用于求解非线性效应的实用解法；Clemente 等［5］利用挠度理论分析了大跨度悬索桥设计参数对结构力学性能的影响，发现随着跨度的增加，悬索桥受力特性逐渐趋近单根主缆的力学特性；Jennings［6］
铁道建筑 2021年3期2021-04-12
- 连续箱梁桥0#块受力有限元分析
模型计算在恒载、活载、横向预应力等3种工况下，0#块的应力分布情况。采用等效降温法来模拟横向预应力，该方法是通过设置各向异性的温度应变系数，经过应力-应变关系推算，在给定的温差下就可获得与预应力产生的应变等效的效果。3 结果分析3.1 恒载工况下计算分析在箱梁纵向上由于腹板刚度较大，腹板作为纵向的主要传力构件将大部分荷载传递至横隔梁，而后传递至下部结构。顶、底板也可传递部分荷载，其与腹板所传荷载按1∶4比例分配可比较接近真实状态。根据所建立的全桥平面杆系模
山东交通科技 2020年6期2021-01-28
- 沪通长江大桥静载试验车辆编组及加载轮位分析
故设计阶段考虑了活载选取的经济性、合理性等因素。本文针对该桥成桥荷载试验，探讨如何优化加载列车的编组和轮位布置形式。1 概述1.1 工程背景沪通长江大桥主航道桥为双塔三索面公铁两用斜拉桥，主跨跨度 1 092 m［1］，桥跨布置为（140+462+1 092+462+140）m，见图1。其跨度远超同类桥型主跨630 m 的铜陵公铁两用斜拉桥。主塔塔身采用C60 混凝土结构，高330 m。采用铁路钢箱梁与桁架组合的三主桁结构，主梁横断面见图2。选用沉井基础，
铁道建筑 2020年11期2020-12-07
- 大型斜拉桥索塔锚固体系设计研究
要分为成桥索力、活载索力、成桥+活载+附加力索力，分别如图2。斜拉索NSC1～NSC27为边跨侧拉索编号，NMC1～NMC27为中跨侧拉索编号，拉索编号顺序由内向外，靠近主塔处为小号编号拉索。③下横梁支座反力通过总体计算，下横梁支座反力主要分为成桥反力、活载反力、成桥+活载+附加力反力。分别如表1所示。下横梁支座反力表 表1④荷载组合组合I：恒载（裸塔，结构塔本身自重）；组合II：恒载＋成桥索力＋成桥反力；组合III：恒载＋（成桥＋活载）索力+（成桥+活载
安徽建筑 2020年8期2020-08-28
- 大跨度下承式简支系杆钢拱桥拱肋方案研究
拱肋和主梁内力、活载下竖向位移、稳定性系数等重要指标在不同矢跨比下的变化情况，以选择较合理的矢跨比。选取拱肋矢高分别为50 m、55 m、60 m、65 m 和70 m 进行研究，对应的矢跨比分别为1/6.9、1/6.27、1/5.75、1/5.31和1/4.93。3.1 拱肋和主梁内力不同矢高拱肋轴力计算结果如图3 所示（轴力以受拉为正；恒载、活载等竖向荷载作用下，拱肋轴力以受压为主、数值为负，图3仅示意“轴力min”）。图3 各荷载工况拱肋最小轴力Fi
广东土木与建筑 2020年8期2020-08-17
- 不同列车荷载下简支梁桥参数对桥上无缝线路纵向力影响分析
荷载大多采用中—活载，而中—活载与新发布《铁路列车荷载图式》存在一定的差异，列车荷载主要与桥上无缝线路挠曲力、制动力的计算直接相关，朱彬分析了列车荷载图式对桥上无缝线路纵向力的影响，并与中—活载的计算结果进行对比[6]，但未考虑桥梁参数的影响，因此有必要进一步研究不同列车荷载作用下的纵向力分布规律以及桥梁参数对纵向力的影响。本文利用Ansys有限元软件建立线-桥-墩一体化桥上无缝线路计算模型，根据不同列车荷载图式，以5×32m简支梁桥为例，计算分析无缝线路
四川建筑 2020年2期2020-07-20
- 基于荷载试验的斜拉桥活载效应分析
控制荷载是由设计活载效应确定，对于斜拉桥其非线性效应显著，简单的线性分析是偏危险的。本文介绍了斜拉桥活载效应求解的几种方法，并以某座斜拉桥为研究背景，借助有限元计算程序，分析了几何非线性对斜拉桥活载效应的影响。研究结果表明，对于主跨在230m左右的斜拉桥采用线性二阶理论确定荷载试验的设计活载效应较为高效合理。一、引言桥梁荷载试验的控制荷载是由设计活载效应确定的，求解桥梁设计活载效应是荷载试验的关键。而对于斜拉桥由于受到拉索垂度效应、梁柱效应、大位移效应等几
中华建设 2020年2期2020-06-23
- 简支斜交钢混组合梁桥上部结构静力分析
×恒载+1.4×活载。b）基本组合2 1.2×恒载+1.4×活载+1.05×均匀温升。c）基本组合3 1.2×恒载+1.4×活载+1.05×均匀温降。d）基本组合4 1.2×恒载+1.4×活载+1.05×梯度温升。e）基本组合5 1.2×恒载+1.4×活载+1.05×梯度降温。f）基本组合6 1.2×恒载+1.4×活载+1.05×均匀温升+1.05×梯度温升。g）基本组合7 1.2×恒载+1.4×活载+1.05×均匀温升+1.05×梯度降温。h）基本组合8
山西交通科技 2020年1期2020-05-21
- 基于长期监测的大跨度悬索桥主梁活载挠度分析与预警
拟合方法提取主梁活载挠度，并分析活载挠度的概率统计特性，建立活载挠度异常与活载挠度超标分级预警策略。研究成果可为同类桥梁主梁挠度预警提供参考。1 工程概况1.1 主梁挠度监测系统龙江大桥主梁挠度传感器采用连通管压力变送器，通过液位变化换算得到桥梁挠度变化。加劲梁四分点截面上、下游侧各布设1个挠度传感器，十六分点截面各布设1个挠度传感器，两岸桥塔位置各布置1个基准点，全桥共布置20个挠度传感器。主梁挠度监测数据连续采集，连续存储，采样率为1 Hz。主梁挠度测
科学技术与工程 2020年36期2020-02-04
- 常见中小跨混凝土梁桥的恒活载效应比例关系研究
异，笔者将从桥梁活载效应占比这一角度出发，研究中小桥的恒活载比例关系，并通过与大跨径梁桥恒活载比例进行对比，为中小桥安全监测分析方法的选择提供相关依据。1 中小跨混凝土梁桥恒活载效应由于中小跨混凝土梁桥其截面形式较多、设计理论及设计荷载的演变较频繁[3-5]，笔者从设计理念、设计荷载、截面形式这3个方面来探讨中小桥的恒活载比例关系。1.1 基于2008版通用图公路Ⅱ级设计的中小桥恒活载效应为研究基于2008版通用图公路Ⅱ级设计的中小桥恒活载效应比例关系，笔
重庆交通大学学报(自然科学版) 2019年8期2019-09-02
- 钢管混凝土拱桥不同拱肋截面恒载+活载作用下静力分析
3；(2) 汽车活载：汽车活载采用公路-Ⅰ级，按四车道加载并以规范的折减值进行计算。活载冲击系数取0.063；主拱横向分布系数取1.16；(3) 风荷载：静风荷载按《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2004)第4.3.7条计算，基本风速取V10=24.5m/s；3 恒载+活载作用下静力分析3.1 恒载+活载作用下吊杆内力吊杆是将桥面系承受的荷载通过横梁传到拱肋的重要结构，恒载作用下吊杆内力分布比较均匀，但是由于移动荷载的作用，吊杆的内力分布将会发生较
四川水泥 2019年6期2019-08-12
- 高速铁路混凝土梁式桥预拱度设置的探讨
成：恒载预拱度和活载预拱度。活载预拱度是将轨道结构随梁体一同设置1/2静活载的预拱度，列车经过时轨面只产生一半的活载下挠量(相对设计标高)，使运营线路更加平顺。实际高速铁路混凝土梁式桥的轨道结构是按照线路设计纵断面进行施工的，轨面并未平行与梁面设置活载预拱度。许多工程师提出高速铁路混凝土梁式桥不应再按照规范要求设置活载预拱度，只需设置恒载预拱度即可。原因是混凝土梁式桥的竖向刚度较普通铁路梁式桥增大较多，混凝土梁式桥的体量相应增大，活载产生的位移比恒载产生的
铁道建筑 2019年6期2019-07-25
- 上海市域铁路桥梁主要技术标准分析
考。2 列车设计活载我国铁路桥梁设计荷载图式是采用概化的包络图式，列车活载制定的总体原则是“设计荷载图式静效应×设计动力系数＞运营车辆静效应×运营动力系数”[1，2]。我国高速铁路（新建设计时速250～350 km/h的客运专线）列车设计活载采用ZK活载[6]。ZK活载制定时兼顾考虑以下列车荷载：（1）高速列车：德国ICE列车、法国TGV列车、日本200系列车；（2）跨线客车：SS8+客车和DF11+客车；（3）跨线货车：8K双机+C62货车和DF4+C6
城市道桥与防洪 2019年1期2019-03-08
- 重载铁路跨度12 m钢筋混凝土简支T梁静动力适应性分析与试验研究
重货车作用下桥涵活载储备量进行对比分析，并且对跨度12 m钢筋混凝土T形梁进行梁体跨中主筋应力、梁体跨中截面上翼缘混凝土压应力及梁体跨中下缘裂缝宽度进行检算；动力适应性分析以某12 m钢筋混凝土T形梁为研究对象，分析轴重提高对桥梁跨中横向加速度和横向振幅的影响规律，并通过运营性能试验进行验证。2 静力适应性分析2.1 扩能运输对桥梁荷载的影响桥梁荷载包括桥梁恒载和活载，扩能运输条件下桥梁恒载基本不变，活载主要以列车荷载为主。目前既有铁路线重载铁路桥梁的设计
铁道标准设计 2019年3期2019-02-22
- 重庆中小桥梁结构监测的特点及实践探索
路常见中小桥的恒活载比例表2 活载作用下的中小桥梁跨中截面挠度、应变值中小桥梁恒活载比关系及对结构监测的影响桥梁结构监测的主要对象，是桥面通行的活载及其作用效应，并据此判断桥梁的健康状态，中小跨桥梁与大跨径桥梁在这方面有显著差异。本文选取了重庆某公路上较有代表性的多座中小跨径简支梁桥进行恒活载比例研究，其主梁截面形式为空心板、T梁，基本涵盖了重庆地区现有公路最常见的中小跨径桥梁桥型。基于有限元计算模型，提取各样本桥梁跨中位置的恒、活载弯矩值，考虑结构设计时
中国公路 2018年21期2018-12-03
- 基于联合截面的圬工拱桥最小加固层分析
来卸掉二期恒载或活载，对于主拱圈恒载一般不予卸除［1］。这种加固特点就决定了圬工拱桥加固属于二次受力结构，即在二期恒载或活载加载前，新增混凝土加固层不会承担原拱圈的荷载，只有当二期恒载或活载加载时，新增混凝土加固层才开始参与受力。此种受力模式会导致加固层的应力、应变自始至终滞后于原拱圈的累计应力、应变，并且通常情况下原拱圈达到极限状态时，加固层的应力、应变可能还很低，当结构被破坏时，加固层可能达不到自身的极限状态，承载力得不到充分发挥。圬工拱桥加固完成后，
筑路机械与施工机械化 2018年6期2018-08-28
- 装配式桥梁盖梁计算方法研究
传到盖梁上的汽车活载及收缩徐变、温度作用。影响盖梁计算结果的关键因素包括活载传递分配方式、几何计算模型及截面验算方法[1]。1 活载传递分配方式常用活载加载方式有以下几种：(1)不加车道单元，直接在盖梁上布置活载，这种方法无法模拟支座传递汽车活载，且在盖梁宽度小于桥面宽度时无法准确模拟活载加载范围；(2)盖梁上建立与桥面宽度相同的车道单元，常用方法有建立刚度极小的虚拟车道单元和刚度等于上部结构支座位置横梁刚度的虚拟车道单元，这种方法可以模拟汽车活载通过支座
佳木斯大学学报（自然科学版） 2018年3期2018-06-28
- 三塔两跨悬索桥垂跨比与刚度间关系研究
用位移法的思想将活载挠度产生的原因分为活载、边塔位移、中塔位移三部分。各单项效应计算时严格依照位移法的原理，即计算活载效应时，中、边塔顺桥向位移均约束；计算中塔位移效应时，无活载并约束边塔顺桥向位移；边塔位移效应也同样处理。对于悬索桥，其非线性比较强，因此在计算各单项效应时考虑了非线性影响。以泰州长江大桥为基本模型，其垂跨比为1/9(120/1080)。笔者分别比较垂跨比为100/1080、120/1080、140/1080的三种情况，分析三部分效应与垂跨
佳木斯大学学报（自然科学版） 2018年3期2018-06-28
- 预应力混凝土T梁桥腹板斜向裂缝成因分析
大影响明显。汽车活载超载影响该桥三轴载重车及四轴载重车通行情况普遍。以汽-超20级汽车活载与原设计汽车活载进行计算比较，分析汽车活载超载对T梁斜裂缝出现的影响。承载能力极限状态不同汽车活载作用下T梁抗剪承载力与设计剪力的比值计算结果见表1，不同汽车活载等级下T梁主拉应力计算结果表2。由表1可知，汽-超20级汽车活载下边板抗剪承载能力已接近限值。由表2可知，汽-超20级活载下L/6至L/2段内T梁主拉应力增加明显，边梁L/3至L/2段内主拉应力已不满足规范要
中国公路 2017年21期2018-01-19
- 斜拉-悬索协作桥结合部合理设计研究
稳定受拉、端吊索活载索力幅可控、以及主梁刚度过渡平顺3个关键难题；增设交叉吊索数量可以有效改善结合部受力性能，增加过渡段主梁刚度效果有限且成本较高。桥梁工程；结合部合理设计；有限元方法；斜拉-悬索协作桥；疲劳；松弛；刚度0 引言斜拉-悬索协作桥是在传统斜拉桥和悬索桥基础上发展起来的一种组合体系桥梁。中跨跨中部分采用悬索体系，可以解决斜拉体系悬拼过程中的静力稳定、气动稳定和主梁压力过大的问题；借助与斜拉体系的协作，可以提高悬索体系的刚度、降低主缆拉力和锚碇规
公路交通科技 2016年1期2016-10-21
- 一种新型高铁救援起重机桥梁通过及承载能力检算评估
均可全速通过ZK活载设计的各种跨度桥梁；吊重自力走行时能够满足桥梁竖向检算要求；桥上打支腿作业时，各检算工况作用下常用跨度简支梁竖向承载力、箱梁桥面板横向受力均满足规范要求。高速铁路；救援起重机；通行（作业）；桥梁承载能力；检算评估随着武广、京沪、京津、哈大等线路的陆续开通，我国高速铁路的运营里程已达到约1万km。高速铁路在设计中多采用高架桥，使桥线比平均高达70%以上。按照高铁桥梁的设计标准，现有国内大型救援起重机［1］无法全速通行目前的高铁桥梁，从轴重
铁道建筑 2016年8期2016-09-12
- 自锚式悬索桥结构体系分析
计算分析时，汽车活载按公路-I级，双向8车道加载；整体温度荷载按升温35℃考虑。图2 自锚式悬索桥方案有限元模型1 结构体系分析根据国内外自锚式悬索桥的建设实践，双塔自锚式悬索桥以采用双塔三跨的布置形式居多。采用三塔多跨（超过3跨）布置的主要有：抚顺市万新大桥、三汊矶湘江大桥和宁波庆丰桥等[2]。以图1所示的自锚式悬索桥方案为原型，两侧均增设跨径50m的预应力混凝土外伸跨，桥跨布置调整为（50+160+406＋160+50）m，以此作为设外伸跨的结构体系。
城市道桥与防洪 2016年5期2016-05-05
- 新建巴准线桥梁对重载铁路新活载标准适应性研究
桥梁对重载铁路新活载标准适应性研究张涛(神华包神铁路集团公司，内蒙古包头014014)新建巴准线是神华集团重载运输铁路网的重要组成部分。在巴准线建设过程中，我国重载铁路新活载标准已经确定，既有活载标准已经不能满足重载运输需要。本文通过比较国内外重载铁路静活载发展储备系数论证了巴准线适应新活载标准中的1.0级ZH活载;通过梁轨一体化分析获得巴准线桥梁重载运输列车纵向力分布规律，据此将桥梁纵向刚度设计标准提升到设计活载的12.5%;采用新老活载标准验算巴准线桥
铁道建筑 2015年3期2015-12-26
- 碳纤维板在重载铁路低高度钢筋混凝土板梁体外预应力加固中的应用研究
低恒载应力、改善活载应力的目的。碳纤维板材抗拉强度高，抗弯折强度较低，直线配束更利于碳纤维板的受力;低高度板梁梁高较矮，预应力体系布置在梁体底面，可最大限度地提高加固效率;碳纤维板锚固点与支座间需预留一定距离作为张拉空间，综合考虑以上因素建立如图1所示的计算图式。图1 体外预应力加固低高度钢筋混凝土梁计算图式2 加固检算本文以跨度12 m低高度钢筋混凝土板梁(图号:专桥(88)1024)为例进行相关的加固检算。跨度12 m低高度钢筋混凝土板梁，梁体全长12
铁道建筑 2015年1期2015-12-22
- 超大跨度铁路桥梁列车加载长度研究
研究，拟找到中-活载及ZK荷载等不同荷载形式下超大跨度桥梁荷载合理加载模式。研究结论：城际铁路及客运专线可按照450 m加载长度加载，普通客货共线铁路及货运专线加载长度根据本线的货车编组情况，可按所设计到发线有效长度作为超大跨度桥梁加载长度；对于主桥联长小于3 km的桥梁，全桥范围内可仅采用1个加载长度加载。铁路桥梁；加载长度；超大跨度；客运专线铁路；客货共线铁路近年来随着桥梁设计、建造技术的不断发展，铁路桥梁跨度不断突破，很多过江通道在研究超大跨度桥梁。
铁道标准设计 2015年3期2015-11-24
- 铁路重载运输条件下盖板涵加固技术
3% 。采用中—活载设计，依据标准图《肆桥5009》施工，该线盖板涵净孔0.5～6 m不等。盖板采用200号混凝土(强度等级C18)和16Mn钢筋。目前，该铁路主要开行轴重25 t及以下的重载列车，计划通过加固改造后开行轴重30 t重载列车。经过现场调研发现，该线大部分盖板涵存在病害。病害主要表现为个别盖板纵向开裂、盖板端部压溃掉角、盖板之间缝隙渗漏水，浆砌片石边墙开裂甚至外鼓。该线填土厚度普遍较小，设计标准偏低，因此病害原因主要为填土厚度小，车辆活载产生
铁道建筑 2015年10期2015-07-12
- 正交异性桥面板的数值分析及优化
荷载，包括:中—活载普通活载集中力荷载、中—活载特种活载和中—活载(2005)特种活载，见图2。模型中荷载按照最不利情况施加:集中力荷载按照1∶2扩散角度从道砟扩散到桥面板，道砟高度350 mm，每个集中力扩散到桥面时为350 mm×350 mm的正方形面荷载。图2 活载类型及活载实际施加方式1.3 计算结果分析图3为中—活载普通活载集中力作用下桥面顶板纵横向应力分布。可见:车轴荷载作用正下方应力相对集中，而无车轴荷载作用的面板区域应力值迅速减小;集中区域
铁道建筑 2015年8期2015-06-01
- 重载列车与既有铁路简支梁桥的适应性研究①
温度、收缩徐变和活载的24 m普铁标准简支T梁和高铁标准简支箱梁空间有限元分析模型，分析了2种简支梁桥在现行活载模式及温度、收缩徐变组合作用下，桥梁的应力、强度、抗裂和变形等指标。提出2种适用于轴重30 t重载列车运行的24 m简支梁桥结构。1 既有铁路简支梁桥在现行活载模式作用下的受力特性普铁简支T梁结构形式参照通桥(2005)2101－II(图1)，梁体采用C55混凝土，桥上铺设双线有砟轨道，二期恒载180 kN/m2。基于大型通用有限元软件建立梁格法
铁道科学与工程学报 2014年2期2014-03-22
- 大跨径连续刚构桥在活载单项作用下的预警级别
分析研究通过实测活载效应评价大跨径连续刚构桥工作状态的方法。1 基于实测活载作用效应的结构性能评价方法对于运营阶段安装的桥梁健康监测系统，其获取的各个监测值的变化主要由活载和温度作用引起，其中活载又占大部分。近年来，有一些研究者通过识别活载作用下的结构振动频率等动力响应的变化来评估结构安全性的变化，但由于混凝土桥梁动力特性的变化对结构损伤的发展不敏感，因此桥梁界对这一方法的适用性存在一定的质疑[2]。工程经验表明，混凝土桥梁是否开裂及结构损伤的发展情况，主
重庆交通大学学报(自然科学版) 2014年5期2014-02-28
- 特殊活载作用下简支梁桥临时支撑的刚度优化
越严重，公路桥梁活载日趋增加，造成一些桥梁负荷增大，存在承载力不足的现象。许多既有桥梁要经受临时或长期大型特殊荷载的考验，对于经常承受特大型荷载的桥梁必须进行必要的加固补强，而对临时需要通过特大型荷载的桥梁可以通过采取临时加固措施满足活载通过要求。增加支撑是一种较为常见的、临时提高结构安全功能的措施，通过增设支点（柱子或托架等）来减小结构的计算跨径，达到降低结构内力峰值和提高结构承载能力的加固方法[1]，但是当支撑刚度设计不合理时，在支撑点截面会出现较大的
山西交通科技 2014年1期2014-01-12
- 厦门BRT岛内1号线高架桥设计荷载取值分析
依据。1号线设计活载拟采用直线电机车辆，远期及远景均采用4辆编组。直线电机A型车与B型车相差不大，参照国内外已使用的轻轨车辆，1号线拟采用直线电机B型车，考虑其轴重:有利时为P=80kN，不利时为P=130kN。列车按四节编组，荷载图式如图2所示。图2 直线电机B型车荷载图式3 设计荷载比较1号线高架桥采用预应力箱型连续梁，桥梁标准跨径为30m，梁高1.8m，采用单箱单室斜腹板截面。箱梁顶宽9.8m，底宽4.45m;箱梁翼缘板挑臂长2.0m，翼缘板端部厚1
江西建材 2013年3期2013-11-27
- 蒙西至华中地区铁路煤运通道设计活载选用初探
铁路煤运通道设计活载选用初探金福海,文望青,许三平(中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉 430063)简要介绍我国重载铁路机车及货车的基本概况、国外重载铁路的轴重标准以及蒙西至华中地区铁路煤运通道的主要运输特点,分析了不同运输方式活载图式的选择不仅取决于本线运营列车活载及其预留发展储备,尚需考虑相关既有线的实际情况的选用原则。通过对周边既有线桥涵的调研,研究了既有线桥涵对不同轴重的适应性,最后通过对不同活载图示、荷载效应及配套规范的使用情况分析,得出了蒙
铁道标准设计 2013年3期2013-06-07
- 中俄铁路钢桁梁桥设计活载标准对比研究
要同时满足“中－活载”和俄罗斯CK活载通行要求。我国现行的铁路桥涵设计规范《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002·1—2005)和《铁路桥梁钢结构设计规范》(TB10002·2—2005)仍采用容许应力法进行设计。俄罗斯采用前苏联国家建设委员会1984年颁发的《公路、铁路、城市道路桥涵设计规范》(2.05.03—84)，该规范按极限状态法进行结构设计。从理论体系、活载标准、材料技术条件到构造要求，两国规范都存在较大差异。因此，有必要对中、俄铁路桥涵设计规
铁道标准设计 2012年12期2012-11-27
- 曲线刚构桥通车后活荷载作用下曲率半径对内力的影响分析
弯桥;内力变化;活载;有限元随着山区公路的快速发展，大跨径预应力混凝土曲线刚构桥以其能很好地适应地形、地貌的限制，使道路更加平顺、等独特优势在近年来得到了迅速发展。但是大跨、曲线等因素的影响，增加了结构分析的难度，同时也增加了桥梁结构施工过程中的风险，本文对比分析了在施工阶段不同曲线半径刚构桥在活载作用下的梁体的内力的变化。1 工程概况曲线刚构桥跨径为75.25 m+140 m+75.25 m，桥梁中线并非直线而是在半径为3 500 m的圆上。桥梁采用变截
黑龙江交通科技 2012年2期2012-07-13
- 上盖板严重锈蚀对板梁承载力影响的检算与试验分析
民共和国铁路标准活载(中—活载)的倍数。当K≥1时，表示桥梁承载能力满足标准活载要求。当K＜1时，表示桥梁承载能力不满足标准活载要求，桥上容许通行的运行荷载Q，必须满足Q≤K。Q为运行活载的“活载系数”，即在桥梁结构承载能力检算中，运行活载相当于标准活载的倍数。各种梁式结构的K和Q可按下列公式计算式中 k——桥梁构件的容许换算均布活载;k0——标准活载的换算均布活载，计入动力系数;kq——运行活载的换算均布活载，计入相应的动力系数。对于前述跨度20 m的上
铁道建筑 2011年5期2011-05-04
- 阿尔及利亚公路1-7.1 m×4.5 m框架桥计算分析
m法计算。各种活载(A级荷载、B级荷载、军事荷载及特殊荷载)分别与其他荷载组合,根据各自的组合结果按ELU-ELS-ELA状态计算配筋,选择最不利结果作为设计配筋。2 计算参数及结构材料特性2.1 计算参数计算规范：BAEL 91.MOD.99,防震标准：Eurocodes 8+RPA 99/ 2003,土压力：FASCICULE 62 TitreⅤ,活载：FASCICULE 61 TitreⅡ,裂缝危害等级：Préjudiciab le,保护层：c=5
山西建筑 2011年9期2011-01-24
- 悬挑式框架桥的有限元分析
式计算：4)列车活载：铁路列车竖向静活载“中—活载”。在 Midas模型中设车道,使用移动荷载进行计算。5)人群活载：在 Midas模型中设人行道,使用移动荷载加载。6)汽车活载：在 Midas模型中设车道,使用移动荷载加载。7)降温 15℃：将结构的顶板、边墙整体降温 15℃来近似模拟混凝土收缩徐变效应。8)制动力：根据规范进行计算。9)冲击力：根据规范进行计算：2 计算模型(三维模型)考虑到框架桥两侧悬挑,为了分析的全面性,按照设计尺寸对框架桥建立空间
山西建筑 2011年3期2011-01-24
- 阿尔及利亚东西高速路简支梁桥下部结构计算
力外尚应考虑台后活载及土压力、地震土压力的影响,墩台各控制截面根据单项内力进行ELU-ELS-ELA组合,然后根据内力组合进行配筋计算,取最不利配筋作为设计采用配筋。2 荷载计算荷载计算包括：结构自重、温度力、制动力、土压力、地震土压力和地震力等。台后及台前溜破土压力按库仑主动土压力计算,计算水平力时需要计算各墩台的组合刚度,温度力、制动力和地震水平力均按照墩台的组合刚度分配。其中温度变化按照±30℃计算;制动力分别计算A荷载和B荷载,A系列活载A制动力=
山西建筑 2011年9期2011-01-24
- 大连北站无站台柱雨棚设计
要荷载包括恒载、活载、雪载、风载、温度作用和地震作用。恒载、活载和雪载按照荷载规范要求取用。地震作用：地震基本加速度为0.15g,Ⅰ类场地,抗震设防烈度为7度。温度作用：升温26 ℃,降温42 ℃,合龙温度为(15±5) ℃。风荷载：基本风压为0.75 kN/m2(重现期为100年),地面粗糙度类别为B类。风荷载体型系数按风压、风吸分别取+0.5、-0.8,风振系数取1.8。风荷载的水平力按《建筑结构荷载规范》表7.3.1第27项α2.3 荷载组合根据规范
铁道标准设计 2011年3期2011-01-15
- 铁路超重货物运输的制约因素与相关建议
指装车后车辆总重活载效应超过桥涵设计标准活载 (中 - 活载) 的货物[1]，即车辆及所装货物的总重 (包括装载附件、加固设备) 对桥梁的作用超过按照铁路桥梁设计活载标准——中华人民共和国铁路标准活载设计的桥梁承载能力的货物。铁路车辆和所装货物运行时对桥梁的作用，用活载系数 Q 划分超重等级。活载系数 Q 表示运行活载 (列车或机车车辆) 对桥梁的作用，相当于“中 - 活载”对桥梁作用的倍数。当Q≤1时，表示运行活载对桥梁的作用小于等于“中 - 活载”对桥
铁道运输与经济 2010年5期2010-07-13