加载点
- 飞机缝翼疲劳试验载荷的工况差异分类处理方法研究
活动翼面狭长,加载点沿展向几乎在一条直线上,而气动载荷压心却无比分散;载荷工况对结构寿命贡献差异大;部件试验载荷处理后误差无法在就近部位等效等,都给缝翼疲劳载荷处理带来挑战[4]。疲劳载荷处理最关键的就是加载点的确定及分区载荷平衡优化。传统的加载点确定方法多遵循载荷判据,即不考虑损伤贡献,适用于传力由剪力主导的简单典型结构。常用的分区载荷平衡优化法的核心为增广拉格朗日乘子算法,多适用于机翼、尾翼等压心分布集中、误差要求单一、转轴与坐标系平行的类二维部件[5
工程与试验 2023年3期2023-10-08
- 不同作用点下压电测力仪灵敏度规律及其预测
了测力仪在不同加载点下输出电压值存在差异，证明测力仪在变作用位置时灵敏度不同，但无法获得具体加载位置对应测力仪灵敏度值［9］。测量大量程矢量力时，测力仪输出差异性问题更加显著。为实现变作用位置大载荷的精确测量，须已知作用面域内测力仪任意位置的灵敏度以准确计算待测力大小，故需对不同作用点下多点支撑式压电测力仪的灵敏度进行研究分析。李克等人应用灰狼优化算法确定最小二乘支持向量机的最优核参数和正则化参数，提高预测模型对无轴承感应电机磁链特性的预测精度，最大绝对误
光学精密工程 2023年18期2023-09-27
- 全预制拼接槽形UHPC 梁抗弯抗剪性能试验研究
间设置分配梁，加载点处支座宽10 mm，UHPC 梁底部支座宽12 mm，以防止局部受力.梁跨中和加载点底部以及梁支座顶面布置位移计.梁顶面同一截面位置平行布置混凝土应变片，距离边缘15 mm，每个应变片间隔50 mm，共4个；梁侧面布置混凝土应变片，距离边缘20 mm，每个应变片间隔50 mm，共5 个；在梁跨中以及加载点处纵筋上各布置一个钢筋应变片，共12个，如图4所示.图4 抗弯试验加载方案及测点布置Fig.4 Flexural test loadi
湖南大学学报（自然科学版） 2023年7期2023-07-31
- 圆中空夹层钢管混凝土叠合柱偏压力学性能研究
载为Lc时靠近加载点的纵筋受压屈服;当荷载为Lt时远离加载点的纵筋受拉屈服;当荷载为Sc时靠近加载点的外钢管受压屈服;当荷载为St时远离加载点的外钢管受拉屈服;当荷载为Cc时靠近加载点的混凝土被压溃,依据《混凝土结构设计规范》(GB 50010—2010)[16],混凝土压应变取3 300×10-6;当荷载为Ct时远离加载点的混凝土开裂,依据文献[21],混凝土拉应变取200×10-6。图5 偏压荷载-竖向位移曲线Fig.5 Eccentric load-
沈阳建筑大学学报（自然科学版） 2023年3期2023-07-12
- 潜水器载体框架极限承载试验装置设计与验证
10 m；2）加载点油缸基座能根据加载点位置不同而调整；3）在最高试验作用下（100 t），结构强度和刚度能够满足使用要求。试验装置结构设计方案如图1 所示。图 1 试验装置结构设计方案Fig. 1 Structural design scheme of test device在结构设计方面，门式支架和坐底钢板焊接固定形成一个具有良好承力性能的闭合结构，且2 条T 形轨道焊接在坐底钢板上，能够提高坐底钢板的刚度，使得在高载荷多点同步加载时，也能够有效控制试
舰船科学技术 2023年8期2023-05-14
- 倾斜荷载作用下双桶吸力基础承载特性数值分析
型试验，研究了加载点位置、荷载倾角和基础长径比，对吸力基础承载力的影响。研究结果显示，加载点位置对吸力基础承载力的影响取决于荷载倾角值；荷载倾角较小时，加载点位置的影响明显；随荷载倾角增大，加载点影响减弱。王建华等[3］讨论了加载方向对吸力基础倾斜承载力和破坏模式的影响，发现基础底部土体的反向承载力是影响极限承载力的关键。Bang 等[4］通过离心试验，发现倾斜荷载作用点埋深逐渐下移时，吸力基础的承载力先增大后减小，加载点位于埋深0.7～0.75 倍桶高时
陕西水利 2023年2期2023-03-15
- 基于参数化建模的桥梁模型截面优化程序的设计及应用
级加载是在八个加载点悬挂各不相同的待定荷载；二级加载可自由选择加载点，并分两次移动荷载，直到三点荷载集中于一点，形成不对称荷载；三级加载为小球移动荷载（见图2）[5]。因此，本桥梁模型设计是随机工况众多的变参数结构设计，必须通过力学分析与试验相结合确定模型参数。由于从抽签获得加载模式到赛场模型测试的时间有限，利用参数化建模和“智选截面”程序相结合的方式来完成模型优化设计为取得优异成绩提供了关键条件。图2 加载装置图[5]3 模型结构参数化建模与“智选截面”
价值工程 2023年2期2023-02-24
- 起落架缓冲器自动变行程技术研究
。试验设置2个加载点：1#加载点为图1中所示的位控作动筒一；2#加载点为起落架的垂向载荷加载点。起落架缓冲器最大结构行程为260mm，位移传感器量程选择500mm。2#加载点作动筒选用规格为100kN的作动筒，测力传感器选用100kN。3.2 试验过程及结果起落架缓冲器的初始位置为全伸长状态。为使缓冲器可全行程变化，试验前要保证作动筒二与起落架相连的油腔中的油尽可能地少。首先将2#加载点位移值调整至某一状态，然后1#加载点进行加载、卸载，观察过程中2#加载
工程与试验 2022年3期2022-09-27
- 软黏土地基中吸力桩水平承载性能数值分析
施加水平位移，加载点的荷载-位移曲线如图3所示，其加载过程可分为三个阶段。在第三阶段，荷载-位移关系曲线，荷载不再随位移增大而增大，土体失稳，此阶段的荷载值可作为吸力桩的水平承载力。图3 吸力桩水平位移-荷载关系曲线在加载点位置p/L=0、0.2、0.4、0.6、0.8、1.0处分别施加位移，并将得到的水平承载力进行归一化处理，得到不同长径比下水平承载力随加载点位置变化的关系如图4所示，其中Hmax为最大水平承载力。图5给出了p/L分别为0、0.6、1.0
水道港口 2022年3期2022-09-05
- 钢纤维混凝土管片顶推工况下的力学响应试验
向对中布置，两加载点中心间距为850 mm。管片表面布设量程为10 cm的位移计和长度10 cm的应变片监测管片开裂，位移计布设于撑靴加载点、加载点对侧和吊装孔位置，应变片除布置于加载点和加载点对侧外，在管片跨中沿宽度均匀贴片。试验采用TDS-530数据采集仪采集位移计及应变片数据，用裂缝宽度监测仪测量裂缝宽度。图7 试验加载装置和感应器布置Fig. 7 Loading device and sensor arrangement of test试验加载前，
重庆交通大学学报(自然科学版) 2022年8期2022-09-01
- 儿童座椅稳定性试验方法探究
局限性，比如：加载点与边缘距离不匹配、加载点参数不合理等。因此，有必要研制适用于儿童座椅的稳定性试验方法。1 儿童座椅标号儿童座椅产品根据使用对象的年龄，并结合年龄对应的儿童身高，进行开发设计，试验时根据产品标号选择对应的试验加载。GB/T 3976-2014《学校课桌椅功能尺寸及技术要求》[2]中将中小学校、幼托机构和高等院校课桌椅分为11 个型号（0号～10 号），包含了高中生与大学生使用的座椅，不属于儿童家具的范围；EN 1729-1:2015《家具
轻工标准与质量 2022年4期2022-08-25
- 以蒸压加气混凝土为底板的叠合楼板承载试验与研究
0 mm。试件加载点处放置钢垫片，垫片上放置加载点滚筒，滚筒选用具有充分抗弯刚性的钢制圆管。滚筒上部放置加载用分配横梁，横梁上布置传感器，传感器上与千斤顶连接。试验装置如图2所示。1.钢制垫板；2.滑动支座；3.位移计；4.试件；5.固定铰支座；6.加载点钢管；7.分配梁；8.千斤顶；9.压力传感器。图2 试验装置Fig.2Schematic diagram of the test device1.3 加载制度在进行正式加载前，对试件进行预加载，以检查试验
沈阳建筑大学学报（自然科学版） 2022年2期2022-08-11
- 空间复杂运动增升结构随动加载技术
成，不同翼面的加载点存在共面的情况，力的矢量合成加载方案会导致加载作动筒空间干涉问题，再者可动翼面后退量大时，加载机构占用空间庞大，无法满足试验需求。文献[16]采用“位控+力控+轨道小车”的加载方法，设计的滑动小车一端与位控作动筒相连，一端与力控作动筒相连，通过位控作动筒控制滑动小车沿导轨运动来改变加载方向，通过力控作动筒控制施加到可动翼面上的载荷大小，该方法对于可动翼面的运动轨迹投影到某平面为直线轨迹且所受载荷为拉向载荷情况，能够保证气动载荷精准施加。
航空学报 2022年6期2022-08-01
- 大型无人机主结构耐久性试验加载技术
所给载荷优化成加载点载荷。载荷优化原则是将各载荷工况的载荷优化到各部件设置的加载点上，形成各个工况的载荷分布，保证优化前后各部件总载荷及压心一致，优化后控制剖面的弯矩、剪力、扭矩误差都在要求范围内，每个分区内载荷误差最小，优化结果是各工况各加载点载荷。本项试验初始载荷由设计方按空中谱载荷和地面谱载荷给出，载荷小且分布不均，各部件不同工况下的压心较为分散。为保证试验运行稳定可靠，试验设计过程中有限控制加载点数量。依据初始载荷及试验机结构特点，结合试验设备规模
航空学报 2022年6期2022-08-01
- 基于自适应优化控制的车体垂向加载系统
置，如何协调各加载点的加载力大小是准确实现载荷均布的关键。但各加载点耦合关系复杂，每个加载点对于车体整体垂向载荷的贡献较难准确给出。目前，大多依据经验估算或现场实车调节各点加载力大小，使加载力均布。这种做法直接影响了垂向加载的精度。3)由于每个车体结构不同，门窗分布不同，因此，致使加载设备的加载点分布必不相同。仅凭经验难以快速实现车体垂向载荷均布，只能使用不断尝试调节加载装置各点加载力的方法，这大大降低了试验效率。针对以上问题，本文通过软硬件整体设计，提出
铁道科学与工程学报 2022年5期2022-06-08
- 基于带主动矩控制的全机疲劳试验载荷处理技术
控制剖面，保证加载点载荷对这些剖面弯矩、剪力、扭矩与原始载荷对控制剖面的弯矩、剪力、扭矩误差控制在一定范围内，通过一套加载装置完成所有工况下的载荷施加，保证疲劳试验中加载的效率和精度。本文在载荷处理理论研究的基础上，推导了带主动矩情况下节点载荷对控制剖面的的弯矩、剪力、扭矩累积计算方法，并结合某型机全机疲劳试验机身载荷处理对载荷处理方法进行了介绍，处理后大部分控制剖面弯矩、剪力误差控制在2%以内，满足试验要求。1 载荷处理方法1.1 载荷处理步骤疲劳试验载
科技创新与应用 2022年12期2022-05-08
- 基于CATIA 的杠杆加载系统快速设计方法研究
荷折算成作用于加载点上的集中载荷。由于加载点数量很多，而试验中的作动筒数量则十分有限。因此在试验中，一般通过杠杆加载系统实现一个作动筒向多个加载点施加载荷。目前在杠杆加载系统的设计过程中，尤其是杠杆拓扑连接设计和载荷演算过程中，仍然依靠人为经验和手动计算，存在着工作量大、效率低等问题。此外，杠杆加载系统主要由杠杆、连接件（拉环和拉板）、紧固件及胶布带等组成。此类零组件结构形式基本一致，尺寸大小有所不同。对杠杆加载系统的连接形式进行分析，可以分类并抽象出相应
南京航空航天大学学报 2022年1期2022-03-17
- 某车型前悬下摆臂断裂问题分析与优化
Pa。对各方向加载点的位移进行校核，位移值满足设计要求。图3 下摆臂前后方向应力(单位：MPa)表2 优化前后各方向应力幅值 MPa2 优化设计2.1 优化方案基于CAE耐久性分析结果对加强板结构进行优化：将靠近下摆臂球头处的加强板改短，并取消加强板中原有凹口(见图4)。优化后重量减轻41 g，符合轻量化要求。图4 加强板优化前后对比2.2 优化前后CAE耐久性对比如表2所示，加强板优化后，下摆臂在各个方向的应力幅值都小于优化前，加强板的应力幅值下降幅度比
公路与汽运 2022年1期2022-03-04
- 锻造高颈法兰偏心受压承载力特性试验及模拟分析
面的受力特点。加载点的荷载及竖向位移由10000 kN液压机系统直接读取并记录。表4 应变测点布置2 试验结果分析2.1 受力全过程和失效模式加载初期，6组锻造高颈法兰试件都没有明显的轴向变形；随着荷载的增加，6组试件均略微向加载点一侧弯曲。由于加劲肋与主管焊接端部存在较大的残余应力，当荷载达到3650 kN时，偏心距为0.25D的2组等管径试件的主管根部与加劲肋连接处发生局部屈曲，而偏心距为0.10D的4组试件则无明显破坏现象。卸载后，6组试件的锻造高颈
土木工程与管理学报 2022年1期2022-02-28
- 变参数桥梁结构模型设计与理论分析
型承受一级8个加载点的竖向静荷载、二级转移竖向静荷载和三级移动荷载。在确保模型安全的前提下，还需要对模型的变形进行控制。经过仔细分析赛题，我们从桥型、支座样式、转移荷载的选取、杆件截面等方面思考如何选择合适的桥梁结构体系，具体如下[3]。1.1 3种桥下净空要求，决定了上承式或下承式桥型根据赛题，桥下净空最小值Hmin有-150 mm、-100 mm、-50 mm 3种，净空要求越高(Hmin绝对值越小)，桥身高度就越小，在荷载作用下整体抗弯、抗扭和抗倾覆
武汉交通职业学院学报 2021年4期2021-12-20
- 成层土中吸力锚极限承载力的数值模拟及分析
线的交点为最优加载点. 海床情况复杂，吸力锚的穿透深度内可能存在性质差异较大的软土层. Ahn等［1］使用ABAQUS研究了吸力锚在不同抗剪强度土中的最优加载点分布规律，Kellezi 和Stromann［2］利用大变形有限元模拟在软土覆盖硬土的情况下桩靴的灌入过程；Zhu等［3］利用循环加载设备探究在砂土、黏土和砂土覆盖黏土条件下吸力锚承载力变化规律；Zhao等［4］利用SNAME方法预测出桩靴在砂土覆盖黏土灌入过程中承载力变化的相关规律；张其一等［5］
河南科学 2021年8期2021-09-24
- 玻璃纤维增强聚氨酯基复合材料圆管弯曲性能试验研究
点加载。为避免加载点以及支座处局部承压，在加载点处垫有板式橡胶支座以保证受力均匀。在支点处垫有钢板，钢板上垫有橡胶支座，同时采用薄橡胶垫调整试验梁的高度以保证试验梁水平，见图2。图2 局部承压防护垫板为防止圆管试验梁在水平面滚动，圆管两侧加载点附近设有相应限位装置。加载装置见图3。加载设备采用机械式千斤顶，由千斤顶及反力支架施加压力，压力传感器测定荷载值，两支座中心间距为 90 cm，千斤顶中心位于试验梁中心。图3 试验加载装置在试验前，施加约0.5 kN
黑龙江大学工程学报 2021年3期2021-09-24
- 高灵敏度测力仪及传感器布置形式研究
载标定实验和多加载点加载标定实验。加载点位置示意图如图5所示，其中加载点1为3个方向的中心点。(a)主向加载点示意图通过中心点标定来获得测力仪输出电压值与输入力之间的关系，同时获得该测力仪的线性度、重复性。通过对比不同加载点的输出电压值来获得测力仪的面域内输出一致性。在加载时，主向采用500 N的标准力传感器，侧向采用200 N的标准力传感器，分别采用5个阶梯进行加载，每个点加载5次，对其中3次数据取平均值进行处理。标定系统主要由力加载装置、电荷放大器(1
仪表技术与传感器 2021年6期2021-07-08
- 基于粒子群—克里金法的筒段应变场重构与载荷位置识别
应变提取路径和加载点位置集中载荷施加位置可分为两种情况：加载点恰好位于光纤传感器布置路径和位于两行光纤传感器布置路径之间。为此，假设加载点1位于方形监测区域中心，且位于应变提取路径上；加载点2位于两行应变提取路径之间，且与加载点1相距2.5cm，如图4所示。为研究集中载荷作用下，筒段壁面环向应变场的分布情况，先后在加载点1和加载点2位置添加40N集中载荷，方向为径向且指向轴心。当40N载荷作用于不同加载点位置时，对应的仿真应变场结果如图5所示。从图5中可知
强度与环境 2021年2期2021-06-19
- 水陆两栖飞机升降舵操纵系统操作试验技术研究及应用
单点调试表明各加载点安装正确无误，各点油路、控制系统线路连接正确。经过单点调试，各加载点跟随性、稳定性满足试验加载要求。4.1.2 预试各岗位完成所负责的设备、仪器、仪表的检查和维护并报告指挥后，进行预试。预试载荷不超过40%极限载荷，每级载荷增量为5%。预试过程中对加载设备运行、设备控制参数、试验保护措施、采集设备运行进行检查，确认是否运行正常，排除可能影响试验正常进行的问题。一切正常后，逐级退载到不超过20%极限载荷，进行应急卸载。应急卸载后，检查应急
工程与试验 2021年1期2021-04-22
- 含约束加权最小二乘法的结构试验载荷优化方法
优化的方法，以加载点作动器最终输出力为优化变量，将试验件受力状态分解为各个加载端单位载荷下试验件受力状态的线性拟合，将加载点作动器输出力的上下界作为试验载荷优化的不等式约束，同时为了改善重点关注区域的拟合精度，给予重点关注区域更小的权重系数。1 复材机身舱门曲板试验件复材机身舱门曲板试验件对应全尺寸复材机身桶段登机门附近结构，如图1所示。整个试验件尺寸为5 600 mm×4 000 mm，包含2个旅客观察窗和1个舱门，舱门两侧各有3个机身框，机身框含有一部
机械设计与制造工程 2021年2期2021-03-16
- 倾斜荷载作用下低裙式吸力桩承载特性数值模拟研究
究吸力桩的最佳加载点与加载角度问题具有重要的意义[2].目前，国内外学者对吸力桩的加载位置与加载角度有了较深入的研究.张其一等[3]利用有限元分析软件ABAQUS，研究系泊点位置、吸力锚长径比对极限承载力的影响，得出系泊点位置极大地影响着吸力锚的极限承载力与稳定性的结论. 黎冰等[4]通过模型试验研究了吸力式沉箱基础在倾斜荷载作用下最佳作用点位置，提出了加载角度对吸力式沉箱基础承载力具有显著影响，加载点位置对吸力式沉箱基础承载力的影响取决于荷载作用角度的大
天津城建大学学报 2020年6期2021-01-08
- 交叉耦合补偿在飞机水平安定面疲劳试验中的应用
回路只控制单个加载点的加载误差。然而，现实中各加载点通过加载装置与试验件产生交叉耦合，造成单纯调整各个控制回路的PID参数无法进一步减小加载误差，典型机翼结构试验中的交叉耦合现象如图1所示。图1 典型结构试验中的交叉耦合2.2 飞机结构疲劳试验中的耦合补偿技术多通道飞机结构疲劳试验可以视为一个多输入多输出系统，为了补偿各通道之间的交叉耦合，需要在典型PID控制回路的基础上增加一个补偿器，一般采用开环定参数补偿的方法，即在PID控制的基础上叠加对各通道的补偿
工程与试验 2020年3期2020-12-01
- 结构强度疲劳试验加速优化技术研究
变化，引起试验加载点踏步，减慢了试验运行速率。为实现疲劳试验的有效运行，本文结合试验现状，从另外一个角度研究疲劳试验优化问题，通过对试验数据回收，数据处理、统计等对影响试验运行的关键加载点进行循环处理，减少加载点踏步次数，从而提高试验加载效率，提升试验运行速率。2 优化技术目前，疲劳试验所使用的控制设备为MTS公司的FlexTest200控制系统，该系统具有较高的控制精度及丰富的控制形式[3]，试验采用动静踏步保证加载精度。通过对试验数据采集并统计试验过程
工程与试验 2020年2期2020-08-18
- 阻尼参数对结构强度试验控制系统稳定性的影响分析
方式，实现多个加载点的协调加载。协调加载控制器的闭环控制频率及传感器采集频率高达数千赫兹，而对应的作动筒及伺服阀响应频率低于1000Hz，同时考虑到连接件及试验件的质量及固有频率，实际控制系统不良的参数设置很有可能起到激振器的作用，造成执行机构振动，威胁试验人员及试验件安全。因此，不良的参数设置成为试验控制人员面临的重要安全隐患。在试验开始进行前，通常需要对每个独立的加载点进行单点调试，寻找合理的控制参数。一方面提高单个加载点的跟随性及加载精度，另一方面提
工程与试验 2020年2期2020-08-18
- 全尺寸飞机结构静力试验约束点载荷计算及应用
试验载荷谱中各加载点第n级载荷合力矩阵，见式(3)；Xn为其对应的各约束点载荷，见式(4)；D为总加载级数。式(2)中：x1n、y1n、z1n分别为第一个约束点第n级载荷各约束点的坐标，i1n、j1n、k1n为第一个各约束点第n级载荷方向矢量，以此类推。一般情况下，约束点坐标和载荷方向随加载变化可以忽略不计，对于约束点位置随载荷增加发生变化，如最大垂直力着陆工况；起落架作为重点考核部位，载荷量级大、变形大，加载矢量发生变化引起的载荷误差不可忽略[5]。(3
科学技术与工程 2020年19期2020-08-03
- 引入不确定参数的汽车发动机罩抗凹性分析
区间方法对影响加载点位置抗凹性的关键参数进行了不确定描述，推导了加载点位置处挠度响应的区间摄动方程，对覆盖件抗凹性能的不确定性进行了预测。1 汽车外覆盖件抗凹性基本概述1.1 抗凹性基本定义及评价指标抗凹性是指在外部载荷作用下，汽车外覆盖件表面抵抗凹陷挠曲和局部凹痕变形并保持形状的能力。抗凹性包括抗凹刚度、抗凹稳定性和局部凹痕抗力3 个评价指标［2］。1）抗凹刚度指覆盖件抵抗凹陷挠曲变形的能力，评估方法如下：一定载荷作用下产生的凹陷挠曲位移大小；产生一定凹
湖北汽车工业学院学报 2020年2期2020-07-07
- 基于原型试验的大跨度T 型吊车梁荷载变形 特性分析
个工况布置两个加载点，单点荷载最大值45t，变形监测点分别布置于跨中和加载点。为保证有效测得各监测点的位移，在每个测点安装两只百分表。图2 左侧最不利工况堆载示意 图3 右侧最不利工况堆载示意图4 跨中最不利工况堆载示意图5 跨中最不利工况现场堆载2.3 加载与读数试验荷载应分级施加，并根据总量计算。为顺利、安全地施加测试荷载，在测试点搭建一个加载平台，使用高强工字钢按井字法搭设，底层铺设5 根钢梁，钢梁间距500mm ；上层铺设7 跟钢梁，采用2-3-2
广东水利电力职业技术学院学报 2020年2期2020-07-02
- 机翼疲劳试验控制精度提升方法研究
，疲劳试验载荷加载点的控制精度应不大于2%Pmax(最大设计载荷)。在过往的飞机结构疲劳试验中，控制精度都是依照2% Pmax的最低标准设置，而提高控制精度的尝试往往会引起试验速度降低，导致试验周期过长，试验资源被长期占用无法释放。能否在不降低试验速度的基础上提高疲劳试验控制精度，或者说能否在可接受的试验速度基础上提高疲劳试验控制精度是值得探索研究的课题。飞机结构疲劳试验[1-2]中，机翼作为主要考核部位，承载大、变形大，是触发疲劳试验误差超控制精度引起踏
计算机测量与控制 2020年6期2020-06-29
- 飞机结构静力试验载荷实施谱编制技术
加载荷，即试验加载点载荷，再通过计算机程序转化为静力试验载荷实施谱（以下简称“实施谱”）。试验加载点载荷是机体坐标下的载荷，而实施谱是每个加载点（如作动筒、充气台等）载荷-时间历程。编制实施谱是静力试验设计的最后一项，也是至关重要的工作，是试验现场实施的基础之一。静力试验是一个非标准化工程过程，每个型号甚至同一型号的不同工况，都有不同的加载形式和加载要求。针对这种情况，在以往型号试验中，需要编制相应的实施谱出谱程序，增加了试验准备工作量和检查环节，降低了试
工程与试验 2020年1期2020-06-18
- 基于微小形变测量的旋翼天平高精度测力校准系统
横梁微小形变，加载点产生空间位移，使得施加的校准力存在误差。结构变形导致的校准力误差直接影响旋翼天平原位校准精度，因此，加载点位移测量是影响旋翼天平原位校准精度的关键因素。目前，针对微小位移测量，三坐标机等接触式测量方法技术成熟，但随着测量场景复杂化，非接触式测量方法以其无磨损、快速、精确的优势受到测量领域青睐［5］。典型的非接触式测量方法包括激光三角法、机器视觉、电磁测量等。高精度测力校准系统为满足结构及测量精度要求，采用激光三角法实现形变测量，该方法结
计测技术 2020年2期2020-06-17
- 光弹性颗粒的线扫描测力方法
得到颗粒上各个加载点的精确的加载力大小，只能获得颗粒接触力的平均值. 通过对颗粒进行阈值切割从而实现几何形态学操作的方法可以获取颗粒圆心位置、大小、接触点[11-12]. 然而这种方法检测接触点时，存在拍摄角度、图像识别精度等问题，可能会把2个靠得很近却不接触的颗粒识别为相互接触. 这样在计算平均接触力时，由于接触点的数目的误判，会带来平均接触力大小的判断错误. 另外对于单个颗粒，或者颗粒堆边缘处的颗粒，要通过该方法获取接触点位置也是不可能的.为了解决颗粒
物理实验 2020年4期2020-05-22
- 全机结构试验约束点载荷计算方法研究
标与约束方向、加载点坐标与加载方向均通过用方向矢量以矢量形式表示，代替原先的标量表示方式。(b)归纳总结出2个基础静定支持形式：3个垂向约束、2个航向约束、1个侧向约束；3个垂向约束、1个航向约束、2个侧向约束。约束点载荷计算的核心是求解未知数为6的空间力系平衡方程。AXn=Bn(n=1,2,3......D)(1)式中，A为约束点坐标矩阵；Bn为静力试验载荷谱中各加载点第n级载荷的合力矩阵；Xn为第n级载荷的各约束点载荷；D为总的加载级数。通过方向矢量给
工程与试验 2020年4期2020-02-03
- 后缘襟翼随动加载技术研究
面试验过程中，加载点相对襟翼翼盒固定，而襟翼翼盒的空间位置及作用于襟翼翼盒表面的载荷大小和方向均在变化，导致加载困难。因此，后缘襟翼随动加载技术是其地面试验中最复杂且关键的技术[2]。根据原理，将国内外工程中主要采用的襟翼随动加载技术归纳为三类：合成式随动加载技术、定轴转动式随动加载技术和多自由度分离式随动加载技术[2]。本文从原理、优缺点及工程应用案例等方面对这三类襟翼随动加载技术进行阐述。2 合成式随动加载技术2.1 合成式随动加载技术原理平面内的二力
工程与试验 2020年4期2020-02-03
- 大变形结构地面强度试验应急卸载控制技术研究
统应急卸载，各加载点作动筒卸压。在这种卸压状态下，由于各作动筒的卸载过程不可主动控制，导致各作动筒卸载速率(活塞杆伸出/收回速率)差异较大，尤其在大变形结构地面强度试验中，应急卸载时各加载点不能快速协调卸载，作动筒卸载较慢的加载点可能会承受很大的载荷，使结构产生局部过载情况，增加了应急卸载过程结构发生二次破坏的风险。所以，对于大变形结构地面强度试验，对可控应急卸载技术的研究是急需解决的技术难点。图1 多通道协调加载示意图目前，MTS公司的主动式卸载保护产品
工程与试验 2020年4期2020-02-03
- 基于GRNN的三元乙丙橡胶薄膜粘接界面力学性能参数反演*
层梁I型断裂时加载点载荷-位移曲线的一般形式，不同加载位移wi(i=1,2,…,m)下加载点支反力F(wi)所组成的向量由内聚强度ft、断裂韧性GIc和位移系数d(初始刚度K)唯一确定，其中m表示离散的加载位移点数量，即存在函数g使(8)同样存在反函数g-1使(9)反函数g-1的具体形式由GRNN以数值形式给出。图3 双悬臂夹层梁加载点载荷-位移曲线的一般形式(10)2.2 样本生成采用文献[21]中双悬臂夹层梁的参数，在ABAQUS中建立了如图4所示的三
固体火箭技术 2019年6期2020-01-16
- 大跨度屋盖结构选型及优化设计分析
构。图2是八个加载点位置的平面图和剖面图，八个加载点位的投影位置为图中八个黑色点的位置，分别在半径为150mm和半径为260mm的两个圆上，加载点的竖向位置根据相关要求进行设计，设置在图2加载点允许的高度范围内即可。图1 外径界限尺寸图图2 加载点位置图加载共分为三级加载，第一级加载在8个加载点位分别施加竖向力50kN，第二级加载在半径为375mm的4个加载点和半径为550mm的4个加载点中各抽出2个加载点施加竖向力50kN，三级加载在半径为375mm的4
安徽建筑 2019年9期2019-10-12
- 某商用车后下防护装置碰撞仿真与设计改进
性[2]。1 加载点位置与试验载荷根据GB 11567-2017要求，如果后下部防护装置以车辆纵向中心平面为轴对称，则两点加载和三点加载的两端加载点可以只测左右两侧中的一个点，此时两点加载、三点加载的加载点应位于同一侧[3]。文中所研究的后下防护装置符合上述法规要求，在静态加载试验时只对同一侧的3个点进行静态加载试验。1.1 加载点位置的确定静态加载试验分为两点加载和三点加载。两点加载时，两个作用点之间的距离在700～1 000 mm之间，两个作用点相对于
汽车零部件 2019年8期2019-09-10
- 一种汽车座椅ISOFIX固定点强度分析
和斜向力引起的加载点X位移≤125 mm，ISOFIX固定点及其附近位置不失效.表1 试验载荷及方向根据法规要求，ISOFIX固定点强度试验共有4种工况，分别是固定两点向前加载工况、固定两点向左加载工况、固定三点向前加载工况、固定三点向左加载工况，如图1所示.图1 ISOFIX固定点强度试验工况示意图2 有限元模型的建立2.1 网格划分及连接处理本文采用通用前处理软件Hypermesh.首先将座椅模型导入Hypermesh中，接口选用LS-dyna；然后对
鞍山师范学院学报 2019年2期2019-07-22
- 压电测力仪的联立标定方法研究*
选取均匀分布的加载点作为特征点，评估主向力在测力仪上表面内的测试精度。从对角线和对边中点连线上，共选取21个加载点，相对位置如图4所示。分别在21个加载点处施加主向(Z向)载荷，加载采用“逐级加/卸载法”，加载梯度是1 000,1 500,2 000,3 000,4 000,5 000 N，重复加载5次。图4 加载点位置3.2 试验结果分析以4个支点(a1,a2,a3,a4)处5 000 N加载力下的力电关系式构成方程组，相应的算子条件数为1.4938，求
传感器与微系统 2019年6期2019-06-05
- 基于划口预处理的不同品种核桃破壳分析研究
、应变和形变以加载点为中心向四周逐渐扩散并且减小。也就是说，核桃会最先从加载点开裂，然后以加载点为中心向外，开裂面积逐渐增大。由图3(b)中可以看出：当沿Y轴方向对未处理的新丰核桃加载力时，在加载力的位置出现最大应力、应变和形变，应力、应变和形变以加载点为中心向四周逐渐扩散并且减小。也就是说，核桃会最先从加载点开裂，然后以加载点为中心向外，开裂面积逐渐增大。对未处理的新丰核桃进行有限元分析，结果表明：核桃会从加载力的位置向四周开裂，没有太明显的方向性，故不
农机化研究 2019年12期2019-05-24
- 聚类算法在舰载机加载系统设计的改进应用∗
载系统设计中，加载点的分区、杠杆连接是其重要工作内容。在舰载机不同的加载部位上所需加载的载荷点数量是不同的，像机翼这类主要受力的部件加载面上载荷点少则几十个，多则上百个［1～3］。对此只用一个作动筒加载会造成加载系统级数过多，重量过大，不方便杠杆安装等问题，影响加载精度，因此对加载点进行合理的分区非常重要。目前设计人员大多是按照加载部件的结构切面或是根据经验来进行人工划分分区，由于分区过程没有考虑到载荷点位置和载荷的影响，得到的分区会出现配重过多、过大的情
舰船电子工程 2019年4期2019-05-07
- 微分前馈PID控制器在全尺寸飞机疲劳试验中的应用
优化试验规模及加载点数量，试验前需经过多轮迭代运算，才能给出具体加载点数量及安装位置，每个加载点在疲劳试验中都至关重要。对于机翼等加载部位，通常由于油路内部瞬时流量不足或加载点间耦合等因素，出现反馈滞后指令过多而导致试验产生动踏步动作，同时影响试验加载精度并且降低运行速度，此时传统PID控制器已无法满足试验需求，因此希望在全尺寸飞机疲劳试验中引入带微分前馈的PID控制器，对加载点相位进行补偿，以提高加载精度及试验运行速度。文献[1]对基于前馈补偿的PID控
工程与试验 2019年4期2019-03-27
- 耐久性试验功能组合式加载框架设计技术研究
后襟翼3部分，加载点分布于上下翼面，其中上翼面为拉向加载点，下翼面为压向加载点。结合襟翼大后退量运动特点，上翼面加载点采用链轮—链条导向加载形式，下翼面采用作动筒硬式连接形式。3.2 襟翼加载框架襟翼加载框架功能实现襟翼随动加载点安装。襟翼为三段式结构，上下翼面各段加载点安装位置需通过合理规划，为避免前襟翼和主襟翼上翼面链条导向加载点加载设备干涉且易于加载设备安装检查，上翼面加载点采用上下双层布局设计方案，实现前、主襟翼上翼面导向点安装位置在空间上合理布
工程与试验 2019年4期2019-03-27
- 一种前起落架地面载荷加载装置的设计
载：由1、2号加载点提供X负方向轴力，由3、4号加载点提供X正方向轴力；由5、7号加载点提供Y正方向轴力，由6、8号加载点提供Y负方向轴力；由9、10号加载点提供Z正方向轴力，由11、12号加载点提供Z负方向轴力。（b）弯矩加载：由1、4号加载点提供Z正方向弯矩，由2、3号加载点提供Z负方向弯矩；由5、8号加载点提供X负方向弯矩，由6、7号加载点提供X正方向弯矩；由9、12号加载点提供Y正方向弯矩，由10、11号加载点提供Y负方向弯矩。3 安装方案本加载装
科技视界 2018年23期2018-12-12
- 悬索桥支反力模型的试验研究分析
所示共计30个加载点[6-10]。试验设备为江苏东华DH5922动态信号采集系统，力值位移均自动采集。图1 中承式悬索桥的支反力模型侧面示意图Fig.1 Side schematic drawing of Normal Forces from Half-through Arch Suspension-bridge Models图2 桥面集中荷载加载点示意图Fig.2 Schematic drawing of loading point on central
新型工业化 2018年9期2018-11-16
- 长门特大桥塔梁墩固结区模型试验加载方案研究
供较大荷载，且加载点的位移会引起荷载值的改变，在本试验内该加载方案较难实现。3) 千斤顶法。千斤顶结合反力架结构的加载方法[4-6]为工程结构试验中常用的加载方式，考虑到液压千斤顶可提供的荷载大，设备操作简单，移动方便，满足本试验的不利工况较多、荷载总值较大的要求，且实验室的设备数目与规格均满足要求，故本试验将液压千斤顶结合反力架系统选用为加载方式之一。4) 螺杆法。螺杆法依靠反力装置提供加载，由力传感器控制荷载大小，操作方便易行，本试验将螺杆法采取为加载
交通科技 2018年1期2018-03-08
- 货车后下部防护装置结构设计及有限元分析
载要求1.1 加载点的位置GB11567.2-2001中对后防护装置的试验加载点具体要求如下：后防护装置的防撞梁同一平面上设置5个加载点。这5个加载点位于同一水平面，且位于后下部防护装置防撞梁的中心平面。加载点具体距离要求如图1所示。1.2 加载方式GB11567.2-2001对于后防护装置的加载有两种方式可以选用，分别是两点加载方式和三点加载方式。图1为加载点位置示意图，采用两点加载方式时，加载点沿车辆轴向中心平面对称分布（见图点2和点4），以100 k
装备制造技术 2018年11期2018-02-18
- 载荷校准自动加载系统振动分析
验1.1 机翼加载点分布某型飞机，其机翼结构特点为典型的大展弦比双梁结构。试验前，根据测载对象的结构特点、所测载荷的理论分布及应变计改装位置等，在翼面上选择合适的加载点位置，左、右翼面加载点位置对称，并确定每个加载点上应加的校准载荷的最大值。尽量把加载点选在能承受较大局部载荷的部位上，例如翼梁和翼肋的交点处。本次机翼载荷校准试验共有20个加载点，具体分布如图1所示。图1 右机翼加载点分布1.2 校准试验加载校准试验一般应分级加载，先是由零载等增量地加载到最
噪声与振动控制 2017年5期2017-10-23
- 电动缸驱动的风电机组叶片疲劳加载系统动力学分析
量块相对于叶片加载点振动分析取叶片为参考系，质量块振幅大小为S、质量为m，叶片振动固有频率为f，初始位置选为质量块处于导轨最下方时，则相对于叶片，质量块的位移s相对于时间t的方程为：其中ω＝2πf。质量块运动过程中，相对于叶片加载点最大速度：对于叶片振动系统，有效的负载力为：二、叶片振动分析叶片加载点在竖直方向作正弦运动，由于加载时质量块与叶片达到共振，则取叶片竖直位移为0时为叶片的初始位置，叶片的振幅为A，叶片的运动方程为：质量块及叶片加载点运动情况总结
风能 2017年5期2017-09-07
- 节点剪切刚度的理论及加载点对转动刚度量测结果的影响
计算中，不同的加载点会测量出不同的初始转角刚度以及M-？兹弯矩转角曲线。本文依照欧钢规的考虑节点剪切刚度的节点计算模型，提出加载点位置-初始转角刚度公式。经过比对分析发现该公式与有限元计算结果吻合良好。关键词：节点；刚度中图分类号：TU57 文献标识码：AAbstract：In engineering calculation of steel structure，different loading point will lead to different
科技风 2017年7期2017-07-10
- 混凝土简支梁数值模拟对比分析
端固定，梁上面加载点距梁端0.9 m。简支梁长2 500 mm，截面尺寸为300 mm×150 mm，简支梁两端支撑位置各有一垫块，加载点也有两个垫块，加载点距左右两侧各900 mm。强度应该在C20～C30 之间且保护层厚度为30 mm。纵筋和箍筋均选用HRB335 级钢筋，模型如图1～图4 所示。对配筋钢筋混凝土简支梁和不配筋混凝土简支梁进行有限元计算分析。图1 混凝土几何模型钢筋骨架在混凝土内部，保护层厚度为30 mm。2.1 材料参数根据以上数据，
山西建筑 2015年20期2015-11-18
- 轻型载货汽车前轴的有限元动态特性分析*
2为左侧板簧座加载点，对称位置为右侧板簧座加载点，分别在这两点上施加X、Y、Z方向各1 N的集中力。图2 板簧座加载点2.4 分析步及输出由于振动能量主要集中在低阶模态，高阶模态很小，即使发生高阶振动，在自由状态下，高阶振动很快就衰减了。为消除刚体位移，设置在1～2 000 Hz内输出前12阶模态，临界阻尼比设为0.03。该前轴的板簧座动态特性反应了整体性能，因此在历程输出里设置输出左侧板簧座加载点的位移、速度和加速度。3 前轴动态特性分析汽车前轴在行驶时
机械研究与应用 2015年3期2015-06-11
- 混凝土试件四点加载剪切断裂试验研究
论研究证明减小加载点到预制缝平面的距离有利于消除裂纹尖端存在的拉应力，试件发生剪切破坏。随后又提出了高窄剪区四点剪切断裂模型，裂纹的扩展是沿着最大能量释放率方向，而且试件破坏机制实质上是拉伸微裂缝的扩展。S.E.Swatrz等[8]通过试验发现四点剪切试件发生断裂时的扩展角变化范围为30°～40°，不同于有限元计算得到扩展角70°，同时结果表明Ⅱ型断裂可能是Ⅰ型断裂能的10倍。1990年，徐道远等[9]得出了利用高窄剪力区试件能够实现混凝土剪切断裂的结论。
长江科学院院报 2014年9期2014-08-18
- 方向舵静强度试验载荷等效计算研究
之一，即施加于加载点上的外加载荷尤其是气动载荷的真实程度是一个非常关键的因素，而加载点处的载荷一般是由翼面结构所承受的气动分布载荷依据一定的数学算法和力学原理等效得到的[1]。这里的载荷等效方法要基于静力等效原则，即总压心及总载荷不变，以保证等效后载荷的真实性和可靠性[2]。飞机的翼面承受的为气动力分布载荷，在静力试验之前要先转化为气动网点的离散载荷。翼面结构上的气动网格一般是展向和弦向的等百分线相交形成的网格群[3]。1 气动载荷作用于翼面结构的气动载荷
装备制造技术 2013年1期2013-02-18